De alguna manera, parecía lógico separar la potencia fiscal de la potencia real. En caso de que se mantenga, tal vez se debería trasladar aquí la fórmula RAC. -- Egil 23:38 24 de abril de 2003 (UTC)
En Bélgica y, presumiblemente, en otros países, todavía existe un concepto denominado "caballos de fuerza fiscales". No estoy seguro de que se base en las dimensiones de los cilindros, pero creo que sí: por eso los coches suelen tener motores de 1,993 l en lugar de 2,0 l. -- rschroev 14:23 4 de junio de 2003 (UTC)
El CV de 2CV significa 'cheval vapeur', que en francés significa caballo de fuerza. Un pequeño detalle. Steve
No olvidemos el efecto de la presión media efectiva sobre el consumo de combustible. Aldo L ( discusión ) 14:47 4 jun 2008 (UTC)
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He eliminado todo el párrafo sobre el ahorro de combustible de los motores de pequeña y gran cilindrada. Particularmente en el contexto de este artículo, el párrafo está lleno de información engañosa o al menos discutible. En primer lugar, siempre ha habido una correlación deficiente entre la cilindrada del motor y la masa. Pensemos en los motores británicos de principios del siglo XX que estaban "optimizados" para la ley de potencia impositiva: los diámetros de cilindro pequeños y las longitudes de carrera largas dieron como resultado bloques de motor de hierro más altos y pesados y cigüeñales de hierro más pesados y de mayor recorrido. En segundo lugar, los comentarios sobre las pérdidas por fricción son demasiado simplificados debido a una falta de consideración por la velocidad del motor, etc. (ver más abajo). En tercer lugar, el diámetro pequeño de los pistones significaba que no había mucho espacio en la culata para colocar válvulas o puertos de culata y, por lo tanto, los motores no respiraban muy bien. (Esto se relaciona con el comentario sobre las pérdidas de bombeo). En cuarto lugar, los motores de cuatro cilindros en línea que eran populares bajo las leyes de potencia impositiva eran comparativamente altos, por lo que ciertamente no contribuyeron a diseños de carrocería más aerodinámicos.
Veamos un ejemplo real: el deportivo MGB, que venía de serie con un motor de cuatro cilindros de hierro de 1,8 litros de cilindrada, de carrera relativamente larga y diámetro pequeño. A partir de 1973, MG también ofreció el MGB con un motor Rover V8 de 3,5 litros. El motor V8 tenía casi el doble de cilindrada (y también el doble de potencia y par), ¡pero pesaba veinte kilos menos que el motor de cuatro cilindros! Los dos motores caben bajo el mismo capó: sin tener en cuenta el carburador, el motor con configuración V8 es en realidad más corto que el de cuatro cilindros en línea porque sus bancadas de cilindros están inclinadas a cuarenta y cinco grados desde la línea central. La carrera más corta y la velocidad de funcionamiento más baja hicieron que el V8 tuviera pérdidas por fricción totales comparables. Ambos motores tienen cinco cojinetes principales y cinco cojinetes de cigüeñal, aunque, por supuesto, el V8 tiene el doble de cojinetes de biela. Ambos motores, tal como estaban instalados, respiraban a través de un par de carburadores de un solo cuerpo "SU". El V8 tenía carburadores de mayor diámetro, por lo que funcionaba a presiones de colector muy comparables. Los comentarios del párrafo también son problemáticos porque los problemas de pérdida de la bomba no se limitan al área del acelerador de un motor: el motor V8 tenía puertos de escape diseñados de manera mucho más eficiente porque el diámetro relativamente grande del pistón lo hacía posible, mientras que el cuatro en línea adolecía de puertos de escape muy ineficientes. (Específicamente, el segundo y el tercer cilindro se vieron obligados a compartir un solo puerto de escape "siamés"). En pruebas de carretera publicadas en revistas contemporáneas, la economía de combustible del V8 estaba típicamente dentro de dos millas por galón del cuatro cilindros, pero el costo del combustible era casi idéntico porque podía utilizar combustible de menor octanaje (más barato). En algunas condiciones de conducción, el V8 en realidad obtuvo un rendimiento de combustible superior porque funcionó a RPM apreciablemente más bajas. Podría decirse que era más fácil de conducir de manera eficiente porque su torque de bajas RPM y la amplia banda de potencia requerían menos cambios de marcha. Tenga en cuenta que todos los hechos citados en este comentario están respaldados por artículos que se pueden encontrar aquí: http://www.britishv8.org/MG-factory-MGB-GT-V8-model.htm
--Comentario de un entusiasta del Rover V8: El Rover 3.5L V8 en su versión MGB de 1975 ofrecía 135 CV, el 1.8L 4 cilindros 95 CV. Eso no es exactamente el doble. Sin embargo, el Citroën SM de 1975 mencionado en el artículo obtenía 175 CV de su motor de 2,7 L. Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria automovilística británica (en realidad, toda la economía) no logró ser competitiva hasta que Margaret Thatcher devolvió algo de sentido común a las políticas británicas. Debido a las políticas de posguerra, los automóviles británicos de los años setenta son generalmente basura y no son adecuados para tales comparaciones/discusiones, porque no se puede asumir que tenían algún sentido. Algunos son clásicos brillantes de todos modos ;) El Rover V8 es realmente el motor de elección si está buscando un clásico británico, porque es confiable, las piezas están fácilmente disponibles y son baratas y tiene una banda de potencia brillante. Sin embargo, la potencia máxima y el ahorro de combustible no están entre sus virtudes. Cinco años después de que el MGB V8 dejara de fabricarse y con la producción en masa del Rover V8 por delante durante otra década, los franceses presentaron el Peugeot 205GTI con motores de 4 cilindros de 1,6 y 1,9 litros. Superó en rendimiento, maniobrabilidad, duración y consumo de combustible a todos los Rover con motor V8 jamás fabricados, independientemente de las regulaciones fiscales francesas sobre caballos de fuerza. Estos coches se fabricaron con tan solo cinco años de diferencia, pero entre ellos había 50 años de ingeniería. -- — Comentario anterior sin firmar añadido por 2A02:1205:34D7:BAF0:223:32FF:FE99:2DD2 (discusión) 00:37 3 nov 2013 (UTC)
-Halvdan —Comentario anterior sin firmar añadido por Halvdan (discusión • contribs ) 19:44, 27 de abril de 2009 (UTC)
El artículo Packard Model 30 (Series U) afirma que el coche tenía 30 CV (NACC). ¿Se refiere esto al National Autocycle and Cyclemotor Club y es este el equivalente estadounidense del RAC británico? ¿Cómo se definía la potencia de los caballos del NACC? Biscuittin ( discusión ) 12:03 19 nov 2012 (UTC)
La potencia NACC debe su nombre a la Cámara Nacional de Comercio Automotriz , que más tarde se convirtió en la Asociación de Fabricantes de Automóviles. De hecho, era el equivalente estadounidense de la potencia RAC británica y utilizaba exactamente la misma fórmula. Originalmente se la conocía como potencia ALAM (por la Asociación de Fabricantes Automotrices Autorizados , predecesora de la NACC) y, a veces, se la denominaba potencia SAE. (Esto no debe confundirse con los significados más modernos de potencia SAE, basados en mediciones de potencia reales). Lo he visto citado con frecuencia en publicaciones antiguas sobre automóviles que se pueden encontrar a través de Google Books, Hathitrust o Internet Archive. Algunos escritores posteriores que no están familiarizados con el significado de esta cifra (por ejemplo, John Gunnell en su Catálogo estándar de Chevrolet ) la han malinterpretado como potencia neta SAE, aunque es algo completamente diferente. -- Colin Douglas Howell ( discusión ) 10:54, 10 de marzo de 2016 (UTC)
El enlace interlingüístico italiano lleva a "potenza fiscale", pero este artículo habla de la potencia fiscal como algo esencialmente histórico ("Aunque la potencia fiscal se calculó sobre una base similar en varios otros países europeos durante las dos o tres décadas anteriores a la Segunda Guerra Mundial"). La potencia fiscal aparentemente se introdujo en 1976. ¿Debería eliminarse el enlace o modificarse el artículo en inglés? — Comentario anterior sin firmar añadido por 93.58.18.114 (discusión) 12:20, 15 de septiembre de 2015 (UTC)
¿Alguien sabe cómo se ejecuta esto? Ya que aparentemente es diferente de los demás, pero no se dan más detalles. 193.63.174.115 (discusión) 15:28 1 jul 2016 (UTC)
Creo que esto es un poco erróneo. No hay ninguna razón por la que un motor de carrera larga y énfasis en el par motor deba ser menos confiable en autopistas que uno de carrera larga y énfasis en la potencia máxima. De hecho, en la era moderna, parece que la configuración de carrera larga y menor número de revoluciones está volviéndose más popular, ya que es más fácil fabricar un motor eficiente y manejable utilizando ese diseño.
Lo más probable es que se deba al estado de las carreteras y a la cultura general del país de fabricación, al efecto de los impuestos basados en la potencia/capacidad en general en una época en la que la producción específica era bastante pobre, y a la tecnología de las cajas de cambios, que tuvieron un mayor efecto. Veamos los coches de los tres países mencionados en la misma época, es decir, cuando el Beetle se estaba haciendo popular en los EE. UU.
En primer lugar, el Beetle es quizás un punto de referencia injusto desde el principio. Fue diseñado y construido en una dictadura en la que iba a ser uno de los únicos coches disponibles, distribuidos en forma de lista de espera a través de un plan de ahorro social. Si se hubiera aplicado algún impuesto, habría sido en la práctica una tasa fija, ya que el gobierno tenía una influencia bastante importante no solo en los impuestos, sino también en el diseño y la fabricación de los vehículos. El coche fue construido más o menos como un dispositivo para viajar a lo largo de la gran herramienta de propaganda que era la Autobahn, y por eso estaba provisto de un motor con un poco más de potencia que la requerida para circular a la velocidad prometida de 100 km/h en llano (25 CV, de una unidad de 1.100 cc, frente a los 21 CV necesarios para superar la resistencia), para darle cierta capacidad de subida en pendientes y también las agallas para hacer frente a un transeje que incorpora una marcha superior inherentemente "sobremarcha" (es decir, no puede alcanzar la potencia máxima, y mucho menos la línea roja, en la parte superior, y navegaba a algo así como 3.300 rpm frente a su potencia máxima de 3.600 rpm; las relaciones internas y la transmisión final terminaron manteniéndose para muchos modelos futuros, ya que demostraron que todavía eran prácticas décadas después, incluso cuando se acoplaban a ruedas más pequeñas, mientras que muchos otros coches antiguos ahora parecen desastrosamente subengranados). Como los nazis no tenían que pagar el precio del mercado ni por los materiales ni por la capacidad intelectual, y el coche se estaba construyendo como un arma de relaciones públicas, podían permitirse equiparlo bastante mejor que la mayoría de los demás coches económicos contemporáneos, por ejemplo, instalando una caja de cambios de 4 velocidades donde la mayoría de los otros solo tenían 3 (y algunos solo 2), lo que significa que era posible tener una marcha de crucero de "alta velocidad" cómoda, así como una buena capacidad de arranque en pendientes en primera, sin que los espacios entre cada marcha fueran demasiado grandes para una conducción fácil, y robando un diseño general y una forma de carrocería bastante aerodinámica de un fabricante de motores existente en la Checoslovaquia ocupada, lo que redujo la cantidad de potencia necesaria para un crucero rápido, por lo que el motor tampoco tuvo que trabajar tanto (hay muchos otros coches antiguos que luchan por superar los 65 mph con más de 30 caballos de fuerza solo porque tienen forma de ladrillo, y uno demasiado grande debido a un embalaje deficiente). Por no hablar de la refrigeración por aire forzado por ventilador en lugar de la refrigeración por agua más común, que eliminó los radiadores hirviendo y se autorregulaba de alguna manera, ya que cuando el motor comenzaba a calentarse demasiado, no funcionaba tan bien, por lo que giraba más despacio y generaba menos potencia. La última pieza del rompecabezas era el diseño de cuatro cilindros planos que, al igual que el 2CV, equilibraba algunas de las fuerzas en el cigüeñal y hacía que el motor en su conjunto funcionara con bastante más suavidad, lo que reducía enormemente el desgaste de los cojinetes incluso a altas velocidades de forma continua. Alemania también es un país más disperso que recibió mucha más influencia antigua de los romanos, por lo que, como en Francia, había muchas más carreteras de buena calidad, bastante rectas y no demasiado empinadas, incluso antes de la construcción de las autopistas.Por eso los problemas con la carrera a alta velocidad se hicieron evidentes mucho más fácilmente.
En Estados Unidos no existían impuestos basados en el tamaño o la potencia del motor y, durante el desarrollo de los primeros automóviles, en muchos estados no había nada parecido a carreteras en condiciones, ni tampoco ningún requisito particular para registrar los vehículos. La mayor parte de los viajes y el transporte de mercancías a larga distancia se hacían por ferrocarril. Los coches, al menos en la era del Modelo T, se construían como vehículos utilitarios más que como bólidos, y eran o bien más bien lujosos o bien ultrabásicos, pero no especialmente rápidos (el Modelo A de 4 cilindros más rápido era casi tan rápido como un Escarabajo; el propio T alcanzaba una velocidad de alrededor de 40-45 mph) y, sin límites artificiales en cuanto a capacidad y sin que hubiera demasiada diferencia en la cantidad de combustible que utilizaba (o que el combustible fuera caro o se utilizara a un ritmo fantástico dadas las velocidades disponibles y lo lejos que viajaba la gente en general), estaban equipados con motores comparativamente grandes, con mucho par motor, pero de revoluciones lentas, mucho mejores para avanzar lenta pero seguramente por un camino secundario embarrado y lleno de baches mientras llevaban una carga de suministros desde la tienda general más cercana a 20 millas de distancia. Así nació el modelo del coche americano, incluso a pesar del rápido desarrollo que se produjo en ese momento en términos de rutas nacionales, la nueva autopista de peaje y luego el sistema interestatal, y por supuesto, motores aún más grandes y potentes, en particular el influyente Ford V8, que de repente puso suficientes caballos de fuerza para alcanzar los 160 km/h al alcance de prácticamente todo el mundo que estuviera pensando en comprar un coche. La potencia significaba que era posible alcanzar grandes velocidades (aunque todavía obstaculizadas, en general, por una mala aerodinámica), y aunque las cajas de cambios eran a menudo manuales rudimentarias de 3 velocidades o semiautomáticas y totalmente automáticas epicicloidales de 2/3 velocidades, la gran cantidad de par disponible (y la capacidad de sus motores de 6 y 8 cilindros de girar a muy bajas revoluciones sin calarse ni sacudirse) significaba que podían tener marchas altas y anchas sin que los coches cada vez más grandes y pesados en los que se encontraban fueran difíciles de poner en marcha o se atascaran demasiado al cambiar de marcha mientras subían una pendiente. Además, las carreteras decentes que había en los EE. UU., tanto las normales como las de autopista, eran generalmente bastante anchas, rectas y no demasiado empinadas, excepto cuando era inevitable subir una montaña, ya que atravesaban un territorio mayoritariamente virgen, sin núcleos urbanos existentes, parches de campos cultivados, antiguas rutas históricas y similares que se interpusieran en el camino o grupos ecologistas quejándose del daño que se estaba haciendo al medio ambiente prístino. Y, como los alemanes, empezaron temprano en el juego de las autopistas, y vaya si tenían algunas distancias que cubrir. Así que no solo eran conscientes de los beneficios de no sobrecargar el motor si quieres que sobreviva a un viaje largo y a alta velocidad (y aunque era más cómodo y prudente mantenerte a 60-75 la mayor parte del tiempo simplemente porque los neumáticos de la época no servían para mucho más, esta era una época en la que los límites de velocidad fuera de la ciudad eran raros, por lo que PODÍAS atravesar el país a toda velocidad a 100 mph durante horas y horas si realmente querías),pero tenían la capacidad de diseñarlos para que se adaptaran sin hacerlos poco atractivos para el mercado objetivo, ya sea por ser demasiado costosos de fabricar (el combustible barato significaba que no tenían que refinar demasiado el diseño para ahorrar dinero, y producir miles de unidades muy similares día tras día también mantenía los costos bajos, además de que no había un impuesto de compra basado en el CO2 o lo que sea), o costosos de mantener y operar (ya sea sin tarifa de registro, o una basada puramente en la clase de vehículo, y nuevamente, el MPG de una sola cifra no era realmente un problema cuando el país tenía sus propios y extensos campos petrolíferos en tierra).
Por otra parte, la pobre y vieja Gran Bretaña... abarrotada, llena de pueblos de mercado, colinas, un mosaico de campos con caminos en zigzag entre ellos y, en general, no las mayores distancias que hay que cubrir, y la velocidad no es necesaria, ni regularmente posible, ni, muchas veces, deseable (malos frenos, malos neumáticos, mala suspensión, carrocerías demasiado pesadas, etc.)... y, hasta hace relativamente poco tiempo, en comparación con casi todos los demás países del mundo, estuvo fuertemente legislada en contra, hasta el punto de que ya estábamos bien entrados en el siglo XX cuando se levantó el límite de 12 mph y luego de 20 mph para los coches y las motocicletas particulares (ambos permanecieron de una forma u otra, por ejemplo, para los camiones cisterna y ciertos tipos de autobuses durante bastante tiempo). El espacio era escaso en prácticamente todas las cosas, los materiales eran caros, el combustible era caro y, particularmente en la posguerra, ambos eran difíciles de conseguir. La gente no era tan rica como en los EE. UU. y tampoco teníamos una economía planificada centralmente en ningún momento (es cierto que Alemania se volvió democrática después de la Segunda Guerra Mundial, pero el Beetle fue un producto del gobierno de la época de la guerra), por lo que había menos dinero para gastar en automóviles de todos modos. Y, por supuesto, teníamos el impuesto de matriculación basado en el FHP y, no me sorprendería en absoluto descubrirlo, probablemente un equivalente que también se aplicara en el punto de compra. Las carreteras estaban en mal estado porque las mejoras que se estaban planificando y emprendiendo en los años 30 se abandonaron al estallar la guerra y el dinero que quedaba a fines de los años 40 tuvo que destinarse simplemente a la reconstrucción y los parches al principio, por lo que fue a mediados o fines de los años 50 cuando comenzamos a construir nuestras propias carreteras con convicción. Pero el volumen de tráfico seguía aumentando inexorablemente... Así que la economía estaba a la orden del día: motores pequeños y de baja potencia (el Austin 7 originalmente solo producía eso, llegando a unos 35, y al final de su carrera tal vez tenía hasta 13 hp y era capaz de alcanzar la vertiginosa velocidad de 50mph), generalmente de menos de 1 litro, pero aún así 4 cilindros en línea porque esa era una manera fácil de aumentar la capacidad en un motor de diámetro estrecho sin hacerlo poco práctico y también distribuir un poco las fuerzas de combustión. Las carrocerías pequeñas significaban que la baja potencia no era un gran impedimento para llegar a los sitios, ya que un automóvil pequeño con una cierta cantidad de potencia subirá colinas casi tan bien como algo del doble de peso con el doble de potencia (si no mejor, porque necesariamente tendrá una relación de marcha más baja), pero sí obstaculizó la velocidad máxima porque la resistencia rápidamente se convirtió en un factor limitante. La transmisión manual de tres velocidades era la orden casi universal de negocios (o de dos velocidades en algunos modelos muy básicos), y amplia pero baja para brindar el mejor rendimiento de arranque más una velocidad máxima óptima, ligeramente subconsciente (para que las frecuentes colinas no requirieran cambios descendentes constantes, un pequeño problema si no tienes sincronizador), pero aún así no podrías llevarla a la línea roja por mucho tiempo incluso si empujabas con fuerza, porque siempre habría una colina, o una curva, o un cruce,o un pueblo con calles estrechas, o tráfico, todo conspirando para volver a frenarte. También fue la era de la "velocidad de crucero segura" especificada, que se aconsejaba no superar de forma rutinaria en tramos que en realidad eran rectos, abiertos y con poco tráfico (tenemos ALGUNAS calzadas romanas...). Sin embargo, la llegada de las autopistas mostró de alguna manera la debilidad de esa configuración, y lo habría hecho con un motor pequeño, de baja potencia, de fabricación barata, con una relación diámetro:carrera insuficiente y generalmente sobrecargado, de cualquier relación diámetro:carrera, con una capacidad de refrigeración y una calidad del sistema de lubricación marginales, funcionando con aceite monogrado de mala calidad. De repente, muchos kilómetros de asfalto ininterrumpido, con mucho espacio para adelantar, curvas suaves, pendientes agradables, sin límites de velocidad y una falta general de los puntos de referencia habituales que te daban una idea de lo rápido que ibas. Entonces, sales de Lutterworth para sacar tu Seven por la M1 para ir a toda velocidad a casa de tu tía en St Albans, a quien no has visto en mucho tiempo debido al coste del viaje en tren y la dificultad del viaje, te pones en tercera, pisas a fondo el acelerador como siempre para aprovechar al máximo los trece caballos y no prestas la debida atención a la velocidad de crucero segura ni al velocímetro ni al ruido del motor en absoluto. En poco tiempo el agua (probablemente no "refrigerante" en ese punto) en el radiador está cerca del punto de ebullición, el aceite se ha diluido hasta un grado peligroso, el carburador puede estar luchando para proporcionar una mezcla de combustible:aire adecuadamente rica (aumentando aún más las temperaturas del cilindro), y el pequeño motor que podría haber sido bueno para una velocidad sostenida de 4500 rpm, alcanzó su potencia máxima a 5000, y ya estaba haciendo 5500 a la velocidad máxima normal en carretera, ha tenido suficiente de mantener las revoluciones en los 5 bajos y ocasionalmente superar las 6000 cuesta abajo, y una de las piezas baratas de metal se deshace de manera catastrófica... o falla un cojinete, y/o el cigüeñal se agrieta o se deforma, o falla una biela, o se dobla o se escapa una varilla de empuje, o se quema un pistón o un anillo de pistón, o directamente se agarrota. No es particularmente un fallo de fuerza excesiva debido a la relación diámetro:carrera (después de todo, es probable que cada pistón no esté poniendo más fuerza en las partes defectuosas que su equivalente en el motor Beetle más grande o uno Ford mucho más grande), es una combinación de cosas, más particularmente la necesidad de mantener la potencia máxima absoluta del motor (y así mantener las rpm muy cerca del máximo permitido, desde donde es fácil terminar excediéndolo) para mantener una tasa de progreso razonable (50+ mph), particularmente con el coeficiente de arrastre relativamente alto, las rpm más altas a las que esto se logró debido al pequeño tamaño del motor y la suposición de que esto solo sería necesario de forma transitoria (al alejarse, subir colinas ...) y que la velocidad de crucero normal sería mucho menor (lo que también influyó en la refrigeración y lubricación marginales),y la relación de transmisión baja empleada para aprovechar al máximo las características del motor. Incluso en los años 60, Morris hizo mucho hincapié en cómo el Minor todavía podía arrancar desde 5 mph en la marcha más alta, algo que no querrías probar en cualquier marcha que también sea adecuada para circular por autopista en un automóvil moderno. En general, el problema no fue la preferencia del sistema de calificación RAC hacia los diámetros estrechos, sino que la estructura impositiva asociada a eso incentivaba fuertemente la fabricación de automóviles con motores más adecuados para su uso en motocicletas ligeras y penalizaba severamente cualquier cosa con lo que hoy reconoceríamos como una cantidad "cómoda" de potencia, y que la gente probablemente no podría haberse permitido comprar o usar algo mucho más grande o más capaz de todos modos. Incluso en la época del Ford Anglia, la velocidad máxima absoluta era de unos 105 km/h, y era mucho más sensato limitarse a unos 88 km/h en lugar de a unos 90 km/h por razones de ahorro de combustible, comodidad y desgaste del motor... y seguridad en general, gracias a los neumáticos de cámara de aire diagonales, terriblemente estrechos y de mala calidad, y a los frenos de tambor que más parecían tapas de botellas que algo diseñado para detener un trozo de metal de tres cuartos de tonelada, y a la falta de cinturones de seguridad u otras medidas de mejora de los choques. Aunque éramos bastante buenos en modelos de lujo y coches deportivos caros, los coches británicos de uso diario simplemente no estaban diseñados para la velocidad, en ningún sentido que se pudiera medir. Si tuvieran motores de diámetro ancho en lugar de estrecho, pero todo lo demás permaneciera igual, la situación solo mejoraría por un estrecho margen; La mayor diferencia probablemente sería que habríamos tenido, como los italianos, diseños de motores de dos cilindros mucho más inestables y con mucho movimiento, que, a pesar de su menor capacidad y relación B:S invertida, generalmente tenían menores revoluciones que sus contrapartes del Reino Unido y todavía estaban más enfocados en el torque que en la velocidad absoluta, porque un pequeño cambio allí podría tener un efecto notable en el rendimiento en áreas montañosas, pero un cambio relativamente grande en la potencia máxima solo tendría un efecto menor, en una velocidad máxima que de todos modos no se alcanzaría a menudo... (y, nuevamente, como tenían algunas montañas REALES que escalar, apretaron el acelerador y montaron cajas de cambios de 4 velocidades que le permitían subir a 10 mph en primera, pero bajar felizmente por el otro lado a 60 en máxima).y que la gente probablemente no podría permitirse comprar o tener algo mucho más grande o más capaz de todos modos. Incluso en la era del Ford Anglia, la velocidad máxima absoluta era de aproximadamente 65 mph, y era mucho más sensato ceñirse a aproximadamente 55 en lugar de por economía de combustible, comodidad y desgaste del motor... y seguridad general, gracias a los neumáticos de cámara de aire diagonales terriblemente estrechos y de mala calidad y a los frenos de tambor que se parecían más a tapas de botellas que a algo diseñado para detener un trozo de metal de tres cuartos de tonelada y a la falta de cinturones de seguridad u otras medidas de mejora de choques. Aunque éramos bastante buenos en modelos de lujo y autos deportivos caros, los minibuses británicos de uso diario simplemente no estaban diseñados para la velocidad, en ningún sentido que se pudiera medir. Si tuvieran motores de diámetro ancho en lugar de estrecho, pero todo lo demás permaneciera igual, la situación solo mejoraría por un estrecho margen; La mayor diferencia probablemente sería que habríamos tenido, como los italianos, diseños de motores de dos cilindros mucho más inestables y con mucho movimiento, que, a pesar de su menor capacidad y relación B:S invertida, generalmente tenían menores revoluciones que sus contrapartes del Reino Unido y todavía estaban más enfocados en el torque que en la velocidad absoluta, porque un pequeño cambio allí podría tener un efecto notable en el rendimiento en áreas montañosas, pero un cambio relativamente grande en la potencia máxima solo tendría un efecto menor, en una velocidad máxima que de todos modos no se alcanzaría a menudo... (y, nuevamente, como tenían algunas montañas REALES que escalar, apretaron el acelerador y montaron cajas de cambios de 4 velocidades que le permitían subir a 10 mph en primera, pero bajar felizmente por el otro lado a 60 en máxima).y que la gente probablemente no podría permitirse comprar o tener algo mucho más grande o más capaz de todos modos. Incluso en la era del Ford Anglia, la velocidad máxima absoluta era de aproximadamente 65 mph, y era mucho más sensato ceñirse a aproximadamente 55 en lugar de por economía de combustible, comodidad y desgaste del motor... y seguridad general, gracias a los neumáticos de cámara de aire diagonales terriblemente estrechos y de mala calidad y a los frenos de tambor que se parecían más a tapas de botellas que a algo diseñado para detener un trozo de metal de tres cuartos de tonelada y a la falta de cinturones de seguridad u otras medidas de mejora de choques. Aunque éramos bastante buenos en modelos de lujo y autos deportivos caros, los minibuses británicos de uso diario simplemente no estaban diseñados para la velocidad, en ningún sentido que se pudiera medir. Si tuvieran motores de diámetro ancho en lugar de estrecho, pero todo lo demás permaneciera igual, la situación solo mejoraría por un estrecho margen; La mayor diferencia probablemente sería que habríamos tenido, como los italianos, diseños de motores de dos cilindros mucho más inestables y con mucho movimiento, que, a pesar de su menor capacidad y relación B:S invertida, generalmente tenían menores revoluciones que sus contrapartes del Reino Unido y todavía estaban más enfocados en el torque que en la velocidad absoluta, porque un pequeño cambio allí podría tener un efecto notable en el rendimiento en áreas montañosas, pero un cambio relativamente grande en la potencia máxima solo tendría un efecto menor, en una velocidad máxima que de todos modos no se alcanzaría a menudo... (y, nuevamente, como tenían algunas montañas REALES que escalar, apretaron el acelerador y montaron cajas de cambios de 4 velocidades que le permitían subir a 10 mph en primera, pero bajar felizmente por el otro lado a 60 en máxima).a una velocidad máxima que, de todos modos, no se alcanzaría a menudo... (y, de nuevo, como tenían que escalar algunas montañas REALES, apretaron el acelerador y montaron cajas de cambios de 4 velocidades que le permitían subir a 10 mph en primera, pero bajar felizmente por el otro lado a 60 mph en máxima).a una velocidad máxima que, de todos modos, no se alcanzaría a menudo... (y, de nuevo, como tenían que escalar algunas montañas REALES, apretaron el acelerador y montaron cajas de cambios de 4 velocidades que le permitían subir a 10 mph en primera, pero bajar felizmente por el otro lado a 60 mph en máxima).
(Si has leído hasta aquí, date una medalla de Internet; este punto me pareció muy simple y bien formulado en mi cabeza, pero notablemente difícil y largo de explicar en detalle) 193.63.174.115 (discusión) 16:47 1 jul 2016 (UTC)
Una persona experta en el arte de agregar referencias podría utilizar esto
http://www.britishtaxdiscs.co.uk/tax-disc-history.php
Para añadir al artículo el hecho de que la tarifa era de 1 libra por caballo de fuerza (por lo que tener un Modelo T habría sido realmente caro). — Comentario anterior sin firmar añadido por 86.148.153.168 (discusión) 20:16, 7 de diciembre de 2016 (UTC)
Una fuente antigua afirma que la fórmula RAC se inventó en 1910. Sin embargo, la edición de junio de 1909 de MotorBoating hace referencia a la fórmula RAC y sus deficiencias, así como a su suposición subyacente de velocidades de pistón, todo lo cual significa que la fórmula RAC debe haber existido durante un tiempo más. Saludos, Mr.choppers | ✎ 03:32, 17 de diciembre de 2020 (UTC)
Referencias
¿Alguien podría mostrar un cálculo de muestra para el 2CV? Lo he intentado yo mismo, pero no consigo que la fórmula dé una cifra razonable. (sin firmar)
