Discusión:Motor Wankel

Desinformación sobre los cambios de aceite

El artículo sugiere que, como algunos motores Wankel no exponen su aceite a la cámara de combustión, no es necesario cambiarlo. Esto es engañoso porque el aceite se descompone con el calor y la oxidación, por lo que incluso en condiciones ideales, seguirá siendo necesario cambiarlo, ya que el aceite se descompone con el tiempo. 174.246.130.111 (discusión) 17:25 29 mar 2022 (UTC) [ responder ]

Un ejemplo es un Audi NSU RO80 que no necesita cambio de aceite. Solo se le añade aceite y se cambia el filtro de aceite de vez en cuando. -- HDP ( discusión ) 12:00 16 may 2022 (UTC) [ responder ]

Depende del aceite. Los totalmente sintéticos duran y duran si no están contaminados. Wisdom-inc ( discusión ) 16:31 25 nov 2022 (UTC) [ responder ]

Equilibrio en el plomo

Por alguna razón, este artículo se parece a Popular Mechanics de los años 70, que todavía recuerdo vívidamente. Este era el motor de la eterna promesa, dispuesto a arrojar al motor de pistón al montón de chatarra. Todos esos artículos elogiosos hablaban extensamente sobre la complejidad reducida y los otros activos conceptuales, antes de profundizar en la geometría mecánica desconcertante y nada intuitiva. Hace un momento, en YouTube, volví a tratar este tema y en el espacio de 30 minutos aprendí más sobre las verdaderas compensaciones que todo lo que leí desde mediados de los años 70 hasta mediados de los años 80 juntos (se trataba regularmente). Sin siquiera entrar en el gradiente térmico perpetuo al tiempo que requiere tolerancias tan estrictas, al menos podríamos ser honestos al decir que este motor plantea algunos desafíos profundos que influyeron en su fracaso para desbancar al motor de pistón tradicional en el plazo prometido, prácticamente durante toda su existencia.

Tal vez hace tiempo que podríamos habernos puesto manos a la obra e invertido mil millones de dólares para convertirlo en el motor de reemplazo perfecto para todas las aplicaciones, pero la tecnología no funciona así. Lo que ocurre es que se establece algo suficientemente bueno y luego se lo va puliendo sin descanso durante muchas décadas, por lo que las tecnologías novedosas a menudo necesitan superar a las tecnologías existentes en un orden decimal de magnitud (10x) en alguna cifra clave de mérito para obtener suficiente inversión de capital para lograr la calificación.

He aquí un pase rápido para devolver el equilibrio al líder:

En comparación con el motor de pistón alternativo, el motor Wankel tiene un par más uniforme, menos vibraciones y, para una potencia dada, es más compacto y pesa menos, aunque la combinación de alta potencia con una larga vida útil a menudo implica una mala eficiencia de combustible y un perfil de emisiones problemático, especialmente cuando funciona con gasolina. La investigación en curso busca mitigar estas desventajas. La solución más directa parece ser cambiar de gasolina a un combustible más limpio y de combustión más rápida, como el hidrógeno. Para el hidrógeno, los diseños tendrían que apuntar a aplicaciones donde la baja densidad volumétrica de los tanques de combustible no sea un problema. Para aplicaciones especializadas, como municiones merodeadoras , la complejidad reducida, el tamaño compacto y la alta potencia de los motores Wankel impulsados ​​por gasolina superan fácilmente las preocupaciones sobre la eficiencia de conversión de combustible (más que compensada por una aerodinámica mejorada), la vida útil o el perfil de emisiones.

Luego continúa con la versión Popular Mechanics del mundo, como antes. Lo triste aquí es que el protagonista se obsesiona con los aspectos internos porque el diseño nunca ha logrado un gran éxito, por lo que no hay una larga lista de logros que sirvan para evitar la inmersión técnica profunda.

Estoy seguro de que mi corte rápido podría mejorarse enormemente, pero esa es mi opinión y ahora me voy a otros pastos. — MaxEnt 08:13, 14 de octubre de 2022 (UTC) [ responder ]

Se han solucionado prácticamente todos los aspectos negativos del motor. El artículo destaca las mejoras. Las patentes y similares actúan como barrera para la fusión de las mejoras en un solo paquete de motor. Lo que ha quedado claro es que el motor es más adecuado para aplicaciones con generadores de velocidad constante y para funcionar con hidrógeno. El artículo aborda estos dos puntos, aunque no los echa en cara.

Japón está avanzando hacia una sociedad de hidrógeno (pocos vehículos eléctricos 100% a batería provienen de Japón), con el objetivo de producir hidrógeno en reactores nucleares refrigerados por gas (helio cuando alcanza los 1000 °C, que es ideal y eficiente para convertir el agua en hidrógeno). Información en Youtube sobre este avance: two bit de vinci . Mazda tiene el 100% de certeza de presentar en marzo de 2023 el híbrido rotativo Mazda MX-30 , con el rotativo haciendo girar solo un generador, funcionando a una velocidad constante. El rumor es que se convierte fácilmente en hidrógeno y, por lo tanto, es 100% limpio en emisiones. Por lo tanto, es posible que el rotativo haya encontrado su nicho después de todo este tiempo. Una vez que haya más información disponible sobre el rotativo híbrido de Mazda que funciona con hidrógeno, el artículo debería presentarlo, destacando un nuevo papel del rotativo en los vehículos de carretera. Wisdom-inc ( discusión ) 15:21, 19 de noviembre de 2022 (UTC) [ responder ]

Artículo reestructurado

La información estaba dispersa. Por ejemplo, las motocicletas estaban en dos secciones separadas. Reestructuré el artículo, agregué secciones y fusioné textos de diferentes secciones. Ahora es más legible. Wisdom-inc ( discusión ) 15:07 19 nov 2022 (UTC) [ responder ]

Wankel o rotatorio

@Wisdom-inc: He revertido (la mayoría de) tus cambios recientes de "Wankel" al más vago "rotativo", ya que "Wankel" se usa a propósito en este artículo para evitar confusiones con otros tipos de motores rotativos. Si bien puedes estar en desacuerdo conmigo, esto ha estado así durante mucho tiempo en el artículo y realmente es necesario discutirlo antes de cambiarlo nuevamente. Gracias. BilCat ( discusión ) 01:52 21 nov 2022 (UTC) [ responder ]

No tengo ningún problema con eso. Pero los fabricantes llaman al motor rotativo . Wisdom-inc ( discusión ) 02:02 21 nov 2022 (UTC) [ responder ]

¡Y lo mismo hacen los innumerables fanáticos que ocasionalmente aparecen en Rotary Engine o en su página de discusión para decirnos que el artículo es incorrecto! BilCat ( discusión ) 02:05 21 nov 2022 (UTC) [ responder ]

Artículo reestructurado

Después de años de adiciones y eliminaciones, el artículo estaba por todos lados. Lo reestructuré y ordené en gran medida, lo que lo hizo más fácil de leer y navegar. La página de contenido muestra que ahora es más fácil navegar. Las desventajas parecen haber sido erradicadas en gran medida en el motor, y algunas desventajas ahora son en gran medida un mito, por lo que esto puede requerir algo de trabajo. Wisdom-inc ( discusión ) 13:48, 4 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

Artículo dividido

Me han sugerido que la sección de coches se divida en un artículo aparte. Algunas partes de la sección de coches proporcionan información técnica e historia. Además, la mayoría de las aplicaciones del motor han sido en coches. Creo que debería quedarse. Wisdom-inc ( discusión ) 14:29 4 dic 2022 (UTC) [ responder ]

Especial:Diff/1128297522

Este artículo necesitaba (y sigue necesitando) una revisión decente, con la que empecé hace un par de días. Mis esfuerzos recientes han sido revertidos, por lo que siento la necesidad de explicar mis acciones con más detalle. Si bien esto es (o debería ser) obvio para el wikipedista experimentado, sigo pensando que es razonable decir que Wikipedia no es una recopilación de rumores, sino una enciclopedia que describe lo que se considera (o se considera) conocimiento establecido. En mi experiencia personal, los motores de combustión interna son máquinas muy difíciles de comprender, lo que ha dado lugar a muchas teorías conspirativas, por lo que hay que tener cuidado de no incluir ninguna "información" que sea falsa. Por lo tanto, baso principalmente mis ediciones en el libro de Bensinger de 1972 "Rotationskolben-Verbrennungsmotoren", que es la "biblia" del motor Wankel. Springer no ha publicado una nueva edición de ese trabajo y yo lo he utilizado recientemente (hace un par de años) en un contexto científico, por lo que podemos suponer que este libro es preciso y una de las mejores fuentes en las que se podría basar este artículo. También hay que tener en cuenta que cualquier afirmación no citada en los artículos de Wikipedia puede eliminarse con una buena razón, y que gran parte del material que he eliminado era, en efecto, rumores sin referencias. Intentaré resumir los puntos clave de mis ediciones recientes en orden cronológico:

• La complejidad e ineficiencia del motor de 4 tiempos de pistón contrasta con la simplicidad rotacional del motor Wankel . Esto es simplemente erróneo y contradice todas las fuentes confiables. El motor Wankel es el motor ineficiente, el motor de pistón alternativo es mucho más eficiente debido a su diseño superior.
• Wankel inventó el motor Wankel y Paschke lo diseñó . En realidad, esto es un resumen de lo que el artículo había descrito anteriormente en la sección "Desarrollos iniciales". Ahora bien, Bensinger no describe esto en su libro, pero las fuentes citadas actualmente son suficientes para esta afirmación.
• El motor Wankel adolece de una termodinámica deficiente ; esto debería ser obvio para cualquier ingeniero de ICE con conocimientos, pero en caso de que todavía haya alguien que lo discuta, Bensinger escribe sobre esto en la página 85: "Zweifellos ist der Wankelmotor in der Thermodynamik den Hubkolbenmotoren unterlegen, wie die Form des Verbrennungsraumes und die großen wärmeabführenden Flächen sofort erkennen lassen". (Sin lugar a dudas, el motor Wankel es, desde el punto de vista termodinámico, inferior a los motores de pistón alternativo, lo que resulta inmediatamente evidente debido a la forma de la cámara de combustión y a la enorme superficie, lo que provoca pérdidas de calor).
• Uso : Los motores Wankel no ofrecen ventajas en "automóviles, motocicletas y coches de carreras", sino todo lo contrario. El ridículo consumo de combustible y el mal comportamiento de los gases de escape hacen que el motor Wankel no sea adecuado para estas aplicaciones. No hay una sola ventaja que tenga el motor Wankel que sea útil para cualquiera de estas aplicaciones. En la década de 1960, los ingenieros pensaron que la baja masa y el pequeño tamaño darían a los coches con motor Wankel una masa menor y una mejor aerodinámica, lo que en última instancia reduciría el consumo de combustible, pero en la práctica, la terrible eficiencia térmica del motor Wankel superó estas ventajas.
• Los problemas del motor Wankel se están erradicando , francamente, esto es imposible, porque requeriría remodelar la cámara de combustión y reducir la superficie convirtiendo el motor Wankel en un motor de pistón alternativo. No hay una sola fuente que describa cómo se puede diseñar el motor Wankel para que tenga un consumo de combustible decente de, digamos, 190 g/(kW·h). Los motores Wankel prácticos pueden competir con el primer motor Diesel, pero eso no es un logro. Naturalmente, cualquier motor Diesel IDI de la década de 1950 supera con facilidad a un motor Wankel estándar.
• El motor Wankel vuelve a los coches . Bueno, eso ya se ha anunciado . En la práctica, no ha habido ningún coche con motor Wankel desde el Mazda RX-8, que se dejó de fabricar con la entrada en vigor de la normativa de emisiones Euro 5 en 2011. Cabe señalar también que todos los motores de combustión interna tienen un BSFC, esto no se aplica únicamente a los motores Wankel, por lo que "la eficiencia del motor aumenta cuando funciona a una velocidad constante" es cierto para todos los motores de combustión interna (si se asume una carga ideal).
• El combustible de hidrógeno aumenta la eficiencia térmica en un 23 por ciento , lo que es muy engañoso. Cualquier motor de combustión interna tiene una alta eficiencia si funciona con valores de épsilon y lambda (decentemente) altos; ahora bien, el hidrógeno tiene un rango de ignición muy amplio y, por lo tanto, límites de ignición favorables. Por supuesto, se puede elegir lambda = 4 cuando se utiliza hidrógeno, lo que obviamente aumenta la eficiencia. Pero esa no es una característica del motor Wankel, es una característica del combustible. Un motor Otto también tendrá exactamente los mismos beneficios al funcionar con hidrógeno. Si bien el motor Wankel es más adecuado para el hidrógeno debido a su diseño, los problemas generales del funcionamiento con hidrógeno aún no se han resuelto (el hidrógeno es el primer elemento del primer grupo y el primer período de la tabla periódica de los elementos químicos; reacciona con prácticamente cualquier cosa). Sin embargo, lo más interesante es que un aumento de la eficiencia del 23 por ciento requeriría una eficiencia de >37 por ciento para ser un logro significativo. Esto se debe a que los motores diésel (para camiones) prácticos seguirían superando a un motor Wankel con un "aumento del 23 por ciento en la eficiencia" si tuvieran una eficiencia base de menos del 37 por ciento. Sin embargo, el problema es que los motores Wankel prácticos no son tan eficientes. Por lo tanto, incluso si la eficiencia aumenta significativamente en un motor prototipo que funcione con hidrógeno, ese motor en particular seguiría siendo inferior a un motor diésel estándar de producción en masa.
• La descripción del diseño debería moverse hacia arriba; el "par más uniforme" se debe al corto intervalo de encendido; esta es una ventaja que es especialmente útil para dispositivos portátiles como motosierras; esta ventaja no necesita explicarse dos veces en la sección principal.
• La exigencia de impuestos a los motores de automóvil no es especialmente interesante para los motores Wankel, ya que no son especialmente adecuados para los automóviles.
• Creo que la sección sobre el volumen y el desplazamiento de la cámara se explica por sí sola; el artículo anterior no lo explicaba y creo que es muy útil incluirlo. Todo está basado en Bensinger, e incluso el ejemplo del KKM 612 está tomado del libro de Bensinger; las especificaciones para el Mazda R26B están tomadas de Shimizu et al. (1992).
• La sección de entrega de par se colocó anteriormente en la sección de desventajas, y la entrega de par de un motor Wankel es mucho más uniforme, lo que es una ventaja sobre un motor de pistón alternativo convencional (Bensinger, p. 72).
• La primera parte de la sección "Economía y emisiones" fue nuevamente muy engañosa. Sí, los motores Wankel tienen un consumo de combustible y un comportamiento de emisiones deficientes, pero, como se mencionó anteriormente, el hidrógeno no resuelve mágicamente el problema del motor Wankel . La fuente también fue mal citada y las supuestas "emisiones casi nulas" son, según la fuente, emisiones altas de NOx, tan altas que el motor no pasaría las pruebas de emisiones. Llamar a eso "emisiones casi nulas" es técnicamente lo mismo que llamar a un Volkswagen 2.0 TDI un "Clean Diesel".
• Los intentos de producir un motor Wankel de encendido por compresión han fracasado y, en la práctica, no existen motores de este tipo. El problema es que el diseño no permite realmente valores de épsilon elevados sin tener una relación superficie-volumen ridículamente desfavorable (cf. Bensinger, pág. 60, 67, 86), lo que significa que todos los intentos que se han hecho se basan en la precompresión o en el encendido por chispa. Bensinger también sostiene que un motor Wankel Diesel "no es prometedor" (Bensinger, pág. 86). Este es un argumento bastante sólido y dudo que los ingenieros actuales puedan erradicar mágicamente esta "característica" del motor Wankel. Cualquiera puede citar una fuente que sea equivalente en calidad a Bensinger (es decir, una fuente que sea una revista científica o monografía) que describa un motor Wankel Diesel en funcionamiento . Ignore a los sospechosos habituales (por ejemplo, los motores Wankel Supertec apenas superan al Mazda R26B y son superados por cualquier motor IDI Diesel).
• Hablando de Wankel Supertec: un BSFC de 270 g/(kW·h) para un motor estacionario es muy pobre (un Diesel puede hacer <190 g/(kW·h), y tampoco nada particularmente interesante dado el hecho de que el mismo motor tiene un BSFC de 290 g/(kW·h) cuando se usa como motor de vehículo, que el mencionado Mazda R26B supera (286 g/(kW·h)).
• La afirmación de que el Curtiss-Wright RC2-47 tiene un consumo de combustible básico de 226 g/(kW·h) es muy probablemente falsa (tal cifra es totalmente irreal), y además no tiene referencias. Dado el hecho de que quien escribió esto lo compara con el MTU MB 873-Ka 501, y hace que el motor MTU MB sea un motor common-rail mientras que es un diésel IDI anticuado, destruye por completo esa comparación. Es como comparar el primer motor diésel con un diseño de motor Wankel del siglo XXI que se hizo utilizando tecnología informática y luego argumentar que el Wankel supera ligeramente al primer diésel, en 14 gramos por kilovatio hora. Eso es obviamente irrazonable, y esa comparación es inventada.
• De nuevo, otra sección sobre el uso del hidrógeno; la afirmación de que los motores Otto no son adecuados para el funcionamiento con hidrógeno es "falsa" si se sostiene que un motor Wankel es adecuado para el funcionamiento con hidrógeno. El motor Wankel tiene la ventaja de no tener válvulas de escape, pero el principal problema del funcionamiento con hidrógeno sigue aplicándose a los motores Wankel. Por ello, he reescrito esa sección para explicar mejor por qué el hidrógeno es un buen combustible para un motor Wankel; ya he explicado la parte sobre ese "incremento del 23 por ciento en la eficiencia".
• Según la fuente citada, en un motor Wankel se evita una mezcla homogénea de hidrógeno y aire . No hay razón para explicar las cosas de forma contradictoria.
• La relación superficie-volumen de los motores diésel no es peor que la de los motores Otto. En el caso de los diésel IDI , esto es cierto, pero estos siempre han sido una solución provisional y, desde los años 60, han caído en desuso en lo que respecta al diseño de motores de calidad.
• Un motor de pistón alternativo con una potencia equivalente a la de un Wankel tendrá aproximadamente el doble de cilindrada , lo que es un error, ya que no hay una diferencia significativa. Comparemos el KKM 612 (cf. Bensinger, p. 133) con el BMW M10: ambos motores tienen un rendimiento prácticamente idéntico: p _me = 1,02 MPa (KKM 612) / 1,04 MPa (BMW M10); P = 85 kW, V _h = 1,99 dm³. La principal diferencia es que el motor Wankel KKM 612 tiene un consumo de combustible significativamente peor que el del BMW M10. El BMW E12 tiene un consumo de combustible nominal (DIN 70030) de 7,6 l/100 km a 90 km/h, mientras que el NSU Ro80 tiene un consumo de combustible nominal (DIN 70030) de 11,2 l/100 km a 90 km/h. Parte de esto se debe sin duda al convertidor de par hidrodinámico y a la caja de cambios de tres velocidades, pero aún así, esa diferencia es significativa y muestra lo malo que realmente es el motor Wankel (el NSU Ro80 está mucho mejor diseñado que el BMW E12, incluso supera al BMW E28).
• Bensinger no describe las pérdidas de bombeo en su libro, y la relación superficie-volumen del motor de pistón alternativo es menor que la del motor Wankel, según Bensinger.
• GM probó y mejoró la seguridad : No hay ninguna referencia para esa sección, y es evidente que se trata de una investigación original. Las afirmaciones, así como toda esta sección, son muy engañosas. Los motores de turboeje tampoco tienen válvulas: ¿no son tan seguros como los motores Wankel? ¿Y qué pasa con los morros de los aviones? ¿Qué pasa con los aviones con los motores instalados en las alas? Los motores Wankel que funcionan dentro de sus parámetros de diseño originales son casi inmunes a fallas catastróficas : ¿no es eso cierto para cualquier motor diseñado con parámetros de diseño razonables y no es falso para cualquier motor diseñado con parámetros de diseño irrazonables? El KKM 612, por ejemplo, era muy propenso a fallas catastróficas porque compartía su sistema de aceite con la caja de cambios.
• Toda la sección de desventajas estaba inflada y no se centraba en los puntos clave (es decir, la termodinámica deficiente).
• El motor Mazda R26B no superó a sus competidores en términos de economía de combustible (b _e = 286 g/(kW·h), es decir, eso no es exactamente eficiente en consumo de combustible, es todo lo contrario); la fuente citada no hace esa afirmación.
• Espero que la imagen del Žiguli sea bastante obvia (el automóvil representado es un 2106 estándar y no tiene motor Wankel); además, las afirmaciones (incluso las que indican que ha surgido poca información específica) no tienen fuentes y son dudosas.

Espero que esta sea una mejor explicación y ayude a comprender. Nuevamente, tenga en cuenta que la mayoría de las afirmaciones que he eliminado no tenían fuentes y eran completamente falsas , o las fuentes citadas no respaldaban las afirmaciones. En Wikipedia, el editor que hace una afirmación debe citar fuentes que respalden esa afirmación. Saludos cordiales, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 15:22 19 dic 2022 (UTC) [ responder ]

Yo diría que la nueva versión suena al menos tan parcial como la que había antes, solo que en la dirección opuesta. ¿Por qué no podemos mencionar las ventajas y desventajas? Si bien el original era un poco superficial, la nueva versión solo se centra en los aspectos negativos.  Mr.choppers |  ✎  18:30, 19 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

Por ejemplo: "La tributación de los motores de los automóviles no es especialmente interesante para los motores Wankel, porque no son especialmente adecuados para los automóviles". Se han instalado en automóviles (que siguen estando sujetos a impuestos), y su menor tasa impositiva ayudó a las ventas de motores Wankel en muchos mercados, como Japón y Grecia.  Mr.choppers |  ✎  18:32, 19 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

• Esta es solo una explicación de por qué eliminé una afirmación sin referencias. Podría simplemente argumentar que todo lo que elimino no tiene referencias y eso sería todo. Pero bueno, creo que uno debería pensar si algo podría ser cierto y luego intentar citar una fuente que respalde la afirmación sin referencias (según WP:AGF). Uno debería tener una buena razón para eliminar algo sin referencias (es decir, que no tenga sentido en su contexto, que sea engañoso o completamente falso).

  Por lo tanto, la afirmación de que "los motores Wankel no son adecuados para los automóviles de pasajeros" es básicamente algo que digo en la página de discusión . A menos que se cite una fuente decente, nadie debería escribir esto en el artículo, porque eso sería O. Por otro lado, nadie debería escribir que los motores Wankel "dan ventajas en una variedad de vehículos (...), como: automóviles , motocicletas , [y] autos de carrera ", porque esa es una afirmación sin fuentes y falsa. Y si tengo una explicación decente de por qué eso es incorrecto, puedo eliminar esa afirmación.

  Mi explicación es que el último coche Wankel de producción en serie fue el Mazda RX-8, que se dejó de fabricar debido a su mal comportamiento de los gases de escape y a su elevado consumo de combustible. En la UE, el RX-8 no superó las pruebas de emisiones de la norma Euro 5. Y la "densidad de potencia del motor Wankel" es sin duda una de las ventajas del motor Wankel, pero los turismos no tienen por qué tener necesariamente un motor tan compacto y ligero como un motor Wankel; en los turismos, esto no es una ventaja. Entonces, ¿por qué exactamente un motor Wankel sería adecuado para un turismo? ¿Qué fuente dice esto?

  ¿Espero que esto esté claro?

• Ahora bien, si bien puede ser cierto que algunos automóviles se gravaban de una determinada manera, supongo que es una idea mucho mejor utilizar un enfoque genérico que se aplique a cualquier motor Wankel, no solo a los motores de turismos instalados en automóviles vendidos en ciertos mercados. Por eso cité a Bensinger (una de las mejores fuentes) para describir cómo se calcula el desplazamiento del motor Wankel. Cualquiera puede crear ventajas artificiales (por ejemplo, en Alemania, el combustible para automóviles diésel solía tener un impuesto más bajo que la gasolina), pero las ventajas impositivas no son ventajas de diseño y no siempre se aplican a cualquier motor. Por lo tanto, Wikipedia no debería describirlas como ventajas (Wikipedia aún puede describir que existen, pero no debería decir "la ventaja del motor Wankel es su tributación").
• Hay una razón por la que Bensinger escribe: "No hay duda de que el motor Wankel es inferior a los motores alternativos en términos de termodinámica, como lo revelan inmediatamente la forma de la cámara de combustión y las grandes superficies de disipación de calor". ^[1] Este es el mayor problema del motor Wankel que nadie puede resolver. El artículo no debería contradecir la afirmación de esta fuente confiable dando a entender que este hecho no existe. Sí, esta es una gran desventaja que supera muchas de las ventajas. Pero así es. Wikipedia refleja lo que dicen las fuentes, y si las fuentes son tan claras, Wikipedia también debería serlo. Atentamente, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 21:26, 19 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

Hay un chiflado en Youtube que es exactamente como tú. Se hacía llamar docktorbimmer, pero cuando lo banearon volvió con otro nombre: Sander Van der Kammen. El parecido es demasiado grande para que este hombre no sea un chiflado de YouTube. Wisdom-inc ( discusión ) 22:25 19 dic 2022 (UTC) [ responder ]

Estoy bastante seguro de que se trata de este loco de Sander Van der Kammen que vi en Youtube. También dice que los alemanes también inventaron el motor a reacción, cuando incluso Ohain dijo que Frank Whittle lo inventó. Wisdom-inc ( discusión ) 16:34 22 dic 2022 (UTC) [ responder ]

Tienes toda la razón en esto, y sí, este tipo está loco. Los tipos han estado literalmente trolleando videos de "rotary" durante al menos una década. Los tipos no tienen vida. 68.224.75.51 (discusión) 08:50 4 may 2023 (UTC) [ responder ]

He estado reestructurando el artículo durante varias semanas. Era un desastre, ahora está más ordenado y estructurado. He mejorado las explicaciones. Se han añadido algunas referencias. Luego, se ha eliminado mucho mediante un punto de vista disruptivo. Es este tipo de punto de vista el que resulta disruptivo. La imposición de impuestos a los motores de los automóviles no es especialmente interesante para los motores Wankel, porque no son especialmente adecuados para los automóviles . El Wankel se introducirá en un Mazda en enero de 2023. Se menciona en el artículo. Wisdom-inc ( discusión ) 18:47, 19 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

El método de Bensinger no es la forma universal ni siquiera común de describir la cilindrada de un motor rotativo. De ahí los nombres 13B y R26B, y que varios países impongan impuestos al motor Mazda de dos rotores como 1.3, porque la forma típica de describir la cilindrada de este motor es 1308 cc. Su elección selectiva de fuentes es al menos tan problemática como la opinión opuesta de Wisdom-inc. SCCA aplica a los motores rotativos un factor de equivalencia 2X, lo que convierte al 1.3 en 2.6, pero esto no es en modo alguno lo mismo que decir que la cilindrada del motor es de 2,6 litros. La FIA lo calcula actualmente como "En el caso de un motor rotativo, la cilindrada del motor es el volumen determinado por la diferencia entre las capacidades máxima y mínima de las cámaras de combustión".  Mr.choppers |  ✎  22:17, 19 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

La FIA utilizó durante muchos años un factor de multiplicación de 1,8, mientras que el gobierno japonés utilizó un factor de 1,5. Por su parte, la FIA utilizó un factor de multiplicación de 1,9 para los motores de dos tiempos, pero eso no significa que el Lloyd LP400 tenga un motor de 733 cc.

Fórmula de equivalencia entre motores de 2 tiempos y de 4 tiempos
La cilindrada nominal de un motor de dos tiempos se debe multiplicar por 1,9.
3.3 Fórmula de equivalencia entre motores de émbolo alternativo y rotativos (del tipo cubierto por las patentes Wankel de NSU)
3.4 La cilindrada equivalente es 1,8 veces el volumen determinado entre las capacidades máxima y mínima de las cámaras de combustión.

 Mr.choppers |  ✎  22:27, 19 de diciembre de 2022 (UTC)[responder]

No lo entendiste. Las palabras "porque no son particularmente adecuadas para automóviles" . Esta tontería desde el punto de vista de los puntos de vista. Wisdom-inc ( discusión ) 22:27 19 dic 2022 (UTC) [ responder ]

La elección selectiva de fuentes es clave para garantizar que los artículos de Wikipedia sean fiables. WP:SOURCETYPES afirma que "las publicaciones académicas y revisadas por pares, las monografías académicas y los libros de texto suelen ser las fuentes más fiables". El libro de Bensinger es una monografía académica y describe la funcionalidad básica y los aspectos del tema. Esto es diferente de una regulación ; ver, el objetivo de la FIA es, supongo, garantizar una competición de motor justa. No necesariamente necesitan describir el motor Wankel en un contexto científico. Lo mismo es cierto para las "agencias tributarias"; el mejor ejemplo de esto es la potencia RAC , que no es una unidad de potencia, sino técnicamente un área (L²) que describe los impuestos. Entonces, si el gobierno japonés multiplica el volumen total de la cámara por 1,5, entonces la cifra resultante es un volumen (L³) utilizado para fines impositivos, pero no una cifra de cilindrada.

No me malinterpreten, no estoy diciendo que este artículo en particular deba basarse únicamente en ese libro en particular. Cualquier fuente que sea, en calidad, equivalente a la monografía académica de Bensinger puede (¡y debe!) ser citada en este artículo. Las fuentes que no sean de tan buena calidad deben evitarse. El motor Wankel es un motor de combustión interna, difícil de comprender y sujeto a mitos e incluso teorías conspirativas. Las fuentes de baja calidad pueden ser propensas a promover mitos, para lo cual Wikipedia no es un lugar.

La afirmación de que los motores Wankel tienen ventajas que los hacen adecuados para los automóviles es un artículo de opinión, al igual que la afirmación de que no son adecuados para los automóviles. Estas dos afirmaciones son opiniones o puntos de vista personales que están totalmente bien en las páginas de discusión , pero no se debe hacer ninguna de estas afirmaciones en un artículo de Wikipedia. Imagínese si el artículo dijera "El motor Wankel no es adecuado para los automóviles": ciertamente argumentaría que la afirmación es "falsa" porque el NSU Ro80 es un ejemplo de un automóvil con un motor Wankel (aunque no es un automóvil muy económico desde la perspectiva del consumo de combustible). Atentamente, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 23:52, 19 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

"Entonces, si el gobierno japonés multiplica el volumen total de la cámara por 1,5, la cifra resultante es un volumen (L³) utilizado a efectos fiscales, pero no una cifra de cilindrada". Sí, eso es exactamente lo que estoy diciendo. La FIA utilizó un factor de 1,8 y más tarde 2,0, Japón utilizó 1,5, pero todos son factores aplicados a la cilindrada real. Las cilindradas reales siguen siendo 1146 o 1308 o 995 cc, etc., según todas las fuentes. Debe leer WP:OR y no aplicar la fórmula de Bensinger a las dimensiones de la cámara del R26B, por ejemplo.  Mr.choppers |  ✎  18:00, 21 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

¿Qué tiene que decir Yamamoto sobre el desplazamiento? ¿Tienes archivos PDF de su libro o algo más que puedas compartir?  Mr.choppers |  ✎  18:11, 21 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

La aplicación de un factor de equivalencia "arbitrario" es diferente del hecho de que un motor Wankel puede, por diseño, "procesar" el doble del volumen de su cámara por cada rotación del eje de salida. Esto es lo que Bensinger escribe en su libro y lo que -al menos lo que yo he encontrado- tiende a ser la forma universalmente aceptada de determinar el desplazamiento del motor Wankel (tengo una gran selección de literatura científica disponible; es decir, las fuentes confiables de alta calidad tienden a utilizar la "definición de Bensinger" si incluyen una cifra de desplazamiento ).

Muchas fuentes sólo indican el volumen de la cámara, pero omiten el desplazamiento. Esto es también lo que hace Yamamoto: define el volumen de la cámara de trabajo (es decir, ), pero no define el desplazamiento (es decir, ). Yamamoto introduce, en la página 37, "fórmulas para calcular la potencia del motor rotativo", pero éstas sólo funcionan con factores de corrección y utilizando unidades del sistema de unidades técnico (MKS) (V=dm ³ , P=PS, M=kp·m, p=kp·cm ⁻² , n=min ⁻¹ ). ${\displaystyle V_{k}}$ ${\displaystyle V_{h}}$

La fórmula universalmente aceptada para obtener el par a partir de la presión de sobrealimentación máxima (BMEP) y la cilindrada en un motor de cuatro tiempos es (literalmente, el primer resultado en Google ^[2] ). Esto funciona bien con el KKM 612: ${\displaystyle M={\frac {V_{h}\cdot p_{me}}{4\pi }}}$ ${\displaystyle {\frac {1992\,cm^{3}\cdot \,1.02MPa}{4\pi }}\approx 162\,N\cdot m}$

Ahora, Yamamoto utiliza esta fórmula: ; define (es decir ) lo que da como resultado ${\displaystyle M={\frac {10\cdot V\cdot p_{me}}{2\pi }}}$ ${\displaystyle V=i\cdot V_{k}}$ ${\displaystyle V_{h}=10V}$ ${\displaystyle {\frac {10\,dm^{3}\cdot \,10.4\,kp\cdot cm^{-2}}{2\pi }}\approx 16.55\,kp\cdot m\approx 162\,N\cdot m}$

Quiero decir, funciona, pero creo que es seguro decir que el KKM 612 no desplaza 10 dm ³  = 10.000 cm ³ .

Accedo a la mayoría de las fuentes científicas a través de la biblioteca de la TU Wien .

Por cierto, ¿existen fuentes para los factores de equivalencia (que yo llamo arbitrarios)? Escribiste (no literalmente) que, en Grecia, el desplazamiento se define como V _k ·i; aunque creo que no introduces información "falsa" a propósito, esto contradice el Reglamento ECE nº 83. Creo que Grecia podría haber utilizado esa definición en el pasado (pero hoy en día no lo hace). Intenté buscar esto en Google, pero no obtuve ningún resultado satisfactorio. Saludos cordiales, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 08:29, 22 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

Referencias

1. Bensinger, Wolf-Dieter (1973). Rotationskolben - Verbrennungsmotoren (en alemán). Berlín, Heidelberg: Springer-Verlag. pag. 85.ISBN​ 978-3-642-52173-7.OCLC 913660787  .
2. Robert Bosch GmbH, ed. (2004). Gestión de motores diésel: Systeme und Komponenten . Bosch Fachinformation Automobil (en alemán) (4 ed.). Vieweg+Teubner Verlag. pag. 27.ISBN​ 978-3-528-23873-5.

Especial:Diff/1089152178:Eliminación de la comparación entre el CW RC2-47 y el MTU MB 873-Ka 501

Creo que es mejor comentar brevemente esa edición en particular para hacer que mi propia edición sea transparente y más comprensible. Usuario: HDP presentó una comparación del CW RC2-47 y el MTU MB 873-Ka 501. Ninguna fuente hace la comparación descrita, lo que es problemático porque la edición introduce efectivamente una opinión sin referencias (es decir, investigación original). Esto por sí solo es una razón para revertir, pero hay cosas adicionales muy incorrectas (que es la razón por la que estoy haciendo esta edición en la página de discusión). Si ignoramos el OR mencionado anteriormente, entonces el mayor problema es que el motor RC2-47 no existe, es decir, es un diseño propuesto de un motor y, por lo tanto, todas las especificaciones técnicas se obtuvieron utilizando algún tipo de modelo matemático. La fuente citada ([1]) lo indica claramente al afirmar que las cifras son estimaciones. Por lo tanto, comparar este modelo hipotético con un motor de producción en el contexto presentado es irrazonable y engañoso. La descripción falsa del motor MTU MB como un motor common-rail también contribuye a engañar al lector: de hecho, tiene inyección en la antecámara, lo que es significativamente menos eficiente que la inyección common-rail que se afirma y presenta la ilusión de que los motores common-rail no son tan eficientes como en realidad. El MTU MB 873-Ka 501 se diseñó a principios de la década de 1970 (quizás incluso a fines de la de 1960), lo que es una desventaja en comparación con algo que es efectivamente 20 años más nuevo (el estudio de diseño de motores de aeronaves rotativos de carga estratificada avanzada prevé que el CW RC2-47 podría introducirse en la década de 1990). Por lo tanto, técnicamente revertí Special:Diff/1089152178 el 17 de diciembre de 2022 con Special:Diff/1127989616 . Saludos cordiales, - Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 20:46, 27 de diciembre de 2022 (UTC) [ respuesta ]

Tampoco debemos subestimar sus afirmaciones falsas sobre el primer diésel, el consumo de combustible era pésimo. Los valores que se publican provienen del 22/40 y no del primer motor diésel 15/40. Incluso el 22/40 tenía un consumo específico de 519 g/kWh al principio. El 15/40 y el 22/40 no eran diésel puros y todavía tenían encendido por chispa. No fue hasta principios de agosto de 1895 que el 22/40 ya no dependía del encendido por chispa. Además, el consumo específico en noviembre de 1895 era de 350 g/PSh = 476 g/kWh a 167 rpm y una potencia máxima de ~12 CV. HDP ( discusión ) 08:27 24 feb 2023 (UTC) [ responder ]

Especial:Diff/1130061529:Eliminación de la sección HCCI

Decidí eliminar la sección HCCI porque simplemente no hay fuentes que discutan el tema con suficiente detalle. Pasé varias horas buscando fuentes y, francamente, la mejor fuente es la tesis de maestría de Resor de 2012; Resor usa un modelo matemático ( simulación CFD ), es decir, los motores HCCI no existen (todavía) en la práctica, han sido propuestos . A lo largo de los últimos 10 años, no se han fabricado Wankels HCCI (al menos no pude encontrar ninguna fuente que describa uno). La especulación sobre el nuevo motor rotativo de Mazda no requiere explicación, espero; cualquier especulación sobre rumores no confirmados o desarrollos/conceptos futuros simplemente no es una fuente suficiente para la sección HCCI. Saludos cordiales, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 12:03, 28 de diciembre de 2022 (UTC) [ responder ]

Post Scriptum: La sección HCCI también afirmó que "los rotativos generalmente tienen relaciones de compresión altas, lo que los hace particularmente adecuados para el uso de HCCI", lo cual es completamente falso: obtener una alta compresión en un motor Wankel requiere factores K altos (R/e), pero usar un factor K para una alta compresión da como resultado una cámara de combustión aún peor y una mayor área de superficie, por lo tanto, no es factible fabricar rotativos con alta compresión, cf. Bensinger (1973), p. 86. -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 12:09 28 dic 2022 (UTC) [ responder ]

Lamentablemente, lo mismo se aplica a la sección SPCCI: ninguna fuente analiza la existencia de un motor WANKEL SPCCI. -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 13:29 28 dic 2022 (UTC) [ responder ]

Al menos el responsable de desarrollo de motores de Mazda se ha pronunciado una vez al respecto.

En el Salón del Automóvil de Tokio de 2015, Mazda Motor Corporation anunció los próximos pasos de desarrollo de sus motores rotativos, que por un lado incluyen una mayor electrificación del sistema de propulsión y por otro persiguen procesos de combustión de alta eficiencia como el encendido por compresión homogénea (HCCI). HDP ( discusión ) 20:18 4 feb 2023 (UTC) [ responder ]

HCCI es una abreviatura de encendido por compresión de carga homogénea ; esta tecnología no necesariamente proporciona a un motor un proceso de combustión altamente eficiente; las condiciones ideales para los ICE idealmente eficientes parecen bastante diferentes (cf. Pischinger, Kell, Sams (2009). ^[1] ¿Hay algún documento que describa cómo funciona el último motor Wankel de Mazda? ¿Y hay alguna evidencia del anuncio del HCCI en el Salón del Automóvil de Tokio en 2015? Atentamente, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 21:13, 4 de febrero de 2023 (UTC) [ responder ]

Heuristische Potentialabschätzung eines Kreiskolbenmotors mit homogener Kompressionszündung

Mittels quasidimensionaler Methoden. Disertación Timo Simshäuser Bochum 2016. HDP ( charla ) 08:21, 5 de febrero de 2023 (UTC) [ respuesta ]

Bueno, el trabajo compara un hipotético motor Wankel HCCI con el Mazda Renesis 13B; en la página 41, Simshäuser afirma que el Renesis 13B tiene un consumo de combustible de b _e = 280 g/(kW·h) a 4000 min ⁻¹ . (Supera a un OM 636 en 6 gramos por kilovatio-hora, todo un logro). Según Simshäuser, el HCCI permite, en teoría, un consumo de combustible de 257 g/(kW·h) (cf. p. 107). Esto sería bueno para un motor Wankel. El problema es, sin embargo, que el trabajo también implica que no se construyó un motor Wankel HCCI. (Y esto no es ninguna sorpresa considerando que un motor Otto estándar supera a un hipotético motor Wankel HCCI, incluso Simshäuser lo reconoce.) ¿Entonces? Saludos cordiales, - Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 20:11, 5 de febrero de 2023 (UTC) [ respuesta ]

Referencias

1. Pischinger, Rudolf; Kell, Manfred; Sams, Theodor (2009). Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine (en alemán). Viena: Springer-Verlag. pag. 138.ISBN​ 978-3-211-99277-7.OCLC 694772436  .

Especial:Diff/1131314528

La edición anterior introdujo muchas suposiciones/afirmaciones, incluida la teoría de la conspiración de que la baja eficiencia y el comportamiento de las emisiones del motor Wankel se han solucionado con una nueva tecnología revolucionaria. Una buena mirada revela que la edición era una publicidad descarada de un fabricante de motores Wankel. La "referencia" es WP:REFSPAM (como he demostrado y explicado en diciembre), y no se dejen engañar por las patentes. Saludos cordiales, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 16:10, 3 de enero de 2023 (UTC) [ responder ]

Falta ilustración en los cálculos de volúmenes

Las fórmulas son difíciles de interpretar sin ilustraciones que muestren lo que significa cada parámetro. Laranjatomate (discusión) 00:23 8 nov 2023 (UTC) [ responder ]

Desplazamiento

@ Johannes Maximilian : https://en.wikipedia.org/wiki/Talk:Wankel_engine/Wankel_engine#Displacement Creo que hay dos fallas aquí. Intento explicarme aquí antes de editar la página.

1. En un motor de varios cilindros, el desplazamiento unitario es el volumen recorrido por una carrera del pistón, es decir, el fluido de trabajo de un solo ciclo termodinámico. Cada cilindro opera su propio ciclo, por lo que los desplazamientos se suman. ¿Por qué no debería aplicarse la misma lógica también a un motor Wankel? Cada cara recorre un volumen y opera su propio ciclo. Vale la pena señalar que "cuántas revoluciones realiza el cigüeñal" no es relevante.

2. Since a Wankel rotary engine has three combustion chambers, all four cycles of a four-cycle engine are completed within one full rotation of the eccentric shaft (360°)Esto no tiene sentido. Para identificar el ciclo termodinámico hay que centrarse en la cara única del rotor. ¿Por qué no aplicar la misma lógica a un motor de tres cilindros? Dos pesos, dos medidas.

Hace algún tiempo argumenté este tema con más claridad aquí https://www.rx8club.com/new-member-forum-197/displacement-mazda-rotary-engine-274456/

Edoriel ( discusión ) 19:32 21 dic 2023 (UTC) [ responder ]

El problema es que Wikipedia no refleja lo que creen sus editores. Un artículo explica lo que dicen las fuentes citadas sobre el tema, y ​​eso es lo que se hace aquí. Saludos, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 13:47 22 dic 2023 (UTC) [ responder ]

Post Scriptum: Tenga en cuenta también que estamos hablando de ciclos como admisión , compresión , combustión y escape ; lo que usted dice que "no tiene sentido" es literalmente lo que se muestra en la figura 1. -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 13:54 22 dic 2023 (UTC) [ responder ]

Los procesos termodinámicos y los ciclos termodinámicos son cosas diferentes. En el texto, es necesario reemplazar la palabra "ciclo" por "fase/carrera/periodo".

El punto 2 sólo puede tener sentido si se tienen en cuenta las fases de los tres ciclos diferentes que se están produciendo en las tres cámaras diferentes. Se trata de un esfuerzo mental (erróneo) que usted (y también Ansdale y Bensinger) no hacen con un motor de tres cilindros. No se pueden juzgar las cosas con criterios diferentes, así no es como se hace el trabajo científico.

Nota: https://www.hemmings.com/stories/article/how-big-are-wankel-engines y SAE J1220. Creo que en el artículo se debe señalar que existe un debate sobre este tema.

Edoriel ( discusión ) 09:33 23 dic 2023 (UTC) [ responder ]

La idea de tres cámaras es un completo disparate, porque, por ejemplo, con 500 cm3 no es 3 veces 500 cc. Si se determina el volumen de cada lado del rotor, no se obtiene 3 veces el volumen de la cámara. Como la duración del ciclo es de 270°, cada superficie lateral requiere 3 revoluciones para el proceso completo de 4 tiempos. Por lo tanto, el motor Wankel tiene una carrera de potencia por cada revolución del eje excéntrico. Sin embargo, como el proceso de cuatro tiempos en el motor de pistón alternativo de 4T tiene una carrera de ralentí, el volumen de la cámara debe duplicarse para calcular con la fórmula de cuatro tiempos. Como el factor dos se reduce, se utiliza la fórmula de dos tiempos para calcular la potencia. Con un motor de dos tiempos, la cilindrada no se toma dos veces. Si realmente quieres comparar manzanas con naranjas, entonces mide el volumen de la cámara dos veces. -- HDP ( discusión ) 10:30, 23 de diciembre de 2023 (UTC) [ responder ]

No utilices “ciclo” en lugar de “fase/accidente cerebrovascular/período”, tienen significados diferentes.

If you determine the volume of each cylinder of the three-cylinder engine, you don't get 3 times the chamber volume. Because the duration of the phase/stroke is 180°, each cylinder requires 2 revolutions for the complete 4-stroke process. The three-cylinder engine therefore has one power stroke for each 2/3 revolution of the crankshaft.¿Crees entonces que también es necesario aplicar un factor corrector para calcular la cilindrada de un motor de tres cilindros? ¿No ves que estás utilizando criterios diferentes para evaluar situaciones análogas?

Edoriel ( discusión ) 18:00 23 dic 2023 (UTC) [ responder ]

Supongo que se trata de un problema de lenguaje: "ciclo" en este contexto no significa ciclo termodinámico , sino lo que en un motor de pistón alternativo se denomina "carrera". El idioma alemán tiene una palabra muy bonita para esto que se aplica a cualquier tipo de motor de combustión interna: Arbeitsspiel . Saludos cordiales, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 18:38 23 dic 2023 (UTC) [ responder ]

El profesor Othmar Baier ha realizado suficiente trabajo teórico sobre el tema de los motores Wankel de cuatro tiempos y la geometría. Este es el hombre que elaboró ​​por primera vez los principios matemáticos del motor Wankel. Casi todas las fórmulas del libro de Benzinger son de Baier. Para cuatro ciclos completos (carrera), cada lado del rotor requiere tres revoluciones del eje excéntrico 1080° frente a 720° para un motor de pistón alternativo de cuatro tiempos. ¡Es difícil decir carrera si no hay carrera! Por cierto, el trabajo de Benzinger fue escrito antes de 1971, porque Mercedes Benz se retiró del desarrollo de Wankel en 1971. Benzinger ya se había retirado para entonces. Así que absténgase de la investigación original. HDP ( discusión ) 10:41, 24 de diciembre de 2023 (UTC) [ responder ]

Respondiendo a tus últimas ediciones:

- Un motor de tres cilindros desplaza un 50% más que un Wankel de un solo rotor si el eje gira la misma cantidad. El argumento de Jorbye es que si comparamos los dos motores en función del número de revoluciones necesarias para completar el ciclo Otto (el eje del motor de tres cilindros gira 2/3 del de Wankel), entonces los dos desplazan la misma cantidad. La clave es comparar los dos motores a nivel termodinámico, no "para las mismas revoluciones del eje". Lea la fuente hasta el final.

- En tu opinión, 3*V_k es inapropiado. Varias fuentes que mencioné lo respaldan. Lee las de Wankel y Küttner.

Edoriel ( discusión ) 14:36 ​​1 ene 2024 (UTC) [ responder ]

¿Qué resulta de 2/3 de vueltas? ¡Un motor de dos cilindros! 2/3x3 = 2. Lo que afirmas no es tu fuente. El tercer cilindro no desaparece mágicamente. La fuente de Norbey dice que un motor de tres cilindros y cuatro tiempos desplaza un 50% más de volumen, te guste o no. ¿Qué edad tendría Küttner y en qué nivel de tecnología? El matemático Ottmar Baier ha deducido a qué es comparable el motor Wankel, algo de lo que Wankel y Küttner no eran capaces. JB Hege 2015 El motor rotativo Wankel: una historia editor McFarland serie EBL-Schweitzer isbn=978-0-7864-8658-8 página 44. HDP ( discusión ) 07:35 2 enero 2024 (UTC) [ responder ]

Vamos a discutirlo aquí por puntos.

1) Análisis de Norbye p.5:Air consumption can be measeured as gas pumped through the engine during a given number of shaft revolutions... The three-cylinder 1500 cc engine has an air consumption of 750 cc per shaft revolution or 50 percent more than the Wankel with a 500 cc Vmax.

pág.11:the single-rotor Wankel engine operates like a three-cylinder piston engine running at 2/3 the speed of the Wankel.

pág.13:If you were to install a simple gear set with a 3:2 ratio at the end of the Wankel engine's gear shaft, the output shaft from the gear set would rotate at a lower speed wich would have the effect of matching air consumprion perfectly with that of the three-cylinder piston enigne. Conversely, you could apply a 2:3 "overdrive" to the three-cylinder piston engine while leaving the Wankel engine in its original form, and obtain the same results: identical air consumption and torque impulse patterns.

Esto es lo que dijo Norbye. Puedes comparar para el mismo número de revoluciones del eje y obtener 2*V_k, o para los ciclos termodinámicos involucrados y obtener 3*V_k. Explícame por qué no estoy afirmando lo que dice la fuente.

2) Por favor, lea las fuentes de Wankel y Küttner que mencioné. Ellos reconocen que es necesario contar todas las cámaras.

3) Hege informa que Baier demostró la forma epitrocoidal del estator. Mencione la fuente de Baier donde compara el Wankel con un cilindro múltiple.

Edoriel ( discusión ) 15:42 2 ene 2024 (UTC) [ responder ]

No sé qué estás citando allí, pero varias fuentes utilizan exactamente el mismo enfoque de V_h= 2 · V_k · i:

• Norbye: " Con un solo rotor y un volumen de cámara de 500 cc, el volumen de admisión de un motor Wankel es de sólo 500 cc por revolución del eje principal. Esto significa que es equivalente a un motor de pistón de cuatro tiempos de un litro (1.000 cc). Un motor de dos cilindros de un litro completará una carrera de admisión durante una revolución del cigüeñal o, un equivalente de 500 cc. Un motor de cuatro cilindros, con 250 cc por cilindro, tiene sólo dos carreras de admisión durante una revolución del cigüeñal, y nuevamente hay un volumen de aire de admisión de 500 cc. " ^[1]
• Bensinger: " El ángulo excéntrico α se cuenta a partir del punto muerto de encendido: hay que tener en cuenta que en los cálculos matemáticos, en el eje largo, γ = 0, es decir, se produce 90° antes. De punto muerto a punto muerto, el eje excéntrico gira 270°, el pistón 90°. Una cara del pistón solo alcanza su posición final de nuevo después de 4 × 270° = 1080°, es decir, se requieren 1,5 veces más revoluciones del eje excéntrico para el proceso de trabajo de cuatro tiempos para esta cara del pistón en comparación con el cigüeñal del motor de pistón alternativo de cuatro tiempos. Sin embargo, como los procesos de trabajo tienen lugar simultáneamente en los otros lados del pistón, 360° desfasados, cada revolución del eje excéntrico va seguida de un ciclo del proceso, es decir, se aspira una carga equivalente al volumen completo de la cámara una vez y se enciende una vez por cada revolución del eje excéntrico. El modo de funcionamiento es similar al de un motor de 2 cilindros. Motor de cuatro tiempos con un desplazamiento de 360° entre sí. Se absorben las mismas cantidades teóricas de gas fresco por revolución del eje si el volumen del cilindro es igual al volumen de la cámara, pero el proceso termodinámico del motor Wankel es muy diferente al de un motor de émbolo alternativo de cuatro tiempos y dos cilindros, aunque esto no tiene importancia para el diseño del motor. Para poder determinar un volumen de trabajo V_h comparable al del motor de émbolo alternativo y basarlo en los cálculos, se debe establecer lo siguiente: V_h = 2 V_k · i " ^[2]
• Hege (2005): “ Teniendo en cuenta que un motor monorrotor produce una carrera de potencia por revolución del eje de salida, a diferencia de una carrera de potencia por dos revoluciones para un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con pistón, los organismos sancionadores adoptaron la fórmula que tienen la mayoría del resto de rotativos: la de multiplicar el desplazamiento de la cámara por dos, luego por el número de rotores. ” ^[3]

Las notas de Karl Ludvigsen ^[4] cuentan como una fuente primaria y no deben citarse en ningún artículo de Wikipedia. Curiosamente, Ludvigsen escribe: " La validez de esta conclusión aún no se ha demostrado ", es decir, reconoce que la afirmación de que V_h ≠ 2 · V_k · i (o V_h ≠ V_k · i) aún no se ha demostrado . Observe también que Ludvigsen sostiene que un Wankel de un solo rotor es equivalente a un motor de cuatro tiempos de tres cilindros que funciona a 2/3 de la velocidad de un Wankel, lo que da como resultado V_h = 3 · V_k · i · 2/3 = 2 · V_k · i, pero quién soy yo para juzgar esto. De todos modos, no conozco ninguna fuente que respalde esa idea, y no puedo citar inmediatamente ninguna fuente que argumente a favor de V_h = 3 · V_k · i. Considero que es seguro basar el artículo en lo que dicen las fuentes más fiables, y es que "la fórmula que la mayoría del resto de rotarios han (adoptado) es la de multiplicar el desplazamiento de la cámara por dos, luego por el número de rotores", es decir, V_h = 2 · V_k · i. Saludos cordiales, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 19:40 2 ene 2024 (UTC) [ responder ]

Estaba citando el análisis de Norbye contenido en la nota de Ludvigsen y entiendo que, según la política de Wikipedia, se considera menos confiable que otros.

Mencioné otras dos fuentes. Puedes buscarlas.

Este experimento teórico conduce inevitablemente a la conclusión de que los motores Wankel deben funcionar a velocidades de eje un 50 por ciento superiores a las de los motores de pistón para poder compararse en igualdad de condiciones. La validez de esta conclusión aún está por demostrar, pero estoy personalmente convencido de que se confirmará. ^[5] De hecho, las figuras 10 y 11 lo demuestran.

La cancelación cruzada es un resultado meramente matemático. Tenga cuidado al contar el desplazamiento en las revoluciones del eje, puede terminar diciendo que al funcionar a diferentes velocidades cambia el desplazamiento. Edoriel ( discusión ) 06:09, 3 de enero de 2024 (UTC) Edoriel ( discusión ) 06:09, 3 de enero de 2024 (UTC) [ responder ]

El diagrama de Yamamoto en la página 109, Fig. 10.40, es de aproximadamente 1080° y no está tan manipulado con omisiones como sus diagramas. También indica explícitamente intervalos iguales y tres revoluciones del eje excéntrico y el cigüeñal. "Los intervalos de encendido del motor de dos discos son idénticos a los de un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos". Cita de Yamamoto, página 110, arriba. Esto también es fácil de ver en el diagrama. Además, si cita, cite correctamente. Porque el otro diagrama sobre el par tampoco corresponde al diagrama de Yamamoto. HDP ( discusión ) 11:32 3 ene 2024 (UTC) [ responder ]

Además, ¿dónde escribe Felix Wankel algo sobre Vk*3? Si es así, indique exactamente dónde se encuentra en la explicación de la patente. Si cita, ¡cite el número de página! HDP ( discusión ) 12:04 3 ene 2024 (UTC) [ responder ]

Reproducir esos diagramas es un trabajo arduo. Los motores alternativos se repiten después de 720°, no tiene sentido extenderlos a 1080°. La escala del eje es como es porque el Wankel es el de seis cilindros estirado horizontalmente, pero si insistes puedo agregar las otras marcas.

Aunque los intervalos de encendido del motor de 2 rotores son los mismos que los de un motor alternativo de 4 cilindros, tiene la ventaja de que la suma total de los períodos de explosión/expansión es comparable a la de un motor alternativo de 6 cilindros . ^[6] Esta es la cita completa.

Los valores de presión y par se obtienen con el ciclo Otto ideal, como se ha dicho. Para simular la presión real se necesita un modelo elaborado en Matlab. Creo que cumplen su función tal y como están, pero si insistes puedo hacerlo en un rato.

He citado la p.16, aunque es más una "columna": la salida N es proporcional al producto V _H · p _me · n. En este producto V _H es el desplazamiento del motor y es igual a la suma de los desplazamientos individuales de todas las cámaras de trabajo, p _me es la presión media efectiva del freno y n es la velocidad de rotación. ^[7]

Estoy esperando vuestras respuestas a mi antepenúltimo mensaje. Edoriel ( discusión ) 19:18 3 ene 2024 (UTC) Edoriel ( discusión ) 19:18 3 ene 2024 (UTC) [ responder ]

"Aunque los intervalos de encendido del motor de 2 rotores son los mismos que los de un motor alternativo de 4 cilindros, tiene la ventaja de que la suma total de los períodos de explosión/expansión es comparable a la de un motor alternativo de 6 cilindros . Esta es la cita completa."

Sin embargo, esto se refiere a la mayor duración de la carrera y no al desplazamiento. Esto se puede ver claramente en el diagrama de par de la página 86. Se llama superposición de expansión y es claramente visible en el diagrama de la página 109. No tiene nada que ver con el desplazamiento o el volumen de la cámara. Fuente incorrecta Yamamoto 1981 tiene solo 72 páginas. La fuente correcta es Yamamoto 1971. HDP ( discusión ) 08:48 4 ene 2024 (UTC) [ responder ]

Sin embargo, esto se refiere al DKM y no al KKM. Por lo tanto, se calculó el Pme porque no se puede medir. HDP ( discusión ) 09:26 4 ene 2024 (UTC) [ responder ]

Respondo aquí para evitar mezclar las discusiones.

1) No mencioné a Yamamoto para el desplazamiento, sino sólo para completar tu cita parcial que trajiste a la mesa.

Tienes razón, cité el 81 en lugar del 71.

2) DKM y KKM tienen termodinámica análoga.

p_em siempre se calcula a partir de la potencia o el par medidos. La presión media indicada es la que se puede "medir" a partir del sensor de presión del cilindro, lo que no es práctico para el DKM. Pero, ¿qué importancia tiene esto para la evaluación del desplazamiento?

3) En tu mensaje de las 08:15, 4 de enero de 2024 (UTC), citaste el libro de Norbye (1971). Estábamos hablando del análisis de Norbye (1975) y de cómo no lo mencioné correctamente.

4) Por favor, informe dónde Baier compara el motor Wankel con algo más, de su mensaje de las 07:35, 2 de enero de 2024 (UTC). Edoriel ( discusión ) 22:21, 4 de enero de 2024 (UTC) [ responder ]

• Yamamoto no analiza el desplazamiento equivalente (cf. Yamamoto (1981) p. 14), sólo calcula el volumen de la cámara V_k y lo multiplica por el número de rotores i (cf. Yamamoto (1981) p. 37). -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 20:46 5 ene 2024 (UTC) [ responder ]

¿Puedes buscarlos ? Por favor, cita tus fuentes. ¿ De dónde proviene la fórmula del desplazamiento? Por favor, cita una fuente adecuada para eso. -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 14:06 3 ene 2024 (UTC) [ responder ] ${\displaystyle V_{h}=i\cdot y\cdot V_{k}}$

Los cité en el artículo, pero aquí están de nuevo. ^{[7] [8]}

Lo he puesto en la fórmula de forma que pueda incluir una, dos o tres cámaras contadas. Es necesario poder mencionar las tres escuelas de pensamiento. Creo que podemos estar de acuerdo en esto. Edoriel ( discusión ) 19:23 3 ene 2024 (UTC) [ responder ] ${\displaystyle y}$

Tengo la edición 2009 (7ma) de ese libro ^[9] y no explica cómo se calcula el desplazamiento equivalente, solo da la fórmula para el volumen de la cámara y explica que un motor Wankel realiza los cuatro ciclos de un motor de cuatro tiempos en una rotación de eje excéntrico. -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 20:29, 3 de enero de 2024 (UTC) Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 20:29, 3 de enero de 2024 (UTC) [ responder ]

La edición de 1993 (sexta) es la última escrita por Küttner (luego fue revisada por nuevos autores que conservaron el nombre de Küttner en el título). Explica el concepto de "número de ciclos en el tiempo" y lo aplica al Wankel.

Seguro que puedes encontrar una edición anterior. Yo buscaré la edición de 2009. Edoriel ( discusión ) 22:51 3 ene 2024 (UTC) [ responder ]

Fuente Norbey Página 28 "El motor Wankel" Otros argumentaron que el motor Wankel representa un motor de tres cilindros y cuatro pistones, sosteniendo que el torque positivo se produce en 240 grados de rotación del eje principal, así como un motor de tres cilindros produce torque en dos tercios de cada revolución del cigüeñal (pasa por tres ciclos en dos revoluciones). Este argumento se desmintió de manera efectiva cuando el principal experto independiente en motores Wankel, Richard F. Ansdale, presentó un documento titulado "Desarrollo de motores rotativos y su efecto en el transporte" a la Sociedad de Ingenieros Automotrices de Australasia (15 de octubre de 1968), en el que demostró de manera concluyente que las características de par del motor Wankel de un solo rotor corresponden a las de un motor de pistón de dos cilindros y cuatro tiempos y no a las de un motor de tres cilindros". Fuente Norbey Página 29 "Los automóviles con turbina de gas han completado la carrera de 24 horas de Le Mans y la carrera Indy 500, se han elaborado fórmulas equivalentes, basadas en el consumo de aire, para producir una clasificación relativa de cilindrada para ellos. La Comisión Deportiva Internacional de la Federación Internacional del Automóvil (el organismo rector internacional de las carreras de automóviles) examinó entonces formas de aplicar la misma regla a los automóviles con motor Wankel. Con un solo rotor y un volumen de cámara de 500 cc, el volumen de aire de admisión de un motor Wankel es de solo 500 cc por revolución del eje principal. Eso significa que es equivalente a un motor de pistón de cuatro tiempos de un litro (1000 cc). Un motor de dos cilindros y un litro completará una carrera de admisión durante una revolución del cigüeñal o, un equivalente de 500 cc. Un motor de cuatro cilindros, con 250 cc por cilindro, tiene solo dos carreras de admisión durante una revolución del cigüeñal, y nuevamente hay un volumen de aire de admisión de 500 cc. Estos hechos influyeron en el CSI para adoptar una fórmula que clasificaba el desplazamiento del motor Wankel en el doble del volumen de la cámara de combustión multiplicado por el número de rotores, esta fórmula todavía está vigente. HDP ( discusión ) 08:15, 4 de enero de 2024 (UTC) [ responder ]

¿Podrías encontrar un trabajo que incluya una fórmula de desplazamiento para el motor Wankel que es ? -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 20:33 5 ene 2024 (UTC) [ responder ] ${\displaystyle V_{h}=i\cdot y\cdot V_{k}}$

Küttner indica el volumen total . ^[8] Cuenta tres cámaras por rotor, pero solo toma un rotor. ${\displaystyle V_{H}=3\cdot V_{h}}$

Yamamoto indica un desplazamiento total de . ^[10] Cuenta una cámara por rotor, tomando rotores. ${\displaystyle V=Z\cdot V_{H}}$ ${\displaystyle Z}$

Besinger afirma volumen de trabajo . ^[11] Cuenta dos cámaras por rotor, tomando rotores. ${\displaystyle V_{H}=2\cdot V_{K}\cdot i}$ ${\displaystyle i}$

¿No estás de acuerdo en que para tener en cuenta las tres escuelas de pensamiento necesitamos una fórmula como ? Si prefieres otra cosa, podemos cambiarla. Edoriel ( discusión ) 21:32 5 ene 2024 (UTC) [ responder ] ${\displaystyle V_{h}=i\cdot y\cdot V_{k}}$ ${\displaystyle y}$

• De "Küttner Kolbenmaschinen" 2009 (7ed.): Das arbeitsverfahren beim Wankel-motor entspricht dem 4-takt-verfahren beim hubkolbenmotor und läuft, um jeweils um 360° exzenterwinkel versetzt, in den drei kammern des motors ab. Auf jede volle umdrehung des kolbens, dh auf drei umdrehungen der exzenterwelle, kommen somit drei vollständige arbeitsspiele

Traducción: El proceso de trabajo del motor Wankel corresponde al proceso de 4 tiempos del motor de pistón alternativo y se desarrolla, con un desplazamiento de 360° en ángulos excéntricos, en las tres cámaras del motor. Por cada revolución completa del pistón, es decir, por tres revoluciones del eje excéntrico, hay tres juegos de trabajo completos.

Por lo tanto, no parece que hayan llegado a la conclusión que has añadido (argumento de Ansdale de un ciclo completo por cada revolución del eje mediante simplificación fraccionaria). También toman (en 4.9.1) las contribuciones de las tres cámaras para calcular el par total, aunque, como has dicho, no indican un desplazamiento total.

• Küttner trata el motor Wankel en "Kolbenmaschinen" 1971 (2.ª ed.) del mismo modo que lo hace en 1993 (6.ª ed.).
• Encontré otras fuentes que transmiten que un Wankel de un solo rotor es análogo a un tricilíndrico con un juego de engranajes 2/3 aplicado, y que para comparar los dos es necesario utilizar la frecuencia del ciclo termodinámico (thermodynamische spielzahl). ^{[12] [13]} Huber también utiliza las mismas fórmulas de desplazamiento y potencia que Küttner.

Edoriel ( discusión ) 17:39 16 ene 2024 (UTC) Edoriel ( discusión ) 17:39 16 ene 2024 (UTC) [ responder ]

Por casualidad, me encontré con el informe VDI de 1961 de Froede. Me pregunto qué es tan difícil de entender en el informe VDI de Walter Froede de 1961. En la página 2, Froede compara el motor Wankel con un motor monocilíndrico de dos tiempos en términos de cilindrada. HDP ( discusión ) 17:08 28 mar 2024 (UTC) [ responder ]

Página 2 punto a.: Por tanto, es funcionalmente equivalente al motor de dos tiempos, que también está preparado para entregar potencia en cada revolución del cigüeñal. Aquí, otros dos flancos del rotor triangular asumen funciones auxiliares, similares a las que realiza la parte inferior del cárter del motor de dos tiempos. De este modo, la bomba de gas, es decir, la expulsión de los gases quemados y la succión de mezcla fresca, se realiza por desplazamiento mecánico, al igual que en el motor de cuatro tiempos. No es posible considerarlo como un motor multicilíndrico porque, según la definición, cada motor multicilíndrico debe considerarse una serie de varios motores monocilíndricos y se puede remontar a un motor monocilíndrico. Una división de este tipo en varias unidades monocilíndricas no es posible con el motor Wankel de NSU. La visión más sencilla del desplazamiento del motor de émbolo rotativo es cuando se considera como un motor monocilíndrico de dos tiempos con un intercambio de gases de cuatro tiempos. Como es sabido, la fórmula de dos tiempos también es válida para determinar la presión media efectiva. La cilindrada es la diferencia entre el valor máximo y mínimo del volumen de una cámara de trabajo. Para un técnico, la cuestión de la evaluación de la cilindrada del motor no tiene interés, ya que solo la presión media de trabajo, la relación potencia-peso y el consumo de combustible son criterios para evaluar un motor de combustión interna.

Página 2 punto c.: Dado que el encendido se produce después de cada rotación de 360° del eje excéntrico y cada ciclo de trabajo se extiende a lo largo de 270°, la curva de fuerza del gas para un motor con rotor es como se muestra en la Figura 3. La magnitud de las fuerzas se basa en el KKM 250 más desarrollado y desarrollado. El curso de las fuerzas del gas se tomó de diagramas teóricos que suponen una presión máxima de 60 at. El curso del par indicado, que se muestra en la Figura 4, se determina a partir de las presiones del gas de la misma manera que en los motores de pistón alternativo. Esta curva de par corresponde a un motor de cuatro tiempos de tres cilindros con una relación de 2:3. Por lo general, no se construyen tales motores y, por lo tanto, tiene más sentido describir un motor de pistón rotativo de 2 rotores como equivalente a un motor de cuatro tiempos de seis cilindros, aunque esta equivalencia solo se aplica a la curva de par.

^[13] Edoriel ( discusión ) 17:54 29 mar 2024 (UTC) [ responder ]

Por supuesto, me refería al MTZ y no al VDI. Original Froede. "Eine Betrachtung als Mehrzylindermaschine erscheint nicht möglich, da definicionesgemäß jeder Mehrzylindermotor als eine Aneinanderreihung mehrerer Einzylinder aufzufassen ist und auf einen Einzylindermotor zurückgeführt werden kann. Eine derartige Aufspaltung in mehrere Einzylinder-Einheiten ist beim NSU-Wankelmotor no möglich Die einfachste Auffassung über den Hubraum der Kreiskolbenmaschine ergibt sich bei Betrachtung als Einzylinder- Zweitaktmotor mit einem Viertakt-Gaswechsel. Gorro estampado eficaz. bekanntlich auch die Zweitakt-Formel Gültigkeit. Als Hubraum ist hierbei der Unterschied zwischen Größt- und Kleinstwert des Rauminhalts einer Arbeitskammer aufzufassen. Für einen Techniker ist die Frage der Hubraumbewertung ohne jedes Interesse, da ausschließlich der mittlere Arbeitsdruck, das Leistungsgewicht und der Kraftstoffverbrauch Kririen für die Bewertung eines Verbrennungsmotors sind." ^[13] ¿Dónde dice algo Froede sobre un motor de tres cilindros? un motor monocilíndrico como comparación HDP ( discusión ) 18:53, 29 de marzo de 2024 (UTC) [ respuesta ]

Esta curva de par corresponde a un motor de cuatro tiempos de tres cilindros con una relación de transmisión de 2:3 [...] , pero por lo general no se construyen motores de este tipo, por lo que tiene más sentido describir un motor rotativo de dos rotores como equivalente a un motor de cuatro tiempos de seis cilindros, aunque esta equivalencia solo se aplica a la curva de par. Obviamente traducido mediante un sitio de traducción en línea. Se ha perdido parte del significado importante del original. "Dieser Drehmomentverlauf entspricht einem im Verhältnis 2:3 ins Schnelle übersetzten Dreizylinder-Viertaktmotor. Solche Motoren werden im allgemeinen nicht gebaut und es ist daher sinnvoller, eine 2-Läufer-Kreiskolbenmaschine als gleichwertig mit einem Sechszylinder-Viertaktmotor zu bezeichnen, wobei diese Gleichwertigkeit nur für den Verlauf des Drehmomentes zutreffend ist ." HDP ( discusión ) 19:25, 29 de marzo de 2024 (UTC) [ respuesta ]

+1. Nada que agregar aquí. - Johannes ( discusión ) ( contribuciones ) ( artículos ) Johannes ( discusión ) ( contribuciones ) ( artículos ) 20:26, 29 de marzo de 2024 (UTC) [ respuesta ]

Sobre la Figura 11: tienes razón, escribí MPa en lugar de bar, y tampoco me di cuenta de que la fuente informaba sobre un motor de seis cilindros con el mismo torque, por lo que necesariamente tenía un V _k diferente . Edité la imagen.

También veo que editaste las fórmulas de la sección de "dos cámaras". ¿Por qué? ¿No es ahora menos legible porque las tres secciones están formateadas de manera diferente? Edoriel ( discusión ) 21:59 23 may 2024 (UTC) [ responder ]

Por favor, dígame qué se pierde a través de la traducción de Google.

Para mí, todo está muy claro en el texto que he publicado: reconoce tanto la analogía, el motor monocilíndrico de dos tiempos como el tricilíndrico con engranajes. Edoriel ( discusión ) 22:08 23 may 2024 (UTC) [ responder ]

El problema es que la fuente dice que tu teoría solo se aplica cuando se comparan los gradientes de las curvas de par de dos motores. Creo que eso se pierde en Google Translate. Saludos cordiales, -- Johannes ( Discusión ) ( Contribuciones ) ( Artículos ) 05:50 24 may 2024 (UTC) [ responder ]

Referencias

1. Jan P. Norbye: El motor Wankel: diseño, desarrollo, aplicaciones, Chilton, Ontario 1971, ISBN 0-8019-5591-2, pág. 29
2. Wolf-Dieter Bensinger: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren , Springer, Berlín Heidelberg 1973, ISBN 978-3-642-52174-4, p. 65–66
3. John B. Hege: El motor rotativo Wankel , McFarland, Jefferson 2001, 978-0-7864-2905-9, pág. 200
4. Karl Ludvigsen: análisis de Jan P. Norbye , 1975
5. Norbye, Jan P. (1975), análisis de Norbye (PDF)pág.13
6. Yamamoto, Kenichi (1981). Motor rotativo . Sankaido. pag. 110.ISBN​ 978-99973-41-17-4.
7. US 2988065, Wankel, Felix, "Motor de combustión interna rotativo", publicado el 17 de noviembre de 1958  , pág. 16
8. Küttner, Karl-Heinz (1993). Kolbenmaschinen (en alemán). BG Teubner. pag. 391.doi : 10.1007 /978-3-322-94040-7. ISBN 978-3-322-94040-7.
9. Eifler, Wolfgang; Schlücker, Eberhard; Spicher, Ulrich; Will, Gotardo (2009). Küttner Kolbenmaschinen (en alemán) (7 ed.). Wiesbaden: Springer-Verlag. pag. 495-498. ISBN 978-3-8351-0062-6.
10. Yamamoto, Kenichi (1981). Motor rotativo . Sankaido. pag. 37.ISBN​ 978-99973-41-17-4Tabla 4.1
11. Bensinger, Wolf-Dieter (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (en alemán). Berlín, Heidelberg, Nueva York. pag. 66.ISBN​ 978-3-540-05886-1.OCLC 251737493  .{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
12. Huber, Eugen Wilhelm (1960). "Thermodynamische Untersuchungen an der Kreiskolbenmaschine". VDI-Berichte (en alemán). 45 : 13-29.
13. Froede, Walter G. (1961). "Kreiskolbenmotoren Bauart NSU-Wankel". MTZ - Motortechnische Zeitschrift (en alemán). 22 (1): 1–10.