El chandelle es una maniobra de control de una aeronave en la que el piloto combina un giro de 180° con un ascenso. [1] [2]
En la actualidad, en muchos países se exige esta formación para obtener un certificado de vuelo comercial. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos exige dicha formación.
La chandelle (que es la palabra francesa para vela) es una maniobra de control de precisión de una aeronave, y no estrictamente hablando una maniobra acrobática , de combate aéreo o de combate aéreo , sin embargo fue utilizada con éxito por los pilotos japoneses Zero del Tainan Air Group en 1942 sobre Nueva Guinea. Es más bien una maniobra diseñada para demostrar la habilidad del piloto en el control de la aeronave mientras realiza un viraje ascendente de radio mínimo a una velocidad de viraje constante (expresada generalmente en grados por segundo) a través de un cambio de rumbo de 180°, llegando al nuevo rumbo recíproco a una velocidad aerodinámica en el régimen de "vuelo lento", muy cerca de la pérdida aerodinámica . La aeronave puede volar en "vuelo lento" después de establecer el nuevo rumbo, o puede reanudarse el vuelo de crucero normal , dependiendo de los propósitos del ejercicio o examen. Vea el diagrama para una representación visual de cómo se debe volar la maniobra para el propósito de la certificación.
El piloto entra en un chandelle a una velocidad aerodinámica predeterminada en el rango normal de crucero para la aeronave. Para comenzar la maniobra, el piloto primero hace girar la aeronave en la dirección deseada con los controles (los alerones) y establece rápidamente pero suavemente un viraje de inclinación media. En la mayoría de las aeronaves pequeñas (velocidades de crucero de 100-175 KIAS) esta inclinación será de aproximadamente 30° a 40°. Esto iniciará un viraje de la aeronave en la dirección de la inclinación. Simultáneamente, se aplica máxima potencia y se inicia un suave cabeceo hacia arriba con los controles (los elevadores en el empenaje). El ángulo de inclinación permanece constante durante los primeros 90° del cambio de rumbo, mientras que el ángulo de cabeceo aumenta de manera constante. En el punto de 90° en el cambio de rumbo, la aeronave tiene el ángulo de cabeceo máximo (que debería estar cerca del ángulo crítico de ataque a la velocidad de pérdida nivelada de la aeronave). Durante los segundos 90° del cambio de rumbo, el ángulo de cabeceo se mantiene constante, mientras que el ángulo de inclinación se reduce suavemente hasta alcanzar 0° de inclinación, el final del viraje y el regreso al vuelo recto y nivelado exactamente en el rumbo recíproco (180° de distancia del rumbo al inicio de la maniobra), y con la velocidad aerodinámica cercana a la velocidad de pérdida. El avión no debe perder altitud durante la última parte de la maniobra, ni durante la recuperación, cuando se puede utilizar la potencia del motor para restablecer la velocidad de crucero normal en el nuevo rumbo. La disminución del ángulo de inclinación junto con la disminución de la velocidad aerodinámica durante la segunda mitad del cambio de rumbo mantendrá una velocidad de viraje constante. El viraje debe mantenerse coordinado aplicando la cantidad correcta de timón durante toda la maniobra.
Desde un punto de vista práctico, la chandelle puede utilizarse para hacer girar una aeronave dentro de un radio de giro mínimo. Como tal, es una maniobra útil para los pilotos de aeronaves pequeñas que se encuentran en un valle ciego o un cañón. Por lo tanto, también fue una maniobra útil para los primeros pilotos de combate en sus aviones de baja potencia para virar rápidamente hacia un atacante que los perseguía (lo que tendería a dificultar un disparo de seguimiento debido al giro y ascenso involucrados) mientras ascendían pero sin detener la aeronave, o para posicionarse rápidamente para realizar un ataque contra un enemigo que giraba o un enemigo que volaba en otro rumbo.
Los aviadores franceses durante la Primera Guerra Mundial lo describieron como monter en chandelle , o "subir verticalmente". Sin embargo, desde entonces ha llegado a tener una definición bastante más estricta para los fines de las pruebas de vuelo del piloto. En los primeros combates de combate, un piloto intentaría alcanzar la velocidad práctica máxima a todo gas, luego haría rodar el avión hasta el ángulo de inclinación requerido para el cambio de rumbo que se requería en la situación de combate. A medida que comenzaba el viraje, el morro se inclinaba cada vez más hacia arriba, según fuera necesario para la cantidad o el cambio de rumbo deseado. Como se describió anteriormente, el viraje progresa con el ángulo de inclinación deseado y el timón necesario para controlar la guiñada, la velocidad aerodinámica disminuye y luego las alas se nivelan para rodar en línea recta y niveladas en el nuevo rumbo deseado, todo mientras se evita una pérdida aerodinámica. En este punto, si el piloto tiene más potencia, se puede agregar para recuperar velocidad aerodinámica, o se puede permitir que el morro del avión baje un poco para lograr el mismo efecto (no se permite bajar el morro del avión para los fines de la maniobra en las pruebas de vuelo comercial). En el combate aéreo, la maniobra chandelle se utilizó tanto agresivamente para posicionar el avión para el ataque, como defensivamente para evadir a un enemigo.