El Air & Space 18A es un autogiro que se fabricó en el centro de Estados Unidos entre 1965 y 2000.
El Air & Space 18A es uno de los últimos tres autogiros a los que se les emitió un Certificado de Aeronavegabilidad Estándar (septiembre de 1961) por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).
Raymond E. Umbaugh, un fabricante de fertilizantes agrícolas, fundó Umbaugh Aircraft Corporation en Ocala, Florida , en 1957 para desarrollar un autogiro basado en la experiencia que adquirió al modificar los autogiros monoplaza Bensen . Gilbert Devore comenzó el diseño del autogiro biplaza en tándem de Umbaugh en 1958, basando el sistema de rotor en el del helicóptero Sznycer Omega BS-12 . El prototipo Umbaugh U-17, construido por Fairchild Engine and Airplane Corporation de Hagerstown, Maryland , voló en agosto de 1959. El piloto jefe Ken Hayden y el ex piloto de Pitcairn Autogiro Company Slim Soule realizaron más vuelos de prueba . La mayoría de las pruebas de la aeronave se realizaron en la base aérea de Bartow en Bartow, Florida. El prototipo exhibió problemas de estabilidad debido a su timón único y al estabilizador horizontal mínimo de cola en T colocado en un brazo detrás de la hélice de empuje. El segundo prototipo, llamado Umbaugh U-18, estaba equipado con una cola en V que también resultó inadecuada. El tercer empenaje probado, también sin éxito, fue una cola en T con dos grandes placas de extremo verticales en el plano de cola horizontal. Finalmente se logró la estabilidad suficiente mediante el uso de dos aletas verticales fijas con un timón de dirección montado en el centro , todo ello montado sobre un estabilizador horizontal. Para entonces, Umbaugh había cerrado un acuerdo para que Fairchild Engine and Airplane Corporation se encargara del desarrollo final y la producción en masa del U-18 como "Flymobil".
Fairchild construyó cinco autogiros de desarrollo durante 1960, uno de los cuales se utilizó para obtener el Certificado Tipo Aprobado 1H17 de la FAA en septiembre de 1961. Umbaugh estableció una gran red de distribuidores en los Estados Unidos, a los que impuso cuotas mínimas de ventas para generar una gran cartera de pedidos, pero tuvo dificultades para cumplir con los pedidos debido a la capacidad de fabricación inadecuada en Fairchild. Bajo la presión de los distribuidores, Umbaugh Aircraft Corporation cesó sus operaciones en 1962 y el acuerdo con Fairchild se rescindió.
Alrededor de cien distribuidores de Umbaugh se hicieron cargo de los activos de Umbaugh Aircraft Corporation y en 1964 establecieron Air and Space Manufacturing, Inc., de Muncie, Indiana , para comenzar la producción. A principios de 1965, la FAA otorgó a la corporación un certificado de producción para el autogiro Air & Space Model 18A , un modelo que solo tenía pequeñas diferencias con el Umbaugh U-18. A fines de 1965, se habían completado y entregado sesenta y ocho autogiros, catorce más estaban cerca de completarse, algunos fueron robados más tarde cuando Air and Space Manufacturing estaba en quiebra. Air and Space Manufacturing, Inc., nuevamente se enfrentó a la presión de los distribuidores para obtener aviones y comenzó los esfuerzos para recaudar $ 2.5 millones para la expansión. La recaudación de fondos resultó en acusaciones de irregularidades en las acciones por parte de la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU ., y aunque los involucrados finalmente fueron absueltos de todos los cargos, los costos asociados y las demoras resultaron en el colapso de la compañía en 1966.
Los activos de Air and Space Manufacturing se almacenaron y finalmente (en la década de 1980) fueron adquiridos por uno de los distribuidores, el piloto retirado de Pan Am I. Don Farrington de Paducah, Kentucky . John Potter, ex vicepresidente de Air & Space Manufacturing, Inc., se asoció con Farrington. Su empresa, Farrington Aircraft , trabajó en la adquisición de fuselajes existentes de Air & Space 18A, así como del certificado de tipo. La empresa cerró poco después de que Farrington sufriera un ataque cardíaco en abril de 2000 (mientras volaba un autogiro en una exhibición aérea) y muriera unos días después del accidente resultante.
Potter intentó restablecer el programa 18A y transportó un inventario de piezas y algunos 18A a LaBelle, Florida, donde él y su socio Gene Ferrel fundaron Heliplane Aircraft International Corp. Robert Kelsall, de Euroa, Australia, fue contratado para diseñar una versión de cuatro plazas del 18A denominada 28A. Potter murió de cáncer en 2006.
Actualmente, Heliplane Aircraft International Corp. tiene su sede en Summerville, Carolina del Sur, en las afueras de Charleston. Gene Ferrel posee el certificado Tipo II de la FAA para esta aeronave, junto con tres remolques llenos de piezas, fuselajes y fuselajes. A fecha de noviembre de 2011, no se ha logrado ningún avance en la puesta en producción del 18A.
Inicialmente, al no poseer el certificado de tipo, Farrington Aircraft Corporation remanufacturaba aeronaves existentes y también desarrollaba modificaciones del Certificado de Tipo Suplementario (STC), entre ellas:
Farrington Aircraft Corporation también operaba una instalación de entrenamiento de pilotos de autogiro en Farrington Airpark, un aeropuerto privado y de uso público en Paducah, Kentucky , y participó en amplios esfuerzos de promoción. [ cita requerida ]
En 1991, Farrington obtuvo el Certificado Tipo Air & Space 18A y emprendió esfuerzos para fabricar nuevos autogiros como Air and Space America, Inc. con un precio de venta de $75,000. [1] También se estaba trabajando en 1996 para certificar un Modelo 20A, equipado con un motor Lycoming IO-360 de inyección de combustible de 200 caballos de fuerza (150 kW). [ cita requerida ]
Farrington sufrió un ataque cardíaco en abril de 2000 (mientras volaba un Air and Space 18A en una exhibición aérea) y murió unos días después del accidente. Farrington Aircraft Corporation cesó sus operaciones poco después y los activos del autogiro se vendieron en una subasta. [ cita requerida ]
Heliplane Aircraft Corporation International compró el certificado de tipo (TC) y los activos y manifestó su intención de comenzar a fabricar el 18A en 2015. El TC fue transferido el 21 de julio de 2011 según la base de datos TCDS de la FAA. El TC, junto con varias aeronaves, se trasladó a Fort Pierce, Florida; el propietario de HACI era Eugene Ferrel. Los planes para equipar el 18A con un motor diésel DeltaHawk de 200 hp nunca se materializaron más allá de la etapa de planificación y la empresa no hizo mucho más. HACI se declaró en quiebra según el Capítulo 11 el 1 de julio de 2011. El tribunal de quiebras convirtió el caso en el Capítulo 7 y el certificado de tipo y todos los activos se liquidaron en una venta a TWMCC Leasing, LLC en la que se pagó a todos los acreedores en su totalidad y el Sr. Ferrel se mantuvo en la LLC como consultor pago durante varios años. [ cita requerida ]
Basándose en escritos anteriores, Thomas W McClelland formó Heliplane USA; esta empresa es completamente independiente y no tiene relación con la empresa de arrendamiento que compró los activos de HACI tras la quiebra. [ cita requerida ]
El certificado de tipo 1H17, Rev 6 fue transferido de Heliplane Aircraft Corporation International a TWMCC Leasing, LLC a partir del 12 de diciembre de 2012 según la búsqueda en la base de datos TCDS de la FAA realizada el 26 de marzo de 2021. La dirección asociada con el registro de TC todavía se encuentra en Airman's Drive en Ft. Pierce, FL. [ cita requerida ]
El 18A es una construcción semimonocasco de metal con un bastidor de tubos que soporta la transmisión y el motor. Tiene una cabina cerrada con dos asientos en tándem y un tren de aterrizaje fijo de triciclo. Un motor Lycoming O-360 -A1D de 180 hp (134 kW) con carburador opuesto horizontalmente está instalado detrás de la cabina que impulsa una hélice Hartzell de dos o tres palas . Un rotor de tres palas totalmente articulado está montado encima y detrás de la cabina. Un embrague accionado hidráulicamente y una transmisión están provistos para permitir que el motor impulse el rotor brevemente mientras está en tierra para obtener la velocidad del rotor necesaria para el despegue. El embrague se libera inmediatamente antes del despegue y el rotor no es impulsado por el motor en vuelo. El rotor puede girar previamente hasta 370 rpm en tierra con las palas en paso plano para almacenar energía para el despegue (las rpm de vuelo suelen estar en los 200 bajos). Cuando las palas se liberan para alcanzar la inclinación de vuelo, el avión puede realizar un "salto" o un despegue con giro cero (si la carga de la aeronave y la altitud de densidad lo permiten) utilizando el exceso de energía en las palas.
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1966–67 [2] y del Informe UER 18-600 FAA Approved Gyroplane Flight Manual, revisado el 9 de abril de 1991
Características generales
Actuación
