El accidente ferroviario de King's Cross ocurrió el 4 de febrero de 1945, en la estación de tren London King's Cross en la línea principal de la costa este del London & North Eastern Railway . Dos pasajeros murieron y 25 resultaron heridos, así como el asistente del tren.
La salida de la estación de Kings Cross es a través del túnel Gasworks , que tiene tres perforaciones, cada una de las cuales tenía dos vías en el momento del accidente. El orificio central tenía la línea principal descendente No. 1 en su lado occidental y la línea de alivio ascendente en su lado este. Los trenes de los andenes 5, 6 o 7 [1] obtuvieron el no. 1 hacia abajo por la línea principal a través de un cruce desde la línea de alivio hacia arriba, que estaba controlada por los puntos no. 145. Un extremo de este cruce estaba dentro del túnel. Cuando los puntos 145 fueron "revertidos", el no. Se puede llegar a 1 línea principal desde las plataformas 5, 6 o 7; cuando los puntos 145 eran "normales", se llegaba a esta línea desde los andenes 8 al 17. La caja de señales que lo controlaba estaba situada al final de los andenes 5 y 6. [2]
La pista está nivelada hasta el andén 5; luego desciende a 1 en 100 (1%) durante 146 yardas (134 m), hasta un punto a 51 yardas (47 m) dentro del túnel, donde la línea pasa por debajo del Regent's Canal ; luego se eleva con una pendiente de 1 en 105 (0,95%) a través del túnel para un total de 1,25 millas (2,01 km). [2] Debido a la pendiente del túnel, desde diciembre de 1943 era práctica habitual que los trenes pesados fueran asistidos durante los primeros 91 m (100 yardas) siendo propulsados por la locomotora que había arrastrado los vagones vacíos al andén. [3]
Durante la noche y la mañana del 3 al 4 de febrero de 1945, los desgastados rieles del núm. 1 línea principal descendente había sido reemplazada por otras nuevas como parte del mantenimiento de rutina; esta línea estaba en uso desde las 12:45 del 4 de febrero. [4] Los rieles recién colocados tenían menor adherencia y el primer tren (vacío) que viajó sobre ellos se deslizó hasta detenerse en la pendiente. [5]
El 4 de febrero de 1945, el servicio de las 18:00 de Kings Cross a Leeds estaba formado por 17 vagones arrastrados por la locomotora núm. 2512 Zorro Plateado . [3] [6]
La locomotora serie A4 4-6-2 núm. 2512 Silver Fox , había sido construido en 1935. [7] Estaba en condiciones normales, pero ese día se habían experimentado algunos problemas con el equipo de lijado . [4]
El vagón más retrasado era un Vestibuled Brake Composite , núm. 1889, [8] que había sido construido en Doncaster en 1941 como parte de un pedido de diez (autorizado en 1939 mediante el pedido nº 999). [9] El diseño, conocido como Diagrama 314, utilizó un bastidor inferior de acero de 60 pies (18 m) de largo, montado en dos bogies, cada uno con una distancia entre ejes de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), espaciados a 43 pies (13 m). centros. La carrocería medía 18,75 m (61 pies 6 pulgadas) de largo, 2,82 m (9 pies 3 pulgadas) de ancho y estaba construida principalmente de madera, principalmente teca. [10] Constaba de dos compartimentos de primera clase en el centro con capacidad para seis personas cada uno, flanqueados por un lado por tres compartimentos de tercera clase también con capacidad para seis personas cada uno, y por el otro lado por una sección de freno para el guardia. Había un pasillo lateral y, a diferencia de otros diseños de compuestos de frenos de antes de la guerra en el LNER, las puertas externas en los lados de la carrocería estaban en vestíbulos cerca de los extremos, en lugar de en los compartimentos; [11] una característica que se había introducido gradualmente a partir de 1930. [12]
En esta ocasión el tren no contó con asistencia, porque los vagones habían sido impulsados, en lugar de arrastrados, hacia el andén, por lo que no había locomotora en la parte trasera como era la disposición habitual. [3] El tren salió del andén 5 de la estación de King's Cross con cinco minutos de retraso y entró en el túnel Gasworks. [13] Cuando alcanzó la pendiente ascendente al otro extremo del túnel, la locomotora comenzó a patinar gravemente en un tramo de vía recién reemplazada. A falta de locomotora auxiliar y con su propio equipo de lijado no funcionando del todo, no. 2512 no pudo agarrarse a la barandilla y finalmente se detuvo. Preocupado por sus tareas en los controles y operando en la oscuridad, el conductor no se dio cuenta cuando el tren redujo la velocidad hasta detenerse y luego comenzó a correr hacia atrás. [3]
Mientras tanto, se habían fijado los puntos detrás del tren (n. ° 145) para la siguiente salida, que sería desde el andén 10. Los vagones de este servicio, el de las 19:00 de Aberdonian a Aberdeen , ya estaban en el andén. [14] El señalizador se dio cuenta de que el tren de las 18:00 retrocedía y operó los puntos nuevamente para encaminarlo hacia el andén 15 desocupado, pero ya era demasiado tarde; Ya había pasado el primer bogie del vagón trasero (BCK nº 1889). Esto provocó que los dos bogies tomaran caminos diferentes. La parte trasera del tren chocó con la parte delantera de los vagones en el andén 10. El vagón trasero se elevó en el aire y chocó contra un pórtico de señales, [15] [14] [16] aplastando uno de los dos compartimentos de primera clase en el medio. del entrenador. [13] Dos pasajeros murieron, [3] uno de los cuales era Cecil Kimber , ex director general y cofundador de la empresa automovilística MG . [17]
El pórtico de señales derribado en la colisión llevaba, además de señales de orientación principales, discos de maniobra e indicadores de plataforma. Como medida de emergencia, se introdujeron señales manuales para controlar los trenes de la línea principal que utilizan los andenes 6 a 17, así como los movimientos hacia y desde el patio de locomotoras. Los servicios suburbanos fueron cancelados y devueltos en Finsbury Park . [15] [14] [16]
Entrenador no. 1889 sufrió daños tan graves que fue cancelado. Se había programado que pasara a ser 10153, pero ese número quedó sin usar. [9]
Dos semanas más tarde, se reemplazó el pórtico de señales, [15] [16] pero los servicios completos no se restauraron hasta el 23 de febrero de 1945. [15] [14]
El accidente ha sido descrito como "algo extraño" [3] y "estúpido". [18]
El oficial inspector, coronel Wilson, concluyó en su informe que la culpa principal recayó en el conductor. Aunque le resultaba difícil saber en qué dirección se movía en el túnel, debería haber previsto la posibilidad de retroceder tras el prolongado resbalón. Hasta algunos minutos después de que el tren se detuviera, no se dio cuenta de que se había producido una colisión. [4]
Un accidente similar ocurrió en Glasgow Queen Street en 1928, involucrando a un tren más liviano pero con una pendiente mucho más pronunciada.
51°32′04″N 0°07′24″O / 51.5344°N 0.1233°W / 51.5344; -0.1233