El desastre ferroviario de Sunshine ocurrió el 20 de abril de 1908 en el cruce de la estación de tren de Sunshine (en Sunshine , Victoria , Australia ) cuando un tren procedente de Bendigo con destino a Melbourne chocó con la parte trasera de un tren procedente de Ballarat . Murieron 44 personas y más de 400 resultaron heridas, casi todas ellas del tren de Ballarat, ya que el tren de Bendigo estaba amortiguado por sus dos locomotoras. [2]
Se instaló una morgue temporal en la estación Spencer Street de Melbourne para atender a los muertos y heridos, que fueron transportados desde Sunshine en trenes especiales de socorro. [3] El desastre es el peor accidente ferroviario de Victoria en términos de muertes, y es el segundo peor de Australia después del desastre ferroviario de Granville de 1977 . [4]
La investigación forense posterior concluyó que los dos conductores del tren Bendigo, así como el jefe de estación de Sunshine, tenían que responder de un caso de homicidio involuntario , aunque los tres fueron posteriormente absueltos por el Tribunal Supremo de Victoria . [5] [ página necesaria ]
A las 18.30 y 19.15 horas. El 20 de abril, dos trenes de pasajeros muy cargados partieron de las ciudades regionales de Ballarat y Bendigo , respectivamente. El 20 de abril fue lunes de Pascua y, por tanto, el final de un fin de semana largo en Victoria. El buen tiempo había animado a un gran número de personas a abandonar Melbourne en tren el sábado, [6] y muchos regresaban el lunes por la noche. Como resultado, ambos trenes estaban abarrotados y el tren de Ballarat se había extendido más allá de su longitud normal. [7]
El tren de Ballarat estaba tirado por dos locomotoras : la A A 534 y la 'Old A' 202, [8] y constaba de una furgoneta de correos, una furgoneta de guardia y 11 vagones de pasajeros. [9] El tren Bendigo fue tirado por AA 564 y AA 544, [8] y constaba de una furgoneta de correos, un furgón para caballos , 6 vagones de pasajeros y una furgoneta de guardia. [9]
El tren de Ballarat llegó a Sunshine a las 22:47 horas, con 43 minutos de retraso y, debido a los vagones adicionales, era demasiado largo para el andén de Sunshine. El conductor permitió que los pasajeros en la parte delantera del tren desembarcaran, luego movió el tren hacia adelante para que los vagones traseros estuvieran en la plataforma. [9]
El tren Bendigo también estaba retrasado, y su conductor, Leonard "Hell-fire Jack" Milburn –un apodo que sus colegas luego negaron que tuviera alguna relación con la imprudencia o la velocidad [10] – tenía instrucciones de operar el tren como un expreso a menos que los pasajeros necesitaban descender.
Las líneas Ballarat y Bendigo estaban controladas por señalización de bloqueo absoluto desde la caja de señales Sunshine . En Sydenham , la caja de señales anterior en la línea Bendigo, Milburn recibió una señal de "línea libre", porque el señalizador de Sunshine había indicado que la línea estaba despejada hasta y a través de la estación. [11] [12] La señal distante, a 970 yardas del punto de impacto, y la señal local, a 283 yardas del punto de impacto, se pusieron en peligro. [13] [nota 1]
Milburn afirmó al día siguiente que cuando vio la señal lejana de peligro, aplicó los frenos, pero no surtieron ningún efecto. Posteriormente puso la locomotora en marcha atrás y aplicó tanta potencia como fuera posible en un intento de frenar el tren. [14]
Cuando el tren Ballarat comenzó a alejarse de Sunshine, fue atropellado por el tren Bendigo. El impacto destruyó la furgoneta del guardia y los cuatro vagones traseros del tren Ballarat, pero sólo causó daños menores en la parte delantera de la locomotora Bendigo. [15] [16] Los escombros de la colisión fueron arrojados a las vías y andenes de la estación. [17]
Inmediatamente después del accidente, los gases de combustión que se escapaban de los vagones dañados provocaron un incendio [17] que fue extinguido por los transeúntes y los bomberos voluntarios de Sunshine. El incendio retrasó los intentos de rescatar a los pasajeros heridos atrapados dentro del tren. [18] Los esfuerzos de rescate se vieron obstaculizados aún más por la falta de equipos disponibles, como hachas o camillas , que tuvieron que conseguirse en los alrededores de la estación. [19]
Los ocupantes ilesos de los dos trenes y los funcionarios ferroviarios (incluidos los conductores y bomberos de ambos trenes) comenzaron a sacar a otras personas de los escombros inmediatamente después del accidente. [20] [21] [22] Además, varios residentes locales que habían visto u oído el accidente corrieron a la estación para ayudar en las tareas de rescate. [23]
Inmediatamente después de que la noticia del accidente llegara a Melbourne, los funcionarios ferroviarios comenzaron a organizar un tren de socorro para transportar suministros y trabajadores de rescate, así como 4 médicos, al lugar del accidente. Según el presidente de la Comisión de Ferrocarriles, Thomas Tait , el tren salió de la estación de Spencer Street a las 23:30 horas. y llegó a Sunshine a las 12:17 am [24] Informes contradictorios indican que el tren no llegó hasta las 12:45 am o más tarde, [18] y Tait luego negó que hubiera habido un retraso indebido en la respuesta. [25]
A las 12:20 a. m., la sección delantera intacta del tren de Ballarat salió de Sunshine con los supervivientes del accidente. Un segundo tren de heridos partió a las 2:10 a. m. con 10 cadáveres y pasajeros heridos que requerían atención médica, y un tercero partió a las 3:35 a. m. con 22 cadáveres a bordo. [24] [3]
Cuando los trenes de heridos llegaron a Spencer Street, la mayoría de los gravemente heridos fueron llevados al Hospital de Melbourne , [26] mientras que los muertos fueron colocados en salas de espera para su identificación. [27]
Después de que se recuperaron todos los cuerpos de los escombros en Sunshine, comenzaron inmediatamente los trabajos para limpiar la línea ferroviaria, y una línea fue reabierta a las 7:00 am de la mañana siguiente al accidente. [24] El forense de Victoria visitó el lugar del accidente durante la mañana del 22 de abril. [27]
La investigación comenzó en mayo siguiente y no concluyó hasta julio. Se presentaron pruebas contradictorias sobre la idoneidad de los frenos de la locomotora principal del tren Bendigo. Se presentó como prueba que en enero anterior se había presentado un informe de que la ubicación de la señal de inicio (que protege un tren parado en el andén) era deficiente. Ese informe continuó diciendo, sin embargo, que la señal de salida (en el extremo de la plataforma de Melbourne) se podía ver más lejos. [28] [9]
El conductor de la locomotora principal del tren Bendigo llevaba trabajando 12 horas y 25 minutos en el momento del accidente. Dijo que los frenos habían funcionado satisfactoriamente hasta St. Albans, la estación anterior. Aplicó los frenos suavemente al pasar la señal lejana; Sin embargo, a unos 200 m de la señal de inicio, "el tren me lanzó hacia adelante como si se hubieran soltado los frenos" y "pareció que el tren chocó contra el motor". Al darse cuenta de que su tren no iba a detenerse antes de llegar a la señal de Inicio, el conductor puso la locomotora en marcha atrás y abrió el regulador de vapor para aplicar la mayor potencia posible. [5]
Existen conjeturas sobre si el jefe de estación de Sunshine había actuado de acuerdo con las normas entonces vigentes al aceptar el tren Bendigo de Sydenham mientras el tren Ballarat estaba parado en su estación. Tenía 20 años de servicio, incluidos 20 meses en Sunshine, pero estaba solo. Había estado en servicio continuo durante 10 horas sin relevo antes del accidente. Había solicitado repetidamente, pero en vano, asistencia cualificada. [15]
El jurado coronal consideró que los maquinistas de ambas locomotoras del tren Bendigo, junto con el jefe de estación de Sunshine, tenían un caso que responder. Posteriormente se retiró el cargo de homicidio involuntario contra el jefe de estación; sin embargo, los conductores comparecieron ante el Tribunal Supremo a partir del 24 de septiembre por ese cargo. El juicio duró dos semanas.
En su resumen, el juez se dirigió al Tribunal de Justicia afirmando que en el caso de la Corona el conductor de la locomotora principal había pasado deliberadamente la señal lejana a una velocidad excesiva y, esperando que el paso por la estación estuviera libre, encontró la señal de inicio en peligro y un tren en el andén demasiado tarde para detenerse. El juez concluyó, sin embargo, que no se había sugerido ni una sola palabra de difamación sobre el carácter de un hombre. El jurado estuvo de acuerdo con la opinión del juez y emitió un veredicto de no culpabilidad para ambos conductores del tren Bendigo. [5]
Los Comisionados de Ferrocarriles de Victoria admitieron su responsabilidad y pagaron reclamaciones por un total de 125.000 libras esterlinas a modo de indemnización. Además, hubo otros daños por valor de £50.000 al material rodante y a las vías, más los costos de la investigación y los procedimientos judiciales posteriores, que corrieron a cargo del Estado. [15]