El derrame de petróleo del Cosco Busan ocurrió a las 08:30 UTC-8 el 7 de noviembre de 2007 entre San Francisco y Oakland, California , en el que 53.569 galones estadounidenses (202.780 L) de fueloil pesado IFO-380 , a veces denominado " combustible búnker ", se derramaron en la bahía de San Francisco después de que el buque portacontenedores Cosco Busan , operado por Fleet Management Limited , chocara contra la Torre Delta del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland en medio de una espesa niebla.
Los investigadores descubrieron que el piloto marítimo John Cota se encontraba incapacitado para realizar sus actividades debido al uso de medicamentos recetados mientras pilotaba el buque portacontenedores, lo que le impidió utilizar correctamente el radar de a bordo y las cartas náuticas electrónicas. Esto ocurrió a pesar de que el Servicio de Tráfico de Buques de la Guardia Costera de los Estados Unidos advirtió a Cota que el buque se dirigía al puente. [3] Cota fue sentenciado a 10 meses de prisión federal por su papel en el incidente. [4]
El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, declaró el estado de emergencia después de reunirse con funcionarios federales, estatales y locales que supervisaban la limpieza. La proclamación puso a disposición personal estatal adicional, fondos y equipos para evaluar y limpiar el daño ambiental . [5]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó las siguientes causas probables del accidente: [6] [7] [8]
Otros factores contribuyentes incluyeron: [6]
El maestro Mao Cai Sun cedió dócilmente el control de su barco a un piloto que había sido afectado por fármacos. El primer oficial Kongxiang Hu abandonó su puesto de vigía para ir a desayunar. El segundo oficial Shun Biao Zhao no planeó el rumbo del barco para salir de la bahía y luego falsificó las firmas de sus colegas en un plan elaborado después del accidente. Y el tercer oficial Hong Zhi Wang no controló la ruta del barco mediante GPS.
- — East Bay Express , 27 de mayo de 2009 [9]
Además, las investigaciones realizadas por expertos independientes de la comunidad marítima internacional también pusieron de relieve los posibles efectos de un diseño insuficiente de la interfaz hombre-máquina , que contribuye a este tipo de accidentes, a pesar de que a menudo se utiliza directamente el " error humano " como causa principal sin investigar más a fondo las deficiencias de la interfaz hombre-máquina. Esto es así, a pesar de que la interfaz hombre-máquina se ha aceptado como un factor significativo en los accidentes de aviación durante muchas décadas:
La falta de investigación de los accidentes en el mar y la clasificación precipitada de las causas en la categoría de "error humano" ayudarán a cubrir las debilidades en el diseño de las interfaces hombre-máquina. Esto está respaldado por las regulaciones legales para la gestión del equipo del puente, el alto costo de inversión para los simuladores de manejo de barcos, la baja contribución de la investigación orientada al hombre y su apoyo público, así como la disposición de los fabricantes para desarrollar sistemas de control de procesos más integrados y confiables. Aunque el informe de la investigación puede demostrar un comportamiento inadecuado de las partes involucradas en el accidente, las verdaderas causas de un accidente como el del buque portacontenedores "Cosco Busan" permanecen en la oscuridad o en el campo de la especulación. El diseño defectuoso de las interfaces hombre-máquina y las deficiencias en el procesamiento de la información y otros permanecen en gran parte sin mencionar. Basándose en un análisis cuidadoso de los documentos del accidente, el autor demuestra que se pasaron por alto las debilidades técnicas, así como los fallos en la visualización y procesamiento de la información. Para los desarrolladores de nuevos sistemas de soporte y el nivel de "fiabilidad" deseado de los sistemas integrados del puente de barco esto es una gran desventaja. [10]
La senadora Barbara Boxer y el alcalde de San Francisco, Gavin Newsom, criticaron a la Guardia Costera por su respuesta, ya que las cifras iniciales reportadas, entre 100 y 400 galones estadounidenses (380 y 1.510 litros) de petróleo, fueron significativamente inferiores a las del derrame real. [11]
El viernes 30 de noviembre de 2007, el gobierno de los Estados Unidos presentó una demanda contra el barco y el piloto. [ cita requerida ]
El 23 de julio de 2008, un gran jurado federal acusó formalmente a Fleet Management Ltd. de Hong Kong, la empresa que operaba Cosco Busan . La acusación incluía seis delitos graves por presunta falsificación de documentos para interferir en una investigación federal y dos cargos de delito menor por negligencia criminal por presuntamente ayudar a provocar el derrame. [12] La empresa ofreció declararse culpable de los delitos menores. Este caso penal federal se resolvió cuando Fleet pagó 10 millones de dólares en multas y restitución. 8 millones de dólares se destinaron a un fondo para víctimas y testigos y 2 millones de dólares a la National Fish and Wildlife Foundation para ser utilizados en proyectos ambientales en el Área de la Bahía.
El 23 de octubre de 2008, la Junta de Comisionados de Pilotos del estado de California publicó un informe en el que se afirmaba que el derrame fue el resultado de una serie de errores del piloto marítimo , el capitán John Cota. El informe de 18 páginas determinó que Cota había cometido siete errores graves al pilotar el barco, entre ellos no haber leído correctamente una carta electrónica del barco, navegar en una niebla tan espesa que sólo podía ver 200 pies por delante y navegar a una velocidad insegura. Cota se enfrentó a siete cargos federales por derramar petróleo y matar aves protegidas por el gobierno federal. [13]
El 6 de marzo de 2009, Cota negoció un acuerdo con los fiscales para declararse culpable de los cargos federales de contaminación del agua y matanza de aves migratorias. [14] El acuerdo estipulaba que debía cumplir una pena de entre dos y diez meses de prisión e incluía una multa de entre 3.000 y 30.000 dólares. El 10 de julio fue condenado a diez meses de prisión. [15]
El 19 de septiembre de 2011, las agencias federales, estatales y locales anunciaron un acuerdo civil final e integral por 44,4 millones de dólares. El acuerdo incluía lo siguiente:
La mecánica de las mareas de la bahía de San Francisco provocó que el derrame se extendiera rápidamente, afectando una gran zona de la costa norte de California , incluida la zona de recreación nacional Golden Gate , Ocean Beach y Marin Headlands . [16]
Se cerraron más de 50 playas públicas, incluidas Crissy Field , Fort Point , Baker Beach , China Beach y Kirby Cove .
El 14 de noviembre de 2007, playas tan al sur como Pacifica, California , habían sido cerradas debido al derrame. [17]
La costa y la vida silvestre de Richmond se vieron gravemente afectadas por el derrame. Las playas y las costas se cerraron, pero luego se reabrieron. Sin embargo, el acceso seguía restringido en diciembre de 2007. [18] Las organizaciones gubernamentales responsables de la respuesta de limpieza y recuperación dedicaron mucho esfuerzo a East Bay y Rodeo Beach, ya que fueron las áreas más afectadas. Los segmentos de Rodeo Beach y Albany Beach fueron los últimos en ser aprobados como limpios debido al mantenimiento y monitoreo adicionales que se requirieron.
Según las agencias fiduciarias de recursos naturales federales y estatales, se estima que el derrame mató a 6.849 aves. Se recogieron 2.519: 1.084 se recogieron vivas (789 de las cuales murieron; 295 de las cuales fueron rehabilitadas y liberadas) y 1.856 se recogieron muertas. [19] Aproximadamente 200 millas (320 km) de costa, que incorporan 3.367 acres, fueron cubiertas de petróleo. Los huevos puestos por el arenque , que normalmente ingresan a la bahía en diciembre, murieron en las áreas afectadas por el derrame. Se estima que entre el 14 y el 29% de las puestas de arenque en el invierno de 2007-8 se perdieron debido al derrame. [20]
Varias pesquerías en el Área de la Bahía pueden haberse visto afectadas por el derrame y las temporadas de pesca deportiva y de cangrejos se pospusieron varias semanas. [21] Hasta el 30 de noviembre, los biólogos estatales habían analizado más de 1100 muestras de peces, mejillones y cangrejos Dungeness en la Bahía de San Francisco y las aguas costeras fuera del Golden Gate. Las pruebas encontraron niveles peligrosos de contaminantes en los mejillones de Rodeo Beach y el muelle de Berkeley.
Se estima que también se perdieron 1.079.900 días de uso recreativo como consecuencia del derrame, lo que incluye el uso general de la costa, así como la pesca y la navegación recreativas.
Los daños monetarios totales se estimaron en 2,1 millones de dólares para el barco, 1,5 millones de dólares para el guardabarros del puente y más de 70 millones de dólares para la limpieza del derrame de petróleo. [6]
Los comunicados oficiales iniciales de las agencias públicas advertían contra la participación de voluntarios y trabajaban para desviarlos hacia actividades sin contacto. Esto incluía pedirles que actuaran como conductores para el transporte de aves o como personal de apoyo para otras actividades. La Guardia Costera de los Estados Unidos ordenó a los voluntarios que limpiaran playas que no estuvieran contaminadas por petróleo. [22]
Durante los primeros días, las normas de la OSHA se interpretaron como que exigían la certificación HAZWOPER , un mínimo de 24 horas de clase, antes de participar en cualquier actividad que pudiera dar lugar a un contacto con petróleo. Finalmente, y tras una importante presión de los posibles voluntarios, se ofreció un subconjunto del curso de cuatro horas de duración, denominado "Certificación de voluntario para trabajadores de servicios de desastres". [23] Las normas de la OSHA exigen exactamente 240 minutos de clase, y la certificación es válida sólo para un incidente, por ejemplo, este derrame de petróleo.
Los voluntarios ad hoc no pudieron limpiar las playas durante los primeros días posteriores al derrame, ya que los trabajadores del gobierno y el contratista privado The O'Brien's Group se encargaron de la respuesta oficial al desastre. El 11 de noviembre de 2007, la limpieza y los informes se centraron en la evaluación de los daños en Cosco Busan . [24] Las aves empapadas en petróleo se colocaron en cajas y se llevaron al Centro de Educación y Cuidado de la Fauna Silvestre Petroleada de la Bahía de San Francisco en Fairfield para que las rehabilitaran los estudiantes de medicina veterinaria de la Universidad de California en Davis y, a partir del 25 de noviembre, algunas aves fueron devueltas a la naturaleza. [25]
El 21 de diciembre de 2007, el Cosco Busan , rebautizado como Hanjin Venezia , zarpó de la bahía de San Francisco rumbo a Busan , Corea del Sur , con una nueva tripulación trabajando en sus cubiertas. [26] Se completaron reparaciones por 1,5 millones de dólares en el guardabarros del puente, tres semanas antes de lo previsto y 500.000 dólares por debajo del presupuesto aproximadamente al mismo tiempo. [27]
