El vuelo 6515 de Aeroflot fue un vuelo programado operado por Aeroflot que se estrelló el 23 de octubre de 1978 en la bahía de Sivash debido a una falla del motor causada por la formación de hielo y un error de la tripulación, lo que resultó en la muerte de las 26 personas a bordo.
El accidente del An-24 sobre la bahía de Sivash fue un accidente de aviación ocurrido el 23 de octubre de 1978, en la bahía de Sivash con un avión An-24B operado por Aeroflot , resultando en la muerte de 26 personas. [1]
El An-24B con matrícula 46327 (número de fábrica 97305504, número de serie 055-04) fue producido por la planta Antonov el 26 de agosto de 1969. En el momento del accidente, el avión tenía un tiempo total de vuelo de 15.851 horas y había realizado 13.457 aterrizajes. [2]
El avión estaba pilotado por una tripulación del escuadrón de vuelo 83, que incluía los siguientes miembros:
Ese mismo día, la tripulación ya había completado vuelos en la ruta Stavropol- Grozni -Stavropol. Ahora tenían previsto operar el vuelo 6515 de Stavropol a Simferopol - Chisinau - Lviv . Había 21 pasajeros a bordo. A las 18:14 hora de Moscú, el An-24 despegó del aeropuerto de Stavropol y, tras alcanzar la altitud de crucero, el avión mantuvo un nivel de vuelo de 2.400 metros, siguiendo una ruta alternativa 29B ( Gelendzhik -Tobechik- Lenino -Yemelyanovka-Simferopol). [2]
El cielo sobre Stávropol estaba parcialmente nublado, con una visibilidad superior a los 10 kilómetros. Sin embargo, cerca de Kerch y más allá, la capa de nubes era continua, con un límite inferior de 600 a 800 metros y un límite superior de 3000 a 3500 metros. El viento a 2400 metros era fuerte y del oeste (40 a 50 km/h). Además, a medida que el avión se acercaba a Simferópol, la intensidad de la formación de hielo aumentó. [2]
A las 19:39, cuando el An-24 volaba a una altitud de 2.450 metros entre nubes durante unos 15 minutos, la tripulación fue contactada por el despachador del aeropuerto de Simferopol. En respuesta a la pregunta del despachador, los pilotos informaron: "Volando entre nubes, experimentando formación de hielo", y continuaron con "La formación de hielo es bastante importante". Un minuto después, la tripulación se comunicó nuevamente con el despachador e informó que el motor izquierdo había fallado. Catorce segundos después, aclararon que ambos motores habían fallado y la tripulación decidió descender hacia tierra. Después de esto, la tripulación no hizo más contacto. [2]
A las 19:40, después de 1 hora, 25 minutos y 31 segundos desde la hora de salida de Stavropol, ambos motores del An-24 fallaron casi simultáneamente, con un intervalo de 3,5 segundos, y las hélices se pusieron en bandera automáticamente . La tripulación realizó un brusco viraje a la izquierda hacia tierra, durante el cual la velocidad bajó a 250 km/h. Luego intentaron reiniciar el motor izquierdo. El motor no volvió a arrancar, pero el intento resultó en un empuje inverso, lo que provocó que la velocidad cayera a 186 km/h, y se produjo un giro a la izquierda de 45°. El avión entró en un ángulo crítico de ataque y comenzó un profundo descenso en espiral, con su velocidad de avance aumentando. Se produjo un momento de cabeceo, lo que hizo que la tripulación tirara de los yugos de control completamente hacia atrás, lo que aumentó la velocidad angular. A una altitud de unos 500 metros, el avión realizó un giro completo de 360° sobre su eje longitudinal. Un minuto y medio después de que se pararan los motores, a las 19:41, el An-24 se estrelló contra la superficie de la bahía de Sivash a una velocidad de avance de 490 km/h y una velocidad vertical de 90 m/s en un ángulo de unos 50° con el morro y la punta del ala izquierda. Las 26 personas que iban a bordo murieron. [2]
El avión fue encontrado al día siguiente, sumergido a una profundidad de 2,5 metros y situado a 24 kilómetros al sureste de la localidad de Yemelyanovka. Aunque la capa de agua tenía sólo 2,5 metros de profundidad, una capa de limo blando se extendía otros 4,5-5 metros. Las operaciones de recuperación comenzaron el mismo día en que se encontraron los restos y se llevaron a cabo en condiciones de visibilidad casi nula hasta el 18 de noviembre, cuando se recuperó el motor izquierdo. Todos los restos importantes y las cajas negras fueron sacados a la superficie. [2]
Según los datos extraídos de la grabadora de vuelo MSRP-12-96, se estableció que durante 79 minutos del vuelo (excepto los primeros 7 minutos), la tripulación no activó el sistema antihielo de alas y cola (AIS), y el AIS de los motores no se activó hasta los últimos 3 minutos antes del final de la grabación (choque contra el agua). Fue imposible determinar si el sistema se activó en los 1,5 minutos restantes antes de que se detuvieran los motores. La válvula de purga de aire para calentar los álabes guía de entrada y las tomas de aire del motor izquierdo se encontró en posición abierta cuando se recuperó del agua, pero las grabadoras de vuelo no registraron su activación, lo que indica que podría haber sido abierta durante los primeros 7 minutos o entre 3 y 1,5 minutos antes del final de la grabación. [2]
Para determinar las causas, la comisión realizó pruebas de vuelo y de banco de los motores en condiciones de formación de hielo. Durante las pruebas de vuelo, el primer desprendimiento de hielo (de 40 mm de espesor) en el motor se produjo 1 minuto o más después de que se activara el calentamiento y no provocó el paso automático de la hélice. En el banco de pruebas, el desprendimiento de hielo provocó el paso automático de la hélice 40-45 segundos después de que se activara el AIS del motor. Una prueba de vuelo con hielo de 65 mm de espesor provocó el apagado inmediato del motor con paso automático de la hélice. También se observó que no quedaban deformaciones ni abolladuras en las palas del IGV ni en las palas del compresor de la primera etapa después de la ingestión de hielo. [2]
Con base en estos hallazgos, la comisión concluyó que el apagado simultáneo de los motores que provocó el accidente probablemente fue causado por la formación de hielo en las tomas de aire y en los IGV, seguido por el desprendimiento de hielo en los conductos de aire y gas de los motores debido a la activación tardía del sistema de calefacción por parte de la tripulación. La comisión también señaló que el AFM carecía de recomendaciones sobre las acciones a tomar en caso de falla de los dos motores durante el vuelo, y no existía un programa de entrenamiento de la tripulación para acciones en tales condiciones (noche, vuelo en nubes y formación de hielo), lo que contribuyó a que la situación de emergencia se convirtiera en una situación catastrófica. [2]
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