El vuelo 5915 de Sepahan Airlines era un vuelo doméstico programado de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Mehrabad de la capital iraní , Teherán, hasta Tabas , provincia de Jorasán del Sur , Irán. El 10 de agosto de 2014, el bimotor turbohélice HESA IrAn-140 que prestaba servicio en el vuelo se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Mehrabad, cayendo en un bulevar cerca del Estadio Azadi . [1] [2] De los 42 pasajeros y seis tripulantes a bordo, 40 personas murieron. [3] [4]
La Organización de Aviación Civil de Irán atribuyó el accidente principalmente a un error mecánico. El avión sufrió una avería en uno de sus motores poco después del despegue. La mala gestión de la emergencia por parte de la tripulación hizo que el avión perdiera altitud rápidamente, lo que provocó que se estrellara en un bulevar. Posteriormente, los investigadores también culparon al confuso Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) que hizo que la tripulación sobrestimara el peso máximo de despegue. [3]
El vuelo 5915 de Sepahan Airlines tenía previsto volar a Tabas , una importante ciudad de la provincia de Jorasán del Sur, desde la capital iraní, Teherán . El avión transportaba 42 pasajeros y 6 tripulantes. Dos mecánicos de Sepahan Airlines fuera de servicio figuraban como pasajeros. El vuelo 5915 despegó del Aeropuerto Internacional Mehrabad de Teherán desde la pista 29L a las 09:22 am hora local. [3]
Apenas dos segundos antes de comenzar la rotación, se produjo una avería en el motor derecho. La tripulación declaró inmediatamente una emergencia y pidió regresar al aeropuerto con un viraje inmediato a la izquierda. Mientras el copiloto seguía informando a la torre sobre la avería del motor, el avión entró en pérdida y siguió descendiendo rápidamente hacia la derecha. El ala derecha entró en contacto con árboles y el suelo. [3]
El avión se estrelló contra unos árboles y se rompió en pedazos. Se estrelló en un bloque de viviendas cerca del bulevar Mina Glass, en el oeste de Teherán. El impacto rompió las tuberías de combustible, lo que provocó que el avión estallara en llamas. Los motores y las alas se desprendieron. El avión chocó contra un muro de hormigón al costado del bulevar y explotó. La cola del avión se desprendió entonces sobre el bulevar. [3] [5]
El equipo de respuesta a emergencias del aeropuerto fue notificado de inmediato. Sin embargo, debido a la falta de comunicación y coordinación, el equipo no llegó al lugar del accidente de manera oportuna. Al menos 11 pasajeros fueron rescatados con vida de los restos y trasladados a hospitales locales, todos ellos en estado grave. 3 pasajeros sucumbieron más tarde a sus heridas, dejando solo 8 sobrevivientes. Un total de 40 pasajeros y tripulantes murieron en el accidente. [5] [6]
El avión, un Antonov An-140, fue fabricado en 2008 y se terminó de construir en Isfahán con el número de serie 90-05. Estaba registrado a nombre de Sepahan Airlines con el código de matrícula EP-GPA. En el momento del accidente, el avión había acumulado un total de 1.370 horas de vuelo y 1.058 horas de ciclos de vuelo. El avión estaba equipado con dos motores. El motor izquierdo se fabricó en 2007 y había acumulado un total de 1.311 ciclos. El motor derecho se fabricó en 2004 y había acumulado un total de 1.329 ciclos. [3]
El Antonov An-140 (en el que se basa el HESA IrAn-140) es un desarrollo relativamente reciente; en 2007 se entregaron kits desmontables para su ensamblaje en el país. [7]
Había 42 pasajeros y una tripulación de seis. De los 42 pasajeros, 36 eran adultos y seis niños. [3] 34 pasajeros y los seis miembros de la tripulación murieron en el accidente. [3]
El piloto a los mandos era un capitán de 63 años que había acumulado un total de más de 9.400 horas de vuelo, incluidas 2.000 horas como piloto del Antonov An-140. Tenía un certificado para volar el Antonov An-140 desde mayo de 2014. El examen de su historial médico reveló que no tenía limitaciones médicas y que no estaba fatigado durante el accidente. [3]
El piloto que no volaba era un capitán de 32 años que había acumulado un tiempo total de vuelo de 572 horas, 400 de las cuales en el Antonov An-140. Comenzó su entrenamiento de transición como capitán del Antonov An-140 en septiembre de 2005. Los documentos revelaron que estaba bien descansado durante el accidente. [3]
Los supervivientes recordaron que el motor derecho del avión falló durante el despegue. El análisis del libro de registro del avión reveló que se habían registrado numerosos errores y fallos en el motor derecho. En abril de 2014, se registraron al menos dos fallos de motor. El 23 y el 24 de abril, mientras se dirigían a Bandar Abbas, el motor derecho falló durante la fase de crucero del avión. El 28 de abril, la luz de advertencia de fallo del motor se encendió durante un breve periodo de tiempo. El 29 de abril, durante la inspección de ambos motores, los equipos de tierra descubrieron una corrosión en la pala del compresor del motor izquierdo. [3]
Tan solo tres días antes del accidente, el 7 de agosto, durante el vuelo de Tabriz a Isfahán, se registró una violenta vibración en el motor derecho. El FDR registró esta vibración y se activó la alarma de advertencia. Se realizó un reemplazo de sensor para eliminar el problema. Sin embargo, después del reemplazo hubo una diferencia en la vibración del motor derecho y del motor izquierdo, lo que fue considerado por los investigadores como poco fiable. Los investigadores afirmaron que la tripulación instaló incorrectamente el reemplazo. [3]
Una investigación posterior reveló que la falla del motor derecho fue causada por un mal funcionamiento en el sistema de suministro de combustible de la aeronave. Las líneas de combustible a la cámara de combustión se cortaron, lo que provocó que fallara. Esto fue causado por un mal funcionamiento en el control electrónico del motor de la aeronave (conocido como SAY-2000). El SAY-2000 no funcionó como se esperaba, en el que el sistema causó un retraso de 17 segundos en el emplumado de la aeronave. Después de 17 segundos, se encendió la bomba de emplumado y el sistema de la aeronave finalmente detectó el motor derecho defectuoso y comenzó el emplumado de la hélice. [3]
Los investigadores observaron que las tripulaciones de vuelo detectaron inmediatamente la falla del motor derecho aproximadamente 5 segundos después de la falla, mientras que las advertencias ocurrieron solo 14 segundos después. [3]
Los informes sobre estudios previos realizados en el sistema SAY-2000 del Antonov An-140 revelaron que se habían realizado algunas modificaciones en el software del sistema. Esto se debió al hecho de que incidentes anteriores revelaron que el sistema había causado numerosos fallos de motor con una tasa que estaba por encima del nivel aceptable. Las modificaciones no fueron efectivas ya que la tasa de fallos no se redujo a un nivel aceptable. [3]
La investigación también reveló que el avión había viajado con exceso de carga, debido a que el Manual de Vuelo del Avión (AFM, por sus siglas en inglés) no era claro y los investigadores lo consideraron confuso. Se sospecha que el AFM confundió al piloto durante sus cálculos sobre el peso máximo de despegue, lo que provocó una sobreestimación del peso en 190 kg. El combustible del avión también era 500 kg más que la cantidad requerida. La investigación también reveló que el avión no despegó a la velocidad de despegue supuesta. En lugar de despegar a los supuestos 224 km/h, la tripulación optó por despegar a una velocidad de 219 km/h. [3]
Poco después de la falla del motor derecho, los pilotos debían presionar el botón de emplumado del motor derecho para emplumar la hélice derecha. Los pilotos habían discutido sobre la falla solo 5 segundos después de que comenzara a funcionar mal. 9 segundos después de la falla, el piloto a los mandos había vuelto a enfatizar la falla. Sin embargo, ninguno de los pilotos presionó el botón de emplumado de la hélice derecha. 14 segundos después de la falla del motor derecho, el copiloto informó la falla del motor al Control de Tráfico Aéreo. En ese momento, la velocidad había alcanzado su velocidad máxima de 224 km/h antes de que comenzara a caer. Entonces, el avión comenzó a entrar en pérdida. El choque era inevitable ya que la altitud era demasiado baja para recuperarse. [3]
Más tarde se determinó que varios factores habían contribuido al accidente. El avión estaba sobrecargado con 2.666 kilogramos (5.878 libras) y no estaba correctamente ajustado para el despegue. El estabilizador debería haber sido ajustado hacia arriba entre cero y seis grados, sin embargo, el ajuste de ajuste utilizado durante el vuelo del accidente fue dos grados hacia abajo. El ajuste del timón de dirección no había sido centrado. Los flaps, que se suponía que debían estar ajustados a 15 grados, estaban ajustados solo a diez grados. Durante la carrera de despegue, un mal funcionamiento en el sistema electrónico de suministro de combustible provocó una pérdida de potencia en el motor derecho. Dos segundos después, aunque aún no se había alcanzado la velocidad de rotación, el capitán puso el avión en el aire. Poco después, la tripulación notó la falla del motor pero no intentó inmediatamente poner la hélice en bandera. El avión comenzó a perder velocidad aerodinámica, alcanzando una altura máxima de 40 metros (130 pies) antes de descender y finalmente entrar en pérdida aerodinámica. Cuando la tripulación puso en bandera la hélice, 17 segundos después de la falla inicial, ya era demasiado tarde para recuperar el avión, que se estrelló contra una autopista a 1,6 kilómetros (0,99 millas; 0,86 millas náuticas) del final de la pista. La investigación final concluye: [3]
El equipo de investigación de accidentes determinó que la causa principal de este accidente fue una combinación de:
- Fallo del control electrónico del motor (SAY-2000) simultáneamente con el apagado del motor N° 2, justo unos 2 segundos antes del despegue del avión.
- El confuso cuadro de rendimiento del AFM hizo que los pilotos confiaran en cálculos de rendimiento que sobreestimaban significativamente el MTOM de la aeronave .
