El vuelo 553 de United Air Lines era un vuelo programado desde el Aeropuerto Nacional de Washington a Omaha , Nebraska , vía el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago . El 8 de diciembre de 1972, el Boeing 737-222 que prestaba servicio en el vuelo, City of Lincoln , matrícula N9031U, [2] [1] : 2 se estrelló mientras se aproximaba al Aeropuerto Midway. [1] : 1 [3] [4]
El avión se estrelló en un barrio residencial , destruyendo cinco casas; hubo un intenso incendio en tierra. Cuarenta y tres de las 61 personas a bordo del avión y dos en tierra murieron. [5] [6] Entre los pasajeros fallecidos se encontraban el congresista de Illinois George W. Collins , la corresponsal de CBS News Michele Clark [7] y Dorothy Hunt, la esposa del conspirador de Watergate E. Howard Hunt . [8] Este accidente fue el primer accidente mortal que involucraba a un Boeing 737, que había entrado en servicio aéreo casi cinco años antes, en febrero de 1968. [9]
El vuelo 553 de United Air Lines fue un servicio programado desde el Aeropuerto Nacional de Washington a Omaha , Nebraska , vía el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago . La aeronave utilizada para el vuelo fue un Boeing 737-222 de cuatro años de antigüedad , City of Lincoln , matrícula N9031U, [10] [1] : 2 (construido en 1968).
La tripulación de la cabina de vuelo estaba formada por el capitán Wendell Lewis Whitehouse (44 años), el primer oficial Walter O. Coble (43) y el segundo oficial Barry J. Elder (31). [1] : 36 El capitán, un piloto muy experimentado con aproximadamente 18.000 horas de vuelo en su haber, había estado con la aerolínea desde 1956 y había registrado más de 2.400 horas de vuelo en la cabina del Boeing 737. [1] : 36 El primer oficial Coble tenía más de 10.600 horas de vuelo (incluidas casi 1.700 horas en el Boeing 737) en su haber y el segundo oficial Elder tenía cerca de 2.700 horas, con casi 1.200 de ellas en el Boeing 737. [1] : 36
El accidente ocurrió cuando la aeronave se dirigía al noroeste para aterrizar en la pista 31L del aeropuerto Midway. [1] : 2 El área estaba nublada en ese momento: un piloto que aterrizó en esa pista inmediatamente después del accidente informó más tarde que el aeropuerto solo era visible por debajo de los 500-600 pies (150-180 m) AGL. [1] : 7 El vuelo 553 estaba en instrumentos , autorizado por el control de tráfico aéreo a las 14:24 CST para una aproximación de no precisión . [1] : 1
La aproximación con localizador a la pista 31L utilizó una baliza de señalización exterior (OMB) denominada "Kedzie", situada 3,3 millas náuticas (6,1 km; 3,8 millas) antes del umbral de la pista. Según los procedimientos de aterrizaje publicados, la aeronave debía mantener una altitud mínima de 1.500 pies (460 m) hasta que pasara la OMB, momento en el que se le permitió al vuelo descender a una altitud mínima de descenso (MDA) de 1.040 pies (320 m). [1] : 7 Los procedimientos publicados y los pilotos que operan según las reglas de vuelo por instrumentos utilizan el nivel medio del mar (MSL) como punto de referencia para medir la altitud; en el aeropuerto Midway, una altitud de 1.040 pies (320 m) MSL correspondía a una altura real sobre el nivel del suelo (AGL) de solo 429 pies (131 m). [1] : 7
Cuando el vuelo 553 llegó a la OMB de Kedzie, el avión todavía se encontraba a una altitud de 2.200 pies (670 m) MSL, 700 pies (210 m) por encima de la altitud mínima de cruce de 1.500 pies (460 m) MSL, [1] : 26 1.160 pies (350 m) por encima de la altura a la que se debe finalizar la decisión sobre si aterrizar. Al darse cuenta de que el avión estaba demasiado alto, el capitán extendió los spoilers (frenos de velocidad) y aumentó la velocidad de descenso del avión a 1.550 pies (470 m) por minuto [1] : 26 (en comparación con la velocidad aproximada de 1.000 pies (300 m) por minuto especificada [1] : 57 por United Airlines para el segmento final de una aproximación de no precisión; [1] : 26–27 las velocidades de descenso típicas de aproximación de precisión son de 600 a 700 pies (180 a 210 m) por minuto). El avión continuó descendiendo a una velocidad de 1.500 pies (460 m) por minuto, emergiendo de una nube a 500 pies (150 m) sobre el suelo, [1] : 28 hasta que alcanzó su altitud de nivelación en MDA. [1] : 26–27 El capitán niveló el avión y aumentó la potencia del motor, pero no avanzó los aceleradores por completo. Con los spoilers todavía extendidos, el empuje no era suficiente para mantener el vuelo nivelado sin perder velocidad. [1] : 29 El agitador de palanca , un dispositivo de advertencia de pérdida conectado al yugo de control de los pilotos, se activó entre 6 y 7 segundos después de que el avión se nivelara y continuó sonando mientras el avión entraba en pérdida aerodinámica . [1] : 28
El avión chocó contra árboles y luego techos a lo largo de W. 71st Street antes de estrellarse contra una casa en 3722 W. 70th Place, [6] [11] 1,89 millas (3,0 km) al sureste de la pista, [12] en un área residencial de la comunidad West Lawn de la ciudad , una cuadra y media al oeste de Marquette Park . ( 41°45′55″N 87°42′58″O / 41.7653, -87.7160 )
La tripulación de vuelo de tres personas murió, junto con 40 de los 55 pasajeros. [1] : 4 El accidente destruyó cinco casas y dañó otras tres, [1] : 5 matando a dos personas en tierra. [1] : 4 Los sobrevivientes atribuyeron las acciones heroicas del asistente de vuelo que llamó a los sobrevivientes para que salieran por un agujero en la parte trasera del avión. [13]
.jpg/1280px-United_Air_Lines_Flight_553_(3).jpg)
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) fue notificada del accidente a las 14:40 CST y envió inmediatamente un equipo de investigación al lugar. [1] : 35 agentes de la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) estuvieron en el lugar unos 45 minutos después del accidente, antes que cualquier investigador de la NTSB. [a] [b]
El registrador de datos de vuelo (FDR) a bordo del avión no estaba funcionando en el momento del accidente debido a una falla mecánica. [1] : 8 Afortunadamente, el sistema ARTS-III (Servicios de radar de terminal automatizados) en el cercano Aeropuerto Internacional O'Hare estaba en funcionamiento en el momento del accidente y guardó los datos del transpondedor registrados en cinta magnética. [1] : 14–15 Las cintas se analizaron exhaustivamente y se compararon con los datos del perfil de vuelo de Boeing para desarrollar el curso, la velocidad, la tasa de descenso y las altitudes del avión mientras se aproximaba a Chicago Midway. [1] : 15 El sistema había rastreado el avión desde una posición de 55 millas (89 km) al este de su sitio de antena hasta cerca del lugar del accidente. [1] : 15
La grabadora de voz de cabina (CVR) funcionaba con normalidad y la cinta de esa "caja negra" estaba relativamente intacta, [1] : 8 lo que permitió a la NTSB secuenciarla en tiempo con las lecturas de ARTS-III. [1] : 18 La NTSB pudo entonces determinar la potencia de salida de los motores, en cualquier momento dado, con el análisis de sonido de la cinta CVR. Esa correlación, CVR con ARTS-III, permitió a la NTSB reconstruir el rendimiento del vuelo y determinar que el vibrador de palanca de mando sonó por primera vez entre 6 y 7 segundos después de que el avión se nivelara a 1000 pies (300 m) MSL (380 pies (120 m) AGL) y continuó hasta el impacto en el suelo.
El CVR mostró una discusión en la cabina sobre la falla del FDR [1] : 25, 55–7 y desde entonces se informó [15] como un hecho que la tripulación se había distraído por ello.
A las 14:27 se completó la lista de verificación del descenso final y el primer oficial entonces [1] : 3 gritó "mil pies", aparentemente en referencia a la altitud del avión que alcanzó los 1000 pies (300 m) MSL, [1] : 27–8 una altura de solo 380 pies (120 m) sobre el suelo en el punto de impacto final. [1] : 15 De acuerdo con los procedimientos de la aerolínea, el primer oficial debería haber estado monitoreando los instrumentos y gritando la conformidad con el perfil de descenso especificado, cada 100 pies (30 m). [1] : 22 Se debería haber realizado una llamada de 1000 pies y una verificación de instrumentos similares a una altura sobre el suelo de 1000 pies (1000 AGL) [1] : 22 pero se había omitido. El impacto en tierra ocurrió a las 14:28.
La NTSB trató de entender cómo se había logrado el rápido descenso. A partir de estudios de rendimiento y pruebas de simulador, estaba claro que la aeronave estaba en una configuración de alta resistencia, [1] : 18 en lugar de cualquiera de las configuraciones de aproximación especificadas [1] : 57 por la aerolínea, y la Junta concluyó que el vuelo 553 tenía el tren de aterrizaje bajado, los flaps a 30 grados y los spoilers extendidos a la posición de detención de vuelo. [1] : 27 El indicador de estado de los spoilers se mostraría entonces en verde: la misma indicación que para los spoilers retraídos pero listos para desplegarse automáticamente inmediatamente al aterrizar, lo que podría engañar al primer oficial al ejecutar la lista de verificación de descenso final con urgencia. [1] : 27 Por lo tanto, era probable que cuando el capitán intentó nivelarse, no retrajera inmediatamente los spoilers. [1] : 28 La aeronave perdió velocidad y comenzó a desarrollarse una pérdida.
Por coincidencia, [1] : 25 el controlador de tránsito aéreo decidió que la separación entre el vuelo 553 y el avión más lento que se encontraba delante de él en la aproximación a la pista ya no era suficiente y ordenó al vuelo 553 que realizara una maniobra de aproximación frustrada. Esta instrucción se recibió en la radio del 553 cuando comenzó la advertencia de pérdida de sustentación del avión .
El error final fue la retracción inadecuada de los flaps, de 30 grados a 15 grados, mientras la velocidad aerodinámica del avión era todavía demasiado baja y los spoilers todavía estaban extendidos. Flaps-15 era la configuración correcta para la maniobra de aproximación frustrada, pero no con los spoilers desplegados; [1] : 57 y la retracción de flaps es inadecuada con el agitador de palanca activo porque la retracción de flaps aumenta la velocidad mínima para el vuelo .
No se encontró evidencia de sabotaje o juego sucio. [1] : 32 El Informe de la NTSB afirmó que debido a las "acusaciones de juego sucio que se han inyectado en la publicidad que rodea este accidente" era "necesario presentar ciertos aspectos del trauma experimentado por los no sobrevivientes con más detalle de lo que normalmente se informaría". [1] : 13 La conclusión oficial de la Junta sobre la causa probable del accidente fue la falta de ejercicio de una gestión positiva del vuelo por parte del capitán. [1] : 32
La sección de Análisis del Informe concluye con un párrafo para "enfatizar" [1] : 31 que la secuencia del accidente fue resultado de esa falla, y "reiteró [ 1] : 33 su preocupación, expresada a menudo, sobre la aparente falta de coordinación de la tripulación y disciplina en la cabina durante las aproximaciones que no son de precisión". Continuó haciendo una comparación con el reciente aterrizaje forzoso de Eastern Air Lines en Fort Lauderdale [16] y el accidente de Southern Airways en Huntington Tri-State, y remite [1] : 33 al lector al Informe sobre el accidente de Southern Airways [17] que cita en su totalidad un Boletín de la FAA que plantea cuestiones de capacitación y cultura.
La muerte de Dorothy Hunt hizo que el accidente se viera envuelto en rumores y teorías conspirativas relacionadas con el escándalo Watergate . [15] Hunt llevaba $10,000 en billetes de $100 cuando el avión se estrelló, y algunos alegaron que este dinero estaba destinado a personas relacionadas con Watergate. [8] [15] James McCord alegó que Hunt proporcionó a los acusados de Watergate dinero para gastos legales. [8] La aparición del FBI en la escena del accidente también fue considerada por algunos como inusualmente rápida. [14] [15] Los escépticos de la narrativa oficial especularon que el avión fue atacado debido a la presencia de Hunt a bordo, y que el sabotaje del vuelo fue encubierto por agencias gubernamentales. Como resultado, el accidente se conoció como "el accidente de Watergate". [14] [15]
Un defensor de las teorías relacionadas con Watergate fue Sherman Skolnick , un investigador privado con sede en Chicago, quien alegó que el avión había sido saboteado por la CIA. [c] El 13 de junio de 1973, Skolnick testificó en una audiencia de la NTSB en Rosemont, Illinois y afirmó que la Oficina Federal de Investigaciones , Columbia Broadcasting System , United Air Lines , los controladores de tráfico en Midway y la propia NTSB conspiraron en un complot para sabotear el vuelo porque 12 de sus pasajeros tenían vínculos con Watergate. [18] [d] Los funcionarios de United Airlines habían pedido a la NTSB que escuchara la versión de Skolnick porque había acusado con frecuencia a UAL de estar entre los que intentaban suprimir su explicación de los hechos. [18] Dijo que Hunt llevaba 2 millones de dólares en cheques de viajero y giros postales robados al Comité para la Reelección del Presidente , 50.000 dólares en efectivo y documentos que pueden haber llevado al impeachment del presidente Richard Nixon . [18] Afirmó que un sicario —a quien Nixon había colocado a bordo del avión para asegurarse de que Hunt muriera— también murió en el accidente. [18] El Chicago Tribune dijo que Skolnick "[entrelazó] decenas de hechos y suposiciones de manera vaga" y "[no] se presentó documentación para fundamentar los cargos". [18]
La afirmación de la responsabilidad de la CIA fue repetida por el asesor especial de Nixon, Chuck Colson, en una entrevista con la revista Time en 1974. [19] Sin embargo, el mismo artículo especuló que Colson estaba acusando a la CIA de la amplia conspiración de Watergate en un intento desesperado por evitar el impeachment de Nixon en el escándalo, y que Colson puede haber "perdido el contacto con la realidad" al enfrentarse a una sentencia de prisión. [19]
El accidente, las muertes de Clark y Hunt y elementos de las teorías de la conspiración aparecieron en la miniserie de HBO de 2023 White House Plumbers . [20]
Nuestro equipo de investigación asignado a este accidente descubrió al día siguiente del accidente que varios agentes del FBI habían tomado una serie de acciones atípicas relacionadas con este accidente en las primeras horas posteriores al mismo. Entre ellas, por primera vez en la memoria de nuestro personal, un agente del FBI fue a la torre de control y escuchó las cintas de la torre antes de que lo hicieran nuestros investigadores; y por primera vez, que sepamos, en relación con un accidente de aviación, un agente del FBI entrevistó a testigos del accidente, incluidos los auxiliares de vuelo del avión, antes de las entrevistas de la NTSB. Como estoy seguro de que puede comprender, estas acciones, en particular con respecto a este vuelo en el que murió la Sra. E. Howard Hunt, han suscitado innumerables preguntas en las mentes de quienes tienen intereses legítimos en determinar la causa de este accidente. Entre quienes han hecho preguntas, por ejemplo, se encuentra el Subcomité de Actividades Gubernamentales del Comité de Operaciones Gubernamentales de la Cámara de Representantes. [14]
El FBI tiene jurisdicción investigativa primaria en relación con el Estatuto de Destrucción de Aeronaves o Vehículos Motorizados (DAMV), Título 18, Sección 32, del Código de los EE. UU., que se refiere al daño, destrucción o inutilización intencional de cualquier aeronave civil en el comercio aéreo interestatal, internacional o extranjero. El hecho de que la Sra. E. Howard Hunt estuviera a bordo del avión era desconocido para el FBI en el momento en que se instituyó nuestra investigación. Ha sido una política de larga data del FBI proceder inmediatamente al lugar de un accidente aéreo con el fin de desarrollar cualquier información que indique una posible violación federal dentro de la jurisdicción de investigación del FBI. En todos esos casos, se establece un enlace inmediato con el personal de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) a su llegada al lugar. Aproximadamente 50 agentes del FBI acudieron al lugar del accidente, y los primeros llegaron 45 minutos después del accidente... La investigación del FBI sobre este asunto finalizó 20 horas después del accidente y el 11 de diciembre de 1972, el Sr. William L. Lamb, NTSB, recibió copias de la investigación completa del FBI relacionada con este accidente después de que se determinó que aparentemente no hubo violación de los estatutos DAMV o CAA. [14]
No le digo esto a mi gente. Pensarían que estoy loco. Creo que ellos [la
CIA
] mataron a Dorothy Hunt.
