Fue el único accidente fatal para Spanair (parte del Grupo SAS ) en los 25 años de historia de la compañía, y el decimocuarto accidente fatal y la pérdida de casco número 24 que involucra al avión McDonnell Douglas de la serie MD-80. Fue el accidente más mortífero en España desde el accidente del vuelo 011 de Avianca en 1983 . [3]
El accidente empeoró aún más la ya negativa imagen de Spanair en aquel momento [4] y agravó sus dificultades financieras. Posteriormente, Spanair cesó sus operaciones el 27 de enero de 2012. [5] [6]
Vuelo y avión
Mapa que muestra la ubicación del accidente
El avión, denominado Sunbreeze (matrícula EC-HFP; número de constructor 53148), había sido fabricado a finales de 1993 y fue adquirido por Spanair en julio de 1999. [7] [8]
A bordo viajaban 166 pasajeros y seis tripulantes, entre ellos el capitán Antonio García Luna, de 39 años, y el primer oficial, Francisco Javier Mulet, de 31 años. [9] : 6 [10] [11]
Antes del accidente
Cincuenta y nueve minutos antes del segundo intento de despegue del vuelo, los pilotos habían abandonado el despegue debido a temperaturas excesivas en la sonda de temperatura del aire ram (RAT). [9] La aeronave fue llevada a un área de estacionamiento donde los trabajadores de mantenimiento desactivaron el calentador de la sonda RAT. [12] A la aeronave se le permitió volar con un calentador de sonda RAT inoperable porque no se esperaba formación de hielo durante el vuelo. [9] : 37–38 Luego se intentó otro despegue, durante el cual ocurrió el accidente. [13] [9]
Accidente
El accidente se produjo durante el segundo intento, a las 14:24 hora local, [9] : 6 [14] debido a que el piloto no desplegó los flaps y slats como era necesario para el despegue. [9] [15] Sin el uso de estos dispositivos de "alta elevación", las alas no podrían generar suficiente sustentación para mantener el avión en el aire. [Nota 1] El MD-80 tiene un sistema de advertencia (el sistema de advertencia de despegue o TOWS) que debería haber alertado a los pilotos de que la aeronave no estaba configurada correctamente para el despegue. Sin embargo, el aviso no sonó y los pilotos continuaron con el intento. En el momento del despegue, la aeronave se caló e impactó contra el terreno a la derecha de la franja de pista, desintegrándose y estallando en llamas.
Secuencia de choque
Apenas 3 segundos después del despegue, el avión comenzó a temblar y a inclinarse hacia ambos lados. Se activó la bocina de advertencia de pérdida y la voz sintética. El copiloto denunció en tono interrogativo un fallo de motor y redujo la potencia de ambos motores, especialmente del derecho, aumentando el ángulo de inclinación hacia la derecha a 32 grados. Inmediatamente después de esto, puso los motores a máxima potencia y el ángulo aumentó a 18 grados. La aeronave impactó contra el terreno justo a la derecha de la pista, primero con la cola, luego con la punta del ala derecha y con el motor derecho. La aeronave se desplazó por tierra, provocando que algunos componentes se desprendieran de la aeronave. Posteriormente, el avión perdió contacto con el suelo al saltar un terraplén. El tren de aterrizaje y los motores se soltaron del avión y el avión continuó deslizándose por el suelo hasta chocar con otro pequeño terraplén. En este impacto se arrancó la cola, la cabina se desplomó en el área de pasajeros y el combustible se filtró y se encendió formando una bola de fuego. La aeronave quedó envuelta en llamas y continuó deslizándose por el terreno hasta llegar al arroyo De la Vega y colisionar con la orilla del río. El fuselaje quedó muy fragmentado por el accidente y dañado por el incendio. El tercio delantero del fuselaje estaba en el lecho del arroyo, mientras que los dos tercios traseros estaban en el lado norte del arroyo. Las alas y los dos tercios traseros del fuselaje fueron consumidos y destruidos por el fuego. [9] : 57–69 [16]
CVR en Spanair 5022
[17]
Víctimas
Placa conmemorativa que conmemora a las 154 víctimas del JK5022
De los 172 a bordo, 146 fallecieron en el accidente o inmediatamente después en el incendio, incluidos ambos pilotos. De los veintiséis pasajeros y tripulantes rescatados con vida del lugar del accidente, seis murieron antes de llegar al hospital y dos más murieron en el hospital, lo que eleva el número total de muertes a 154. [1] [9] : 6 [13] [ 19] [20] [21] [22]
La mayoría de los fallecidos y 16 de los supervivientes eran de nacionalidad española. Diecinueve de los fallecidos y dos supervivientes eran de otras nacionalidades. [9] : 6
Entre las víctimas, había 15 víctimas de otras nacionalidades, incluidas Alemania, Francia, Mauritania, Turquía, Bulgaria, Gambia, Italia, Indonesia y Brasil. [18]
El choque arrojó a algunos de los supervivientes fuera de los escombros y arrojados a un arroyo, lo que disminuyó la gravedad de sus quemaduras. [23] Una mujer de 30 años con doble ciudadanía británica y española sobrevivió con un pulmón perforado y un brazo izquierdo roto, pero sin quemaduras, ya que fue arrojada desde la fila 6, todavía atada a su asiento, al arroyo. [24]
La CIAIAC publicó un informe preliminar sobre el accidente el 6 de octubre de 2008. [25] La información extraída del registrador de datos de vuelo mostraba que la aeronave había despegado con flaps a 0°, y que no había sonado la alarma por esa configuración anormal de despegue. . El informe no insinúa ninguna otra causa del accidente. Tanto los motores como los inversores de empuje fueron excluidos como causas del accidente. [9] : 64, 230
El 17 de agosto de 2009, la CIAIAC publicó un informe provisional sobre el incidente. [26] El informe provisional confirmó la conclusión del informe preliminar de que el accidente fue causado por un intento de despegar con los flaps y slats retraídos, lo que constituía una configuración inadecuada, y señaló que las salvaguardias que deberían haber evitado el accidente no lograron hacerlo. Las grabaciones de la cabina revelaron que los pilotos omitieron el elemento "configurar y verificar la palanca de flaps/slat y las luces" en la lista de verificación posterior al arranque. En la lista de verificación de Despegue Inminente el copiloto simplemente había repetido los valores correctos de posición de flaps y slats sin llegar a comprobarlos, como lo demuestran las evidencias físicas. Las tres barreras de seguridad previstas para evitar el despegue en una configuración inadecuada fueron derrotadas: la lista de verificación de configuración, la lista de verificación de confirmación y verificación y el Sistema de Advertencia de Despegue (TOWS). El informe también hace una serie de recomendaciones de seguridad destinadas a evitar que accidentes como este vuelvan a ocurrir. [27]
La CIAIAC publicó una nota de progreso adicional en agosto de 2010, [28] y su informe final en julio de 2011. [9] : xvii [29]
Teorias
Fuego o explosión
Algunos primeros relatos de testigos sugirieron que el avión sufrió un incendio o una explosión en el motor antes de estrellarse, pero la autoridad aeroportuaria española, AENA, publicó un vídeo que muestra que los motores no explotaron ni se incendiaron durante el despegue. [30] [31] Manuel Bautista, director general de la autoridad de aviación civil de España, llegó incluso a afirmar: "El motor no es la causa del accidente", [30] suponiendo que era más probable que se combinara una cadena de eventos que una sola causa. [32]
Sensor de temperatura
Hubo un interés considerable [ palabras de comadreja ] en la sonda de temperatura del aire defectuosa (el sensor RAT, [Nota 2] ubicado en la parte delantera del avión cerca de la cabina) que inicialmente provocó que el piloto hiciera retroceder el avión para realizarle mantenimiento antes del segundo despegue. intentar. [33] El mecánico simplemente desactivó la sonda porque la Lista de Equipo Mínimo de la aeronave permitía dejarla inoperativa. El 22 de agosto, los investigadores entrevistaron al mecánico, quien defendió su acción diciendo que no tenía nada que ver con el accidente. Spanair apoyó la opinión del mecánico de que la desactivación de la sonda era un procedimiento aceptado. [34] Spanair afirmó que el problema detectado en el primer intento de despegue fue un sobrecalentamiento provocado por el sistema de deshielo de un medidor de temperatura, más que un mal funcionamiento del propio medidor de temperatura, y que como el hielo no era un riesgo en ese vuelo, el deshielo -El sistema de hielo había sido desactivado por el mecánico con la aprobación del capitán. [35]
El 11 de mayo de 2010, los medios españoles publicaron detalles filtrados de la grabadora de voz de la cabina (CVR). La grabación mostró que ambos pilotos estaban preocupados por un trabajo de reparación realizado el día del accidente, en el que los mecánicos utilizaron una bolsa de hielo para enfriar un sensor de temperatura sobrecalentado y quitaron un fusible. [36] La BBC informó que el juez que investigaba el accidente iba a interrogar a tres mecánicos bajo sospecha de homicidio involuntario. Se trataba del jefe de mantenimiento de Spanair en Barajas y los dos mecánicos que revisaron la aeronave antes del despegue. [37] El 19 de septiembre de 2012 se archivó el proceso penal contra el mecánico Felipe García y su supervisor, José Antonio Viñuela, quienes en conjunto enfrentaban 154 cargos de homicidio involuntario y 18 cargos de lesiones, dejando a la extinta aerolínea enfrentando cargos civiles. [38]
inversor de empuje
Las fotografías de los restos mostraban uno de los inversores de empuje en la posición desplegada, [Nota 3] y una de las primeras teorías construidas en los medios de comunicación era que el inversor de empuje del motor número 2 (lado derecho) se activó durante el ascenso, lo que provocó que la aeronave se desviara. guiña de repente hacia la derecha. [40] [41] Esta teoría se vino abajo por tres razones: en primer lugar, el ingeniero aeronáutico Alberto García señaló que el MD-82 tiene motores montados en la cola colocados cerca uno del otro y del eje longitudinal del avión, de modo que cualquier guiñada asimétrica El empuje sería pequeño. [41] En segundo lugar, el examen de los registros de mantenimiento de la aeronave mostró que el inversor de empuje en el motor del lado derecho se había desactivado en espera de reparación. Lo habían cerrado con cables y colocado cinta adhesiva sobre el control de la cabina para alertar a la tripulación. Al MD-82 se le permite volar con un solo inversor de empuje operable. [9] : 63 [42] En tercer lugar, el motor que se había fotografiado era el izquierdo, no el derecho. [9] : 63 La investigación concluyó que la posición de su inversor de empuje fue el resultado del accidente, no una causa del mismo. [9] : 63
Solapas y listones
El Mundo informó que el CVR mostró que el piloto había dicho "Flaps OK, Slats OK" al copiloto. [43] El artículo confirmó que los flaps no habían sido extendidos y que no había sonado la alarma por esa condición. [44] El informe final concluyó que la falta de despliegue de los flaps fue la causa del accidente. [9]
En el libro de mantenimiento de la aeronave se comenta, dos días antes del accidente, que se produjo una alarma visual de "fallo de autoslats" en la extensión de slats; sin embargo, los autoslats no se utilizan en el despegue, [ verificación fallida ] y no se puede inferir que el sistema de slats tuviera un defecto. [45]
Modo vuelo
En un artículo publicado el 7 de septiembre, El Mundo sugería que durante la preparación del vuelo y los intentos de despegue, la aeronave tenía algunos de sus sistemas en modo vuelo en lugar de modo tierra. [46] Los investigadores notaron que un relé de detección de tierra en particular (relé R2-5) era responsable de desenergizar el calentador de la sonda RAT cuando estaba en tierra y de inhibir TOWS cuando estaba en el aire. Teorizaron que una falla en este relé podría explicar tanto el sobrecalentamiento de la sonda como por qué no habían sonado las alarmas de flaps y slats. Cuando el relé R2-5 fue recuperado de los restos, fue sometido a un examen detallado. Se identificaron dos contactos bloqueados en el interior del relé, lo que explicaría el sobrecalentamiento tanto el día del accidente como las incidencias intermitentes registradas durante los días anteriores. Esa falla, sin embargo, no habría afectado el funcionamiento del sistema TOWS y no se encontró ninguna falla que hubiera afectado a TOWS. [9] : 192–198 [46] [47]
James W. Hudspeth, investigador de un cuasi accidente anterior (un MD-83, procedente de Lanzarote) superficialmente similar, señaló que la mecha del llamado "relé de control de tierra izquierdo" en la posición K-33 del El panel de control podría haber sido el verdadero culpable del modo de vuelo erróneo: Hudspeth descubrió durante una investigación de dos semanas en Lanzarote que es habitual en la rutina de mantenimiento normal quitar temporalmente este disyuntor para activar el modo de vuelo, pero el disyuntor después a veces no se reemplaza correctamente. Debido al frecuente manejo de este disyuntor, tampoco es fácil comprobar visualmente que esté correctamente ajustado. El equipo de la CIAIAC en el caso del JK 5022 descartó esta posibilidad porque si el disyuntor se hubiera dejado abierto también habría afectado el funcionamiento del sistema de aviso de pérdida , y la grabación del CVR mostró que el sistema de aviso de pérdida estaba funcionando con normalidad. [9] : 95-200 [48]
malware
El diario español El País informó que, como revela un informe interno emitido por Spanair, el malware que había infectado el sistema informático central de la aerolínea utilizado para monitorear los problemas técnicos con sus aviones podría haber provocado que no se hubiera dado la alarma sobre múltiples problemas con el avión. . Un juez ordenó a la aerolínea que proporcionara todos los registros del sistema informático de los días anteriores y posteriores al accidente. [49] [50] [51]
Reporte final
La CIAIAC publicó su informe final sobre el accidente el 26 de julio de 2011. [9]
Se determinó que la causa del accidente fue:
La tripulación perdió el control de la aeronave como consecuencia de una pérdida inmediatamente después del despegue, provocada por una configuración incorrecta para el despegue (es decir, no desplegar los flaps y slats, tras una serie de errores y omisiones), unido a la ausencia de cualquier aviso de configuración incorrecta.
La tripulación no reconoció las indicaciones de pérdida y no corrigió la situación después del despegue y, retardando momentáneamente la potencia del motor y aumentando el ángulo de cabeceo, acercó la aeronave a una condición de pérdida.
La tripulación no detectó el error de configuración porque no utilizaron adecuadamente las listas de verificación para seleccionar y comprobar la posición de los flaps y slats durante la preparación del vuelo, concretamente:
no seleccionaron la palanca de flaps/slats durante el paso correspondiente en la lista de verificación "Después del inicio";
no verificaron la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps/slats durante la lista de verificación "After Start";
omitieron la verificación de flaps/slats en la lista de verificación 'Take Off Briefing' (taxi);
no se llevó a cabo ninguna inspección visual de los flaps y slats en la ejecución del paso "Elementos finales" de la lista de verificación "Despegue inminente".
La CIAIAC determinó los siguientes factores contribuyentes:
La ausencia de cualquier aviso de configuración incorrecta del despegue porque el TOWS no funcionó. No fue posible determinar de manera concluyente por qué el sistema TOWS no funcionó.
Inadecuada gestión de recursos de tripulación (CRM), que no impidió el desvío de procedimientos y omisiones en la preparación del vuelo.
En el medio
"Deadly Delay", un episodio de Mayday de 2016 , cubrió la investigación del accidente. [52]
"Stalling on Takeoff", episodio 33 del podcast Black Box Down de Rooster Teeth , analizó el incidente. [53]
"El último vuelo de la brisa del sol", documental español sobre el accidente. [54]
^ La forma básica de todas las alas de los aviones está diseñada para una velocidad y eficiencia de combustible óptimas durante el vuelo de crucero (a alrededor de 500 mph/430 nudos TAS [velocidad aérea verdadera] en el MD-82). A velocidades más bajas, como las asociadas con los despegues y aterrizajes (normalmente 160 mph), la sustentación generada por las alas es mucho menor que a velocidad de crucero, o lo sería si no fuera por el uso de dispositivos de gran sustentación, como los flaps. y listones. Para vuelos a baja velocidad, el piloto altera la forma del ala desplegando los flaps y slats. Para el despegue, éste se realiza durante las verificaciones previas al despegue, antes de ingresar a la pista; en el MD-82, los flaps y slats se controlan mediante una única palanca situada en la consola central de la cabina. Los flaps están ubicados en el borde de salida de las alas y, cuando se despliegan, se extienden hacia atrás y hacia abajo desde el ala. Los listones se extienden hacia adelante desde el borde de ataque del ala. [9] : 17-23 El efecto de ambos flaps y slats es aumentar la superficie y la "camber" del ala, aumentando así la cantidad de sustentación producida. Consulte solapas y listones para obtener más información.
^ La computadora de la aeronave utiliza la temperatura del aire ram, también conocida como temperatura total del aire, para ayudar a calcular la verdadera velocidad del aire de la aeronave . La velocidad real es necesaria para la navegación a gran altitud, pero no es tan importante para mantener un vuelo estable. La velocidad sobre el terreno se calcula directamente a partir del cambio de posición del GPS (o cambio de posición de navegación inercial en modelos anteriores). Sin embargo, cuando se compara la TAS (velocidad aérea verdadera) con la velocidad terrestre, la dirección y velocidad reales del viento a esa altitud se pueden calcular y presentar al piloto. La velocidad indicada , una medida del viento relativo sobre las superficies de la aeronave, es una medida más importante para garantizar un vuelo estable y seguro. La velocidad de pérdida del avión está estrechamente relacionada con la velocidad indicada, por ejemplo.
^ Los inversores de empuje normalmente se emplean justo después del aterrizaje para reducir las distancias de frenado. [39]
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enlaces externos
Medios relacionados con el vuelo JK 5022 de Spanair en Wikimedia Commons
URL del informe final actual: español e inglés
Último Aviso Oficial de Spanair (Archivo)
Comunicado de prensa 1 (Archivo), 20 de agosto de 2008
Comunicado de prensa 2 (Archivo), 20 de agosto de 2008
Fotos del avión antes del accidente en aerolínears.net
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil Nota de Progreso A-032/2008 (en inglés) , agosto de 2010
Informe Provisional de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil A-032/2008 (en inglés) , agosto de 2009
Recomendación de seguridad REC 0/19 (en inglés) de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil , febrero de 2009
Informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil A-32/2008 (en inglés) , octubre de 2008
Informe Final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil A-032/2008 (en inglés)
Informe Final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil A-032/2008 Archivado el 29 de septiembre de 2011 en Wayback Machine (en español)
Grabación del CVR del vuelo 5022 de Spanair en YouTube
Medios relacionados con el vuelo JK 5022 de Spanair en Wikimedia Commons
