El vuelo 130 de Aviogenex fue un vuelo chárter internacional de pasajeros desde el aeropuerto de Gatwick , Londres, hasta el aeropuerto de Rijeka , Yugoslavia (actual Croacia ). El 23 de mayo de 1971, el Tupolev Tu-134A que prestaba servicio al vuelo sufrió un fallo estructural durante el aterrizaje. El avión volcó y se incendió, matando a 78 de las 83 personas. Hubo 5 sobrevivientes. El accidente se convirtió en el primer accidente fatal del Tupolev Tu-134 desde que el avión entró en servicio. [1]
Las autoridades británicas colaboraron en la investigación dirigida por la Dirección General de Aeronáutica Civil de Yugoslavia. La investigación concluyó que la tripulación podría haber sufrido una ilusión óptica debido a las fuertes lluvias y al anochecer que podría haber llevado a la tripulación a creer que la pista estaba más cerca y más baja de lo que realmente estaba. En respuesta a la ilusión, la tripulación ejecutó un descenso demasiado pronunciado y rápido en la última fase de la aproximación final, lo que provocó un aterrizaje brusco y la rotura del ala derecha.
El Tupolev Tu-134 es un avión de pasajeros bimotor de fuselaje estrecho construido en la Unión Soviética entre 1966 y 1989. En 1968, Tupolev comenzó a trabajar en una variante mejorada del Tu-134 con 72 asientos. El fuselaje recibió un tapón de 2,1 m (6,9 pies) para una mayor capacidad de pasajeros y una unidad de potencia auxiliar en la cola. Como resultado, el alcance máximo se redujo de 3100 km (1900 mi) a 2770 km (1720 mi). Los motores D-30 mejorados ahora presentaban inversores de empuje, que reemplazaban al paracaídas. El primer Tu-134A voló el 22 de abril de 1969 y el primer vuelo de línea aérea fue el 9 de noviembre de 1970. La aeronave que prestó servicio al vuelo 130 de Aviogenex tenía el número de serie 1351205 y estaba registrada como YU-AHZ. En el momento del accidente, el avión había acumulado un total de 111 horas de vuelo. El avión fue importado a Yugoslavia el 23 de abril de 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se le expidió el 27 de abril. [2] [3]
A bordo del vuelo 130 viajaban 76 pasajeros y siete miembros de la tripulación. El vuelo transportaba turistas británicos que viajaban de vacaciones a Rijeka, la tercera ciudad más grande de la República de Croacia . Setenta y dos pasajeros eran turistas británicos, mientras que los otros 11 pasajeros (7 tripulantes y 4 pasajeros) y la tripulación eran de Yugoslavia. [3]
El piloto y capitán a los mandos era Miloš Markićević, de 41 años, con habilitación IFR y 9.230 horas de vuelo, 138 de ellas en el Tupolev Tu-134A. El copiloto y piloto supervisor era Stevan Mandić, de 34 años, que tenía 2.300 horas de vuelo, de las cuales 899 horas en el Tu-134. [3] Un aprendiz, Viktor Tomić, tenía 99 horas de vuelo. Estaba supervisado por el ingeniero de vuelo Ivan Čavajda, de 39 años , que había acumulado 7.500 horas de vuelo, de las cuales 1.373 fueron en el Tu-134. [3]
El avión despegó de Gatwick a las 16:33 GMT , código de vuelo JJ 130. El vuelo transcurrió sin incidentes a pesar de las malas condiciones meteorológicas sobre Europa hasta la aproximación final al aeropuerto de Rijeka. Después de establecer comunicación con el ATC de Rijeka, el controlador de turno transmitió información meteorológica a la tripulación y les advirtió sobre las nubes cumulonimbus sobre la cordillera de Učka . Usando su radar aerotransportado, la tripulación logró volar alrededor de las nubes cumulonimbus, pero estaban demasiado altos para captar la senda de planeo del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) . El avión voló sobre el aeropuerto, regresó a la baliza no direccional de Breza (BZ NDB) y captó la senda de planeo y el localizador ILS con normalidad. La tripulación siguió la senda de planeo ILS con una velocidad ligeramente mayor. [3] A 4 km (2,5 mi) del umbral de la pista 14 (THR 14), a una altitud de 300 m (980 ft) sobre el nivel del mar, el avión entró en una lluvia torrencial bajo nubes cumulonimbus [3] Las nubes, con su base a 600 m (2.000 ft), estaban sobre la parte noroeste del aeropuerto y se extendían hacia Rijeka durante varios kilómetros desde THR 14.
Aproximadamente a 3,2 km (2,0 mi) del THR 14, 50 segundos antes del impacto, la aeronave fue impulsada hacia arriba y se inclinó hacia la derecha [3] por la ligera turbulencia causada por el cumulonimbo. La tripulación logró alinear la aeronave con la línea central de la pista, pero no pudo regresar a la trayectoria de planeo ILS. La aeronave permaneció por encima de la trayectoria de planeo a pesar del esfuerzo de la tripulación por reducir la altitud aplicando el elevador hacia abajo y reduciendo la potencia. [3] Debido a una probable ilusión óptica causada por el anochecer, la lluvia y el agua en la pista, la tripulación creyó que estaban más cerca y más alto de la pista de lo que realmente estaban. [3] Por encima del marcador central, a 1,2 km (0,75 mi) del THR 14 y 18 segundos antes del impacto, la potencia del motor aumentó y se aplicó el elevador hacia arriba, lo que significa que el piloto inició un procedimiento de frustrada . Luego, después de solo tres segundos, a 300 m (980 pies) de THR 14 y a una altitud de 60 m (200 pies) sobre la elevación del umbral de la pista, la potencia se redujo a ralentí y se aplicó el elevador hacia abajo [3] cuando el piloto cambió de opinión y decidió continuar aterrizando. Como resultado de las características aerodinámicas de la aeronave y la velocidad reducida, la aeronave entró en un ángulo de descenso gradualmente más pronunciado. [3] Aterrizó con fuerza en la RWY 14 alrededor de las 19:45, unos 180 m (590 pies) antes del punto de aterrizaje de aproximación adecuado, tren de aterrizaje derecho primero, a 140 nudos (260 km / h (160 mph)). Como resultado de fuerzas excesivas (carga vertical de 4 g / carga horizontal 1,5 g) en el tren de aterrizaje derecho, su puntal y amortiguador se rompieron hacia adelante, el ala derecha se rompió, lo que provocó que la aeronave volcara y se deslizara por la pista invertida durante 700 m (2300 pies). Se inició un incendio por las chispas de los flaps que rayaron la pista y el combustible que se derramó del ala derecha rota. [3] Se informó que las últimas palabras del piloto antes del impacto fueron: "¿Qué me empuja ahora? ¿Qué es eso?"
Todos los pasajeros y la tripulación sobrevivieron al impacto inicial. En el primer minuto después de que los restos principales se detuvieran, se desató un incendio debajo del ala izquierda, en la cola, detrás del motor derecho y debajo de las partes restantes del ala derecha. [3] Un humo espeso llenó inmediatamente la cabina. Los pasajeros, aterrorizados, intentaron evacuar los restos en llamas, pero el humo espeso y la oscuridad (el suministro eléctrico se había cortado inmediatamente después del impacto) lo hicieron extremadamente difícil. Los cuatro miembros de la tripulación de vuelo evacuaron sanos y salvos a través de la ventana derecha de la cabina .
Un grupo de pasajeros se dirigió a la parte trasera de la cabina, mientras que otro se dirigió a la parte delantera de la cabina en busca de una salida. El avión Tupolev-134 tiene solo dos puertas, que se encuentran en la parte delantera del fuselaje. Las puertas del lado izquierdo son puertas de pasajeros y las del lado derecho son puertas de servicio. Tanto la puerta de pasajeros como la de servicio estaban bloqueadas debido a una deformación del fuselaje causada por el impacto. Las puertas de pasajeros pueden haber sido bloqueadas desde adentro por el azafato en pánico al empujar la palanca en la dirección incorrecta porque el avión estaba en posición invertida. [3] Las cuatro ventanas de salida de emergencia del avión no pudieron usarse: dos en el lado izquierdo debido al incendio en el ala izquierda y dos en el lado derecho porque estaban bloqueadas por los restos doblados del ala derecha.
El primer equipo de extinción de incendios llegó dos minutos después de que los restos del avión se detuvieran. Inmediatamente extinguieron el fuego en el ala izquierda y luego el fuego en la cola y en las partes restantes del ala derecha. Los rescatistas intentaron, pero no pudieron, abrir las puertas, cortar el fuselaje con una motosierra o romper las ventanas de la cabina con hachas. Parecía que el fuego alrededor del avión se había extinguido, pero se hizo evidente que el fuego dentro de la cabina estaba empeorando. Un humo espeso emergió de la cola y de los agujeros en las ventanas hechos por los intentos de romperlas con hachas. [3] Esto empeoró la situación, ya que se permitió que entrara aire en la cabina, intensificando el fuego. El ingeniero de vuelo Ivan Čavajda (aunque algunas fuentes afirman que era Viktor Tomić) regresó a la cabina para ayudar a los pasajeros y la tripulación de cabina a evacuar, pero no pudo abrir la puerta de la cabina. [3] La tripulación de cabina y los pasajeros lograron abrir las puertas de servicio, pero para entonces el humo era demasiado denso y la mayoría de los pasajeros y la tripulación de cabina (tres auxiliares de vuelo) habían sucumbido a la intoxicación por monóxido de carbono . [3] Ocho minutos después de que los restos se hubieran calmado, el fuego en el ala izquierda y derecha comenzó de nuevo. Los intentos de extinguir las llamas se vieron obstaculizados por la lluvia y el fuerte viento del sur, que se llevó la espuma que sofocaba el fuego. En los dos minutos siguientes, toda la cabina se vio envuelta en un intenso incendio. En ese momento, los bomberos y otros rescatistas se retiraron a una distancia segura temiendo posibles explosiones. Dos minutos después, el fuego alcanzó el equipo de oxígeno en la parte delantera de los restos, provocando una explosión y la desintegración de la sección delantera del fuselaje. En los minutos siguientes, la parte restante del fuselaje fue completamente destruida por el fuego.
El único pasajero que sobrevivió, Ranko Sarajčić, de 22 años, salió del avión por una abertura en la parte trasera. Dijo que había pedido a los demás que lo siguieran, pero en la cabina en pánico, nadie lo hizo.
Según los investigadores, el 30% de los pasajeros fueron encontrados atados en sus asientos al revés. [3] [4] [5]
El accidente fue investigado por la Dirección General de Aeronáutica Civil de Yugoslavia y contó con el apoyo de la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido . [3] El informe oficial, publicado el 1 de diciembre de 1973, encontró que mientras el vuelo 130 volaba bajo la lluvia en condiciones de anochecer, la refracción de la luz en el parabrisas de la cabina provocó una ilusión óptica que hizo que la pista pareciera más cercana y más baja (por 60 m (200 pies)) de lo que realmente estaba (ver Fig. 3 y 4). [3] La ilusión provocó que la tripulación hiciera una corrección brusca aplicando una entrada de morro hacia abajo y reduciendo la potencia al ralentí en la fase final del aterrizaje. La entrada brusca de morro hacia abajo hizo que el avión alcanzara una velocidad de 310 km/h (190 mph) y entrara en contacto con la pista a una velocidad de 260 km/h (160 mph) con fuerzas excesivas (carga vertical de 4 g y carga horizontal de 1,5 g) en el tren de aterrizaje derecho que rompió el ala derecha.
La comisión emitió seis recomendaciones, incluida la necesidad de que los pilotos estudien las posibles ilusiones que podrían surgir durante el aterrizaje bajo una lluvia intensa. [3] La única conclusión que se indica en el informe oficial de la comisión es: "Según la opinión de la Comisión, este fue un caso excepcional y complejo de muchas circunstancias desfavorables que dieron lugar a esta catástrofe [ sic ]". No se mencionó ningún error del piloto . El piloto al mando Miloš Markićević fue declarado no responsable del accidente y finalmente regresó a volar, pero en la aviación comercial.
Los investigadores no pudieron determinar por qué la tripulación no había ejecutado el procedimiento de aproximación frustrada durante su aproximación obviamente desestabilizada .