El túnel Clifton Hall , también llamado (localmente) Túnel Black Harry , era un túnel ferroviario que pasaba por debajo de gran parte de Swinton y Pendlebury , en Greater Manchester , Inglaterra . Estaba ubicado en el ramal Patricroft y Clifton de la línea London and North Western Railway , que une Patricroft con Molyneux Junction .
Inaugurado originalmente en 1850, el túnel de Clifton Hall fue muy utilizado por trenes de carga hacia y desde Clifton Hall Colliery y otras minas de carbón vecinas. La construcción se vio complicada por la inestabilidad del terreno, que ya había sido objeto de minería. A lo largo de su vida operativa, estuvo sujeto a inspecciones rutinarias y a varias rondas de trabajos de reparación destinados a estabilizar secciones de la cubierta del túnel, principalmente mediante nervaduras de acero. El terreno vecino alrededor y encima del túnel también estuvo sujeto a urbanización , lo que llevó a la construcción de viviendas directamente encima de él.
El túnel adquirió un nivel de infamia pública cuando sufrió un colapso parcial el 28 de abril de 1953, que provocó la muerte de cinco ocupantes de casas en Temple Drive, Swinton , ubicadas directamente encima de uno de los pozos de construcción que habían sido rellenados y olvidados. . No existía ningún peligro para el tráfico ferroviario, ya que a principios de ese mes ya se había decretado un cierre temporal tras el descubrimiento de escombros en el túnel. Posteriormente, el túnel fue estabilizado y rellenado en gran parte; Se tomaron más medidas durante 2007 y la década de 2010 para reforzar el túnel cerrado y rellenar los vacíos restantes.
Los orígenes del túnel Clifton Hall surgieron del deseo de desarrollar un vínculo entre Clifton Hall Colliery y otros en los alrededores. [1] La publicación periódica de la industria ferroviaria Rail Engineer señaló que el túnel era de naturaleza ortodoxa, sin factores inherentemente únicos en juego. [2] Si bien se produjeron dibujos detallados y otros registros relacionados con él en el momento de la construcción, estos fueron destruidos en gran medida durante las décadas de 1940 y 1950. [1]
Si bien no había conductos de ventilación en la estructura terminada, se excavaron y posteriormente rellenaron un total de ocho conductos de construcción temporales. [3] Una vez finalizado, el túnel tenía una longitud de 1298 yardas, un ancho de 24 pies y 9 pulgadas en su punto más ancho y una altura de 22 pies y 3 pulgadas entre la parte superior del techo arqueado y la inversión en su base. . [1] Estaba revestido completamente con ladrillo, principalmente utilizando mortero de lias azul ; además, se colocó un drenaje central sobre la parte inferior. Tenía capacidad para un par de pistas en todas partes. [1] El túnel terminado fue inspeccionado por el Capitán G. Wynne el 29 de octubre de 1849 antes de su entrada en servicio. [3]
Durante 1850 se abrieron al tráfico tanto el túnel como la línea. [1] Una vez operativa, la línea proporcionó un vínculo estratégicamente importante con Radcliffe a través del viaducto de Clifton .
Durante 1901, se reforzó una longitud de 272 yardas del túnel mediante la adición de nervaduras de acero hechas de rieles viejos reutilizados, espaciadas a intervalos de cinco pies; En 1926 se instalaron nervaduras similares a lo largo de otra sección del túnel; Estas medidas se tomaron debido a preocupaciones sobre un posible hundimiento debido a las explotaciones de carbón . [4] Se utilizaba principalmente para el tráfico de mercancías, aunque antes de la Segunda Guerra Mundial también circulaba un pequeño número de trenes de pasajeros a lo largo de la ruta . Durante el conflicto, el tráfico a través del túnel se suspendió temporalmente. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el túnel nunca volvió a ser utilizado por trenes de pasajeros. [1] Durante octubre de 1947, fue reabierto para un número limitado de servicios de carga. La estructura fue parcheada varias veces durante su primer siglo de uso, lo que resultó en ladrillos y juntas de construcción irregulares en todas partes, lo que dificultó la inspección. [3] El terreno alrededor del túnel se desarrolló considerablemente durante sus años de funcionamiento; Originalmente con fines agrícolas , fue urbanizado e incorporado a la ciudad de Swinton. [1]
El portal norte está situado cerca de Clifton Junction , donde la línea pasaba bajo la línea Manchester-Preston , y la estación proporcionaba un intercambio. Después de pasar por el viaducto de Clifton y atravesar la estación, la línea entró en el túnel, que tomó una ruta recta bajo la línea Manchester-Southport, justo al este de la estación de tren de Pendlebury . El túnel continuaba muy cerca de la iglesia de San Agustín, Pendlebury , debajo de Temple Drive y la esquina extrema sureste de Victoria Park hasta llegar a su portal sur en un corte justo más allá del entonces campo de cricket de Swinton (Barton Road) entre Dorchester Road y Overdale.
El 13 de abril de 1953, 15 días antes del incidente principal, varios elementos de ladrillo cayeron del techo del túnel en el lugar de un pozo de construcción no documentado. [4] Las medidas inmediatas adoptadas incluyeron la paralización de todo el tráfico ferroviario a través del túnel e inspecciones diarias del área afectada para observar cualquier degradación adicional. Si bien se estaban realizando los preparativos para el refuerzo de emergencia del túnel mediante la adición de nervaduras, tales medidas no se habían implementado en la fecha de un colapso más sustancial. [5] [6]
El 28 de abril de 1953, el túnel Clifton Hall se derrumbó parcialmente. [7] El punto exacto del derrumbe se produjo justo debajo de un antiguo pozo de construcción revestido de ladrillos , cuyo contenido cayó al espacio de abajo. El suelo circundante , que era una mezcla suelta de arena y arcilla , se vertió en el vacío y formó una gran cavidad debajo de los cimientos de dos casas en Temple Drive. Las casas (números 22 y 24) se derrumbaron repentinamente y murieron cinco ocupantes; La pared del fondo de otra casa cayó hacia afuera, aunque los ocupantes de esta propiedad fueron rescatados. [8] [2]
Se llevó a cabo una investigación oficial sobre el incidente. Un informe compilado en 1954 concluyó que los apuntalamientos de madera destinados a uso temporal durante la construcción pueden haberse dejado en su lugar y haberse degradado gradualmente en las condiciones de humedad; Como resultado, el anillo del arco del túnel tiene que soportar todo el peso (unas 200 toneladas) de arena húmeda en el pozo de construcción lleno. También descartó que la actividad minera haya desempeñado algún papel atribuible en el colapso. [9] Además, las repetidas recomendaciones del inspector jefe adjunto de obras H. Bradley para el fortalecimiento del túnel se habían pospuesto, en parte debido a preguntas sobre la posible separación o cierre de la línea, así como a la financiación restrictiva disponible para tales obras. [10]
Se determinó que el túnel derrumbado estaba en tales condiciones, particularmente en lo que respecta a su mampostería, que habrían sido necesarias obras de reparación extensas y costosas para volverlo utilizable para el tráfico ferroviario. Así, los responsables de la toma de decisiones rápidamente se inclinaron por su cierre permanente. [11] A pesar de esto, se llevaron a cabo medidas de refuerzo de emergencia. [12] Varios años después del colapso, se decidió rellenar el túnel con desechos y otros materiales de desecho producidos por una de las minas de carbón cercanas. Como resultado de este relleno, los portales de la estructura están enterrados y no se pueden ver, sin embargo, la ruta del ferrocarril aún se puede distinguir a través de cortes y terraplenes, especialmente cuando se ve en un mapa aéreo.
Durante la década de 2010, se contrató a la empresa de ingeniería civil M & J Drilling para estabilizar el túnel Clifton Hall mediante el relleno de secciones comprometidas. [13] Para respaldar esta actividad, Geoterra realizó un estudio completo de escaneo láser del subsuelo en 3D para determinar las características específicas y la condición del túnel, al que se accedía a través de una serie de pozos verticales de 100 mm que fueron perforados desde la superficie. Tras el llenado de los huecos, se llevaron a cabo más trabajos de reparación. [13]
53°30′30″N 2°19′29″O / 53.508291°N 2.324754°W / 53.508291; -2.324754