La línea C , también llamada Beacon Street Line o Cleveland Circle Line , es una de las cuatro líneas del sistema de tren ligero Green Line de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en el área metropolitana de Boston, Massachusetts . La línea comienza en Cleveland Circle en el vecindario Brighton de Boston y corre en la superficie a través de Brookline a lo largo de la mediana de Beacon Street . Al volver a ingresar a Boston, la línea pasa bajo tierra a través de la pendiente de Saint Mary's Street y se une a las líneas B y D en Kenmore . Los trenes pasan por el metro de Boylston Street hasta Copley , donde se une la línea E , luego continúan por el metro de Tremont Street hasta el centro de Boston. La línea C termina en la estación Government Center desde octubre de 2021.
A partir de febrero de 2023 [actualizar], el servicio opera con intervalos de 7 a 8 minutos en las horas pico de los días laborables y de 10 a 11 minutos en otros horarios, utilizando entre 8 y 11 trenes (entre 16 y 22 vehículos de tren ligero). [2]
Las primeras vías en Beacon Street se colocaron en 1888, desde Massachusetts Avenue hacia el oeste hasta Coolidge Corner . Al año siguiente, se inauguró el resto de la línea hasta Cleveland Circle , con acceso a la cochera de Reservoir. En 1889, la primera ruta de tranvía eléctrico (ver ramal A de la Línea Verde ) utilizó Beacon Street desde Coolidge Corner hacia el este hasta Massachusetts Avenue, luego corrió hacia el sur por Massachusetts Avenue y hacia el este por Boylston Street hasta Park Square . Ese mismo año, se electrificó la línea de Beacon Street hasta Cleveland Circle . Se proporcionó otra conexión a la línea de Beacon Street en Washington Square ; los tranvías venían de Brookline Village por Washington Street y giraban hacia el oeste en Beacon Street. Esta línea se extendió más tarde hacia el norte por Chestnut Hill Avenue y hacia el oeste por Commonwealth Avenue hasta Boston College y fue la predecesora de la ruta de autobús 65 .
El metro de Tremont Street se inauguró el 1 de septiembre de 1897; el servicio de Beacon Street se encaminó hacia la pendiente de Public Garden en Public Garden , dando la vuelta en Park Street . [3] : 57 El metro de Boylston Street se inauguró el 3 de octubre de 1914 como una extensión hacia el oeste del metro de Tremont Street. La línea de Beacon Street entró justo al este de Kenmore Square. [3] : 57
El 21 de noviembre de 1914, el servicio de la hora punta de Washington Street se redujo a Reservoir, dejando solo los vagones de Beacon Street utilizando las vías de Chestnut Hill Avenue. [4] El servicio de Beacon Street se redujo a Reservoir el 6 de noviembre de 1915, y el servicio de Washington Street se extendió hasta Lake Street. [5] A partir del 6 de febrero de 1922, todo el servicio de Washington Street se operó como un servicio de transporte de Brookline Village a Lake Street como parte de los cambios de servicio en la línea de Huntington Avenue. [6] El servicio de transporte de Washington Street se convirtió en autobús el 24 de abril de 1926. [7] : 197 Fue redirigido a Brighton Center el 23 de junio de 1928 y finalmente se convirtió en la ruta 65. [7] : 52 [8]
El 14 de diciembre de 1929, la mayoría de los viajes del transbordador Kenmore - Lechmere se extendieron por Beacon Street hasta Washington Square . Esto dio como resultado 2+Intervalos de 1/2 minuto en hora punta en la parte interior de la línea, con trenes de tres vagones Washington Square–Lechmere y trenes de dos vagones Cleveland Circle–Park Street en intervalos alternos de 5 minutos. [ 9 ] El 9 de enero de 1930, el BERy comenzó a operar tranvías expresos con destino a Washington Square desde Kenmore hasta Kent Street en las horas pico de la tarde debido al hacinamiento. [10] El servicio de Washington Street se redujo a Kenmore en junio de 1930, pero se reanudó ese septiembre. [11] [12]
El 7 de febrero de 1931, el servicio de Commonwealth Avenue y Beacon Street se extendió desde Park Street hasta Lechmere utilizando trenes de tres vagones; los giros cortos de Washington Street se redujeron a los transbordadores Kenmore-Park Street. [13] [14] El 23 de octubre de 1932, se inauguró una extensión hacia el oeste del metro con una estación Kenmore subterránea. Se dividió en túneles separados para las líneas de Commonwealth Avenue y Beacon Street; esta última emergió en Saint Mary's Street . [3] : 57 El primer uso de trenes de dos vagones de tranvías PCC en el sistema fue en la línea Beacon Street el 16 de abril de 1945. [15] : 100 En ese momento, el servicio en la línea operaba cada 2,8 minutos en el pico de la mañana, 6 minutos al mediodía y 2,7 minutos en el pico de la tarde. [15] : 202 El primer uso de un tren de tres vagones de la PCC fue el 13 de julio de 1946 para un partido de béisbol; entraron en servicio regular el 16 de septiembre de 1946. [15] : 100 Desde 1940 hasta su denominación en 1967 como rama C, la línea de Beacon Street tuvo el número de ruta 61. [15] : 100
La línea Riverside (posteriormente rama D) se conectó al túnel de Beacon Street cerca de Mountfort Street, y el servicio comenzó el 4 de julio de 1959. [3] : 63 El 20 de noviembre de 1961, después de 30 años funcionando hasta Lechmere, la línea se redujo hasta North Station (excepto los domingos). [8] Se extendió hasta Lechmere el 25 de marzo de 1967; el servicio de los sábados se redujo brevemente hasta Government Center de junio a septiembre de 1968. [8] Del 8 de junio al 11 de septiembre de 1974, los trenes de la rama D pasaron por la rama C debido a trabajos en las vías. Los trenes utilizaron un bucle temporal en Reservoir y vías sin ingresos en Chestnut Hill Avenue para cruzar entre las dos líneas. [8] Del 20 de marzo al 25 de junio de 1976, el servicio nocturno de la rama C hizo un bucle en Kenmore para permitir trabajos eléctricos en el metro central. [8]
Los LRV de Boeing se utilizaron por primera vez en la línea el 20 de enero de 1978. Para el 24 de marzo, los trenes de tres vagones de tranvías PCC ya no se usaban en la rama C; todo el servicio era de trenes de dos vagones de PCC o LRV. [8] De junio a septiembre de 1979, todo el servicio en la línea se realizó con PCC debido a problemas de mantenimiento de los LRV. [8] La línea se redujo hasta Government Center excepto en las horas pico del 21 de marzo al 21 de junio de 1980, y se redujo hasta Park Street el 4 de abril de 1981. [8] La línea se extendió hasta Government Center el 26 de junio de 1982, con LRV proporcionando todo el servicio. [8]
Del 24 de julio al 10 de septiembre de 1982, la línea fue reemplazada por autobuses para permitir el reemplazo de vías. Cuatro paradas se cerraron permanentemente para acelerar los tiempos de viaje. [8] El servicio se extendió a North Station el 30 de julio de 1983; esta fue la terminal hasta un corte a Government Center el 29 de marzo de 1997. [8] Se extendió nuevamente a North Station el 1 de enero de 2005. [8] La rama C se cortó a Government Center el 24 de octubre de 2021, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la Extensión de la Línea Verde más adelante en el año. [16]
Todo el servicio de la línea C fue reemplazado por autobuses del 5 de julio al 1 de agosto de 2020, para permitir el trabajo en las vías y la plataforma. Once pasos a nivel, 8500 pies (2600 m) de vía y el cruce en Cleveland Circle fueron reemplazados como parte del trabajo, y todas las vías unidas fueron soldadas . [17] El servicio de la línea C fue reemplazado por autobuses del 11 al 22 de julio de 2022, para permitir el trabajo en las vías y la instalación de equipos del sistema de protección de trenes. [18] Del 6 al 20 de agosto de 2022, parte del servicio de la línea C se extendió a Union Square mientras que la línea E estuvo cerrada por trabajos en las vías. [8]
La introducción de los vehículos ligeros de piso bajo en el año 2000 permitió un servicio accesible en la Línea Verde. A principios de la década de 2000, la MBTA modificó las paradas de superficie clave con plataformas elevadas como parte del Programa de Accesibilidad del Tren Ligero . Se instalaron ascensores portátiles en Coolidge Corner y Cleveland Circle alrededor del año 2000. [19] [20] Cuatro paradas de superficie ( Saint Mary's Street , Coolidge Corner, Washington Square y Cleveland Circle) se modificaron con plataformas elevadas en 2002-03. [19]
Las obras de vías en 2018-19, que incluyeron el reemplazo de los bordes de las plataformas en varias paradas, desencadenaron requisitos de modificaciones de accesibilidad en esas paradas. [21] El trabajo de diseño para Englewood Avenue , Tappan Street , Fairbanks Street , Brandon Hall , Summit Avenue , Saint Paul Street , Kent Street y Hawes Street (todas las paradas de superficie restantes de la rama C, excepto Dean Road) se completó en un 15 % en junio de 2023. [22] Los diseños de las estaciones (incluida Dean Road) se mostraron en febrero de 2024. La estación de Kent Street se cerraría, mientras que Fairbanks Street y Brandon Hall se consolidarían en una sola estación. Los planes a más largo plazo incluyen plataformas de isla en Coolidge Corner y Cleveland Circle, y la reubicación de las plataformas en Washington Square y Saint Mary's Street. [23] En mayo de 2024, la Administración Federal de Tránsito otorgó a la MBTA $67 millones para construir plataformas accesibles en las 14 paradas de las ramas B y C. [24] A partir de junio de 2024 [actualizar], se espera que la construcción se complete en el otoño de 2026. [25]
La línea C corre sobre una mediana exclusiva en Beacon Street en Brookline, con un total de 18 cruces a nivel en las calles transversales principales. [26] Al igual que en su rama hermana B , los tranvías de la línea C deben detenerse en los semáforos en los cruces de calles. En teoría, se podrían priorizar los semáforos en Beacon Street en Brookline para que la Línea Verde corra más rápido. Sin embargo, la MBTA, que se espera que pague por los sensores del tranvía, no considera que el proyecto sea rentable. [27] En 2007, el Boston Globe publicó cartas de pasajeros que están a favor de estos sensores, [28] una carta del portavoz de la MBTA argumentando que se necesita un estudio importante antes de que la MBTA gaste dinero, [29] y una carta argumentando que el portavoz de la T está dando demasiadas excusas. [30]
En enero de 2008, la MBTA contrató a un consultor para estudiar el tema. [31] A partir de 2011 [actualizar], la ciudad de Brookline estaba considerando solicitar formalmente a la MBTA que cooperara en el establecimiento de la priorización de las señales de tráfico para acelerar los trenes de la Línea Verde en Beacon Street. [32]
En el plan "Go Boston 2030" del alcalde Marty Walsh , se propuso priorizar los semáforos en Beacon Street. El plan indicaba que el proyecto se completará en un plazo de cinco años. [33]
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