El paso de Rogers es un paso de alta montaña que atraviesa las montañas Selkirk de la Columbia Británica , pero el término también incluye los accesos utilizados por el Canadian Pacific Railway (CP) y la autopista Trans-Canada . En el corazón del Parque Nacional Glacier , este Sitio Histórico Nacional ha sido un destino turístico desde 1886. [1]
Rogers Pass es la ruta más baja entre las cordilleras Sir Donald y Hermit de Selkirks, y proporciona un atajo a lo largo del perímetro sur de la Gran Curva del río Columbia desde Revelstoke en el oeste hasta Donald , cerca de Golden , en el este.
El paso está formado por las cabeceras del río Illecillewaet al oeste y por el río Beaver al este. [2] Estos ríos son afluentes del Columbia, que se arquea hacia el norte.
Durante la década de 1870, cuando se estaba planificando la ruta transcontinental, la ruta preferida a través de las Montañas Rocosas canadienses era el paso Yellowhead , al norte . Después de adjudicar el contrato, el gobierno permitió a CP modificar el cruce designado al paso Kicking Horse . Aunque se creía que el cambio era ventajoso, la retrospectiva indica que el paso Yellowhead y el paso Crowsnest de CP de 1898 habrían proporcionado una combinación más económica y estratégica. [3] [4] La palabra "mal juicio" describe mejor esta desafortunada decisión [5] que creó impedimentos duraderos tanto para el ferrocarril como para la carretera. [6]
Mientras el transcontinental avanzaba por las praderas, el ferrocarril buscaba una forma de atravesar las inexploradas Selkirks. En abril de 1881, CP ofreció al mayor AB Rogers los derechos de denominación y una bonificación de 5.000 dólares para localizar un paso. [7] [8] Walter Moberly había descubierto Eagle Pass justo al oeste, [9] y basándose en las sugerencias de los informes de Moberly, Rogers partió de lo que hoy es Revelstoke, río arriba por el Illecillewaet. El 28 de mayo de 1881, el grupo siguió un ramal del río pasando por "Syndicate Peak" (ahora Mount Sir Donald ), descubriendo una gran abertura a nivel entre las montañas por donde las aguas fluían de este a oeste. [10] (Algunas fuentes secundarias afirman que Rogers solo vio el paso desde la distancia, [11] pero esto se contradice con informes de primera mano). Para obtener una mejor vista del paisaje, Rogers, su sobrino AL Rogers y algunos de sus guías Shuswap luego subieron a la cresta de una cresta montañosa cercana, identificada más tarde como la cresta entre Mount Macdonald y Avalanche Mountain . Desde aquí podían ver el valle del río Beaver en el lado este de Selkirk. [12] Al quedarse sin comida, el grupo regresó al oeste. [13] Aunque habían encontrado un paso, no habían podido explorar su acceso oriental, una distancia de 18 millas (29 km) desde la unión de los ríos Beaver y Columbia. Al regresar en 1882 desde el este, Rogers siguió el río Beaver y Connaught Creek (anteriormente Bear Creek), y el 24 de julio de 1882, llegó al mismo paso, confirmando su existencia y la viabilidad de una ruta ferroviaria. [10] Rogers se negó a cobrar el cheque de 5.000 dólares y, en su lugar, lo enmarcó en la pared hasta que el gerente general de CP, William Cornelius Van Horne, le ofreció un reloj de oro como incentivo para cobrarlo. [14] [15] El folclore ha generado muchas variaciones posteriores de esta historia.
El descubrimiento se debió en parte a los esfuerzos de Moberly, su asistente Albert Perry y sus guías de las Primeras Naciones, que habían explorado el río Illecillewaet en el lado oeste del paso quince años antes. [16] Más tarde, Moberly afirmó que Perry llegó al paso en 1866, [17] [18] pero no hay evidencia contemporánea de esto.
Rogers creía ciegamente que el paso no presentaba dificultades especiales de ingeniería. [19] En mayo de 1883, la línea de ferrocarril hacia el oeste solo había llegado a Medicine Hat , lo que aún dejaba tiempo para encontrar una alternativa al igualmente problemático Kicking Horse Pass. Moberly defendía Howse Pass . Durante el tiempo que llevó determinar una ruta viable Kicking Horse/Selkirks, la línea de ferrocarril había avanzado por el valle de Bow, por lo que era demasiado tarde para utilizar Howse, que requería un acceso desde el valle del río North Saskatchewan . [20]
Dado que los costos de capital inmediatos para las opciones Selkirks y Big Bend eran similares, los costos operativos adicionales esperados por el aumento de kilometraje eliminaron estos últimos. [21] Como regla general, si el interés pagable sobre una inversión de capital era menor que los ahorros esperados en costos operativos, CP hacía la inversión. Las decisiones eran una compensación entre los costos inmediatos y los costos atrasados. Los ingresos por tráfico posteriores permitieron las mejoras. [22]
La grave escasez de capital durante 1885 significó meses de nóminas sin pagar y pequeñas huelgas. El capitán Steele y su pequeña fuerza de policía montada del noroeste protegieron al director de construcción Ross de enfrentamientos con los trabajadores. Cuando la rebelión de Riel alejó a Steele, Ross formó su propia fuerza policial armada de 25 hombres. [23] Para sobrevivir a la crisis de capital, [24] los costos de infraestructura se redujeron al mínimo. No solo los caballetes de madera sin tratar proporcionaban todos los puentes, sino que los desmontes tenían un ancho mínimo, las vías no estaban lastradas [ 25] y no se construyeron cobertizos para la nieve . [26] El lastrado solo se realizó tres años después. [27] Aunque predecir con precisión los costos de construcción era difícil, especialmente en una región montañosa, [28] los sobrecostos totales eran razonables. [25]
El acceso oriental por el río Beaver requirió algunos de los caballetes más grandes de la línea.
A principios de febrero de 1885, se produjeron tres avalanchas . En el campamento MacKenzie, a 10 km al oeste de la cumbre, un trabajador quedó enterrado. En el campamento McDermot, a 3 km de distancia, nunca se encontraron tres hombres enterrados. En la cumbre, tres ocupantes escaparon por la ventana de una tienda del campamento. Más tarde ese mes, las avalanchas destruyeron totalmente la tienda y enterraron a seis hombres en las inmediaciones. [29] Estos deslizamientos, seguidos de fuertes lluvias de verano, retrasaron el trabajo. [26] Al abandonar el derecho de paso dañado en la ladera occidental, al norte del río, CP construyó los bucles en zigzag bien alejados de los caminos de las avalanchas. [30] [31]
La estación de ferrocarril cruzó la cima en agosto de ese año. [32] Después de la última ceremonia de clavado de los clavos en noviembre, la línea se cerró durante el invierno. Después de reparar los daños causados por el deslizamiento, la línea se abrió al tráfico de tránsito en junio del año siguiente. [26]
Detalles de la ruta. Solo la cresta y la ladera oriental de la ruta del túnel Connaught son subterráneas.
Las predicciones de tráfico de CP resultaron en gran medida correctas. Las afirmaciones contrarias de que el tráfico inicial sería principalmente en dirección este no tenían fundamento, [60] pero se convirtieron en realidad en 20 años. [61] Dos locomotoras de empuje , cada una de las cuales necesitaba tripulaciones, eran adecuadas para cada lado. [62] Sin embargo, las pendientes de empuje eran caras de operar. La mayoría de los trenes de mercancías cargados requerían un solo empujador, porque tenían más de 9 vagones. [63] Las Wyes estaban en los extremos de empuje de Selkirk de Beavermouth (este) y Albert Canyon (oeste). En la cima, existía una rotonda [64] y un patio de maniobras. [65] Algunos días no pasaban trenes de mercancías, pero con la llegada de un vapor a Vancouver, podía haber una rápida sucesión hacia el este durante varios días. [66] El doble rumbo reemplazó al empuje trasero a partir de 1907. [67] El tráfico local era insignificante. [68]
Por lo general, los trenes de pasajeros no necesitaban empujadores, [69] y hasta 1902, el servicio de 5 a 9 vagones era diario. [66] [70] En raras ocasiones, los trenes tenían hasta 12 vagones. [71] La velocidad media en montaña de 1886 de 12 mph (19 km/h) había aumentado a 18 mph (29 km/h) en 1902. [62] En 1913, para mantener esta velocidad, los trenes de 9 vagones necesitaban un empujador. [72] Existían paradas programadas para el desayuno, el almuerzo y la cena en Field , Glacier House y North Bend . Albert Canyon era una parada panorámica. [73] El servicio de verano dos veces al día a partir de 1908 continuó durante el invierno, en lugar de reducirse a un tren, [74] y aumentó a tres trenes el verano siguiente. [75]
En 1905, CP instaló un sistema de baldes accionado por agua para llenar la tolva de carbón. [76] Al año siguiente, la sala de máquinas de cuatro locomotoras se amplió para acomodar seis locomotoras. [77] En 1907, una desviación de la vía creó más espacio en el patio para manejar el aumento de carga. Al albergar al personal clave y un amplio equipo, el paso funcionó como si fuera un punto divisional . [78] Al asignar las locomotoras más potentes, la sección Selkirk tenía 12 en 1898 y 18 en 1908. [79] Los empujadores aumentaron de 5 en 1908 a 11 en 1914. [80] Se construyeron instalaciones de almacenamiento de petróleo para la conversión de 1912 a locomotoras a petróleo en las montañas, eliminando a los bomberos y las patrullas contra incendios. [81] Además, la presión de vapor constante aumentó la capacidad de tonelaje. [82]
En 1915, siete empleados recibieron sentencias de 25 meses por crear empleados fantasmas . [83]
Un año después de la apertura del túnel, el derecho de paso sobre el paso fue entregado al Departamento de Parques para un camino para carros, y se retiraron los cobertizos para la nieve. [84] Algunas secciones del ferrocarril abandonado eventualmente se convirtieron en senderos para caminar en el Parque Nacional Glaciar.
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La extensión y el costo de los cobertizos para la nieve habían sido subestimados enormemente. [85] La construcción de cobertizos para la nieve continuó hasta 1890, [86] pero solo en lugares que mostraban problemas constantes, y solo donde las desviaciones no eran una opción más barata. Los cobertizos eran patrullados en invierno para detectar daños por avalanchas, y en verano para detectar incendios iniciados por chimeneas . Una cuadrilla de sección aumentada quitaba con palas tanto los deslizamientos como los montones de nieve. Los quitanieves de alas no podían dispersar la nieve realmente profunda. Se compartió un quitanieves rotativo con Eagle Pass hasta que llegó uno dedicado en febrero de 1890. Sin embargo, los rotativos no pueden manejar avalanchas que contengan rocas o madera. Estas medidas combinadas aseguraron que los bloqueos a partir de 1889/90 en adelante casi siempre se despejaron en cuestión de horas. [87]
Los 31 cobertizos construidos tenían una longitud combinada de 6,5 km (4,0 mi). Durante los primeros 25 años de la línea, 200 personas murieron en avalanchas. [88] Avalanchas individuales mataron a 6 empleados en 1887, [89] 7 u 8 en 1899, [90] [91] y alrededor de 60 en la catástrofe de 1910. El fracaso en la reconstrucción de cobertizos para nieve después de la desviación anterior de la vía, [92] y la resistencia de diseño inadecuada de un cobertizo existente, resultaron devastadores. [93] En al menos cuatro ocasiones, las avalanchas golpearon trenes de pasajeros en el paso, aparentemente sin causar lesiones a los pasajeros. [94]
Durante los meses de verano, los trenes circulaban por vías separadas fuera de los cobertizos. [50] Aunque el túnel eliminó el peligro de avalanchas en esa sección, el problema persistió en los segmentos vecinos. [95] [96]
En 1886, las características de una comunidad de construcción transitoria se mantuvieron. La bebida y el juego caracterizaron los 15 hoteles. Un solo oficial de policía provincial mantuvo la paz. [97] En la transición hacia la respetabilidad, se celebraron bailes formales. [ 98] La aldea de aproximadamente 50 habitantes, incluía dos tiendas generales, dos hoteles, una carnicería, una barbería y una pensión de CP. [99]
El tendero James M. Carroll fue director de correos entre 1890 y 1892, [100] y su tienda, al parecer, apenas sobrevivió a la de su competidor. [101] En 1893, el Queens Hotel, el único que quedaba, pasó a llamarse Dewdrop Inn. [54] William Cator, agente de CP, fue director de correos entre 1893 y 1899. En 1899, la población era de entre 25 y 30 habitantes, [102] funcionaba un periódico comunitario, [103] y existía una escuela. John Taylor, agente de CP, fue director de correos entre 1899 y 1901. [104]
Cuando la estación se trasladó, los edificios comunitarios siguieron su ejemplo. [105] Las funciones públicas se celebraron inicialmente en la pensión del CP. [106] Los residentes construyeron una nueva pensión para la gerente, después de que fuera despedida por no alojar a los esquiroles durante una huelga. [107]
CD Morris, [108] quien abrió una tienda dentro de una carpa en 1901, erigió una tienda permanente, una pensión y un salón. La logia, la iglesia y las reuniones públicas usaban este salón. En 1904, agregó 15 o 16 habitaciones y un baño a la pensión [109] para atender la gran demanda de verano de trabajadores y turistas. [42] Fue director de correos entre 1901 y 1903. [110] Su empleado de tienda, John O. Forbes, [111] y su hermano, [112] William B. Morris, [113] más tarde desempeñaron el papel. Un incendio en 1910 destruyó este hotel/pensión. La tienda se salvó, pero quedó muy quemada. [114] El incendio de 1916 que destruyó la tienda y la residencia de Morris [115] precedió al traslado a la nueva comunidad de Glacier cerca del portal oeste . La escuela [116] se trasladó de manera similar.
Debajo del paso Rogers se encuentran el túnel Connaught (1916), de 8,0 km (5,0 mi), y el túnel Mount Macdonald (1988), de 14,7 km (9,1 mi). El primero tuvo, y el segundo todavía tiene, el título de túnel ferroviario más largo de Norteamérica. Connaught maneja el tráfico en dirección este, y Mount Macdonald, en dirección oeste.
En 1908, se construyó un nuevo camino para carromatos desde Laggan . [117] Dos décadas después, una autopista adecuada unió Lake Louise y Golden. [118] La selección de un enlace Golden-Revelstoke a través de Big Bend , 174 kilómetros más largo (108 millas) , en lugar de sobre Selkirks, fue la dificultad de quitar la nieve. [119] Esta carretera finalmente se inauguró en 1940. Una propuesta para actualizar a los estándares de la autopista Trans-Canada una década después, determinó que la ruta de Selkirks sería más barata, [120] y no entraría en conflicto con el potencial hidroeléctrico del río Columbia. [121]
La sede de los cuatro campamentos, construida entre 1956 y 1962, estaba a 400 m de la estación Glacier. La antigua escuela era el comedor, una antigua estación de ferrocarril, la oficina, y cabañas prefabricadas albergaban a los empleados. La recepción de radio era deficiente. Para entretenerse, como ir al cine o a cortarse el pelo, era necesario viajar en tren hasta los pueblos más cercanos. De manera similar, todos los suministros llegaban en tren para los aproximadamente 500 trabajadores que construían la autopista de 45 km. [122]
Al oeste de la cumbre se utilizaba gran parte de la ruta original. Al este, las excavaciones descubrieron los restos de la rotonda destruida por el deslizamiento de tierra de 1899. [123] El gobierno provincial celebró una ceremonia de inauguración oficial en julio de 1962, mientras que la federal se celebró en septiembre del año siguiente. [124] Esta ruta panorámica redujo el tiempo de viaje en autobús en cinco horas. [125]
Antes de 1962, los cobertizos para la nieve constituían la única medida de control. [96] Existen tres cobertizos de hormigón en la ladera oriental. Para mantener abiertas la carretera y el ferrocarril durante el invierno, la Artillería Real Canadiense ha utilizado desde entonces obuses de 105 milímetros (4,1 pulgadas) para derribar la nieve inestable en circunstancias controladas y reducir los peligros de avalancha. Está prohibido detenerse en lugares de alto riesgo. [126]
Las instalaciones del parque Glacier incluyen campamentos, cabañas y un centro de información . El Northlander Motor Hotel, inaugurado en 1964, [127] pasó a llamarse Glacier Park Lodge. El albergue con techo verde azulado, el restaurante y la gasolinera eran los únicos servicios durante 150 kilómetros (93 mi). Después de expirar en 2010, el contrato de arrendamiento continuó de mes a mes. Los nuevos propietarios, que adquirieron la propiedad en 2008, no cumplieron con sus obligaciones legales con los propietarios anteriores, Parks Canada y otros. Parks Canada rescindió el contrato de arrendamiento en 2012. La gasolinera y el albergue, cerrados en 2009 y 2012 respectivamente, fueron demolidos en 2018. [128]
1886: Cuando un hombre que caminaba por las vías se apartó del camino de un tren que se acercaba, otro tren que iba detrás lo partió en dos. [129] Esa semana, tres vagones traseros, más el furgón de cola, de un tren de carga que ascendía, se desprendieron y rodaron pendiente abajo, chocando contra un tren de carga que lo seguía. Este último maquinista murió instantáneamente y los varios ocupantes del furgón de cola sufrieron heridas fatales o graves, pero dos niños salieron despedidos. [130]
1887: Un carpintero, que cayó de un puente cercano y rodó 12 metros hasta un arroyo, sufrió una fractura de cráneo probablemente fatal. [131]
1888: Un tren de pasajeros que se dirigía al oeste esperaba en el cobertizo para nieve 7, mientras una tripulación, de pie sobre un vagón plano, luchaba contra un incendio en el cobertizo 13. Cuando se rompió el acoplamiento, el vagón desbocado arrastró a la tripulación hacia el este por la pendiente. Todos saltaron para salvarse, excepto el conductor, que, al no poder frenar, atravesó el cobertizo en llamas y saltó justo antes de que el vagón se estrellara contra el tren parado. [132] Ese año, un joven trabajador del cobertizo para nieve, que se negó a buscar y pagar tratamiento médico, murió de fiebre. Llevaba consigo 3.000 dólares en efectivo. [133]
1889: Cuando un tren de carga y uno de pasajeros chocaron en un cobertizo de nieve al este, una persona resultó gravemente herida y las locomotoras sufrieron daños importantes. [134]
1890: Un cocinero envenenó deliberadamente a un guardafrenos, que más tarde murió. [135]
1891: Un inspector de vagones resbaló al subir a bordo y cayó debajo del tren de pasajeros en movimiento, lo que le cortó la pierna izquierda por debajo de la rodilla. [136]
1897: Un empleado perdió tres dedos al engancharse a los vagones. La locomotora que lo llevaba al hospital descarriló, retrasando su llegada. [137]
1898: Durante las operaciones de carga, un tronco se resbaló y le fracturó el cráneo a un trabajador. Estuvo en coma durante días [138] y, al parecer, el resultado fue una sordera total debido a la rotura de los tímpanos. [139]
1900: Mientras desacoplaba un empujador de un tren de carga que se dirigía hacia el este, un guardafrenos resbaló y cayó frente al empujador, sufriendo tales heridas en la pierna que murió al día siguiente. [140]
1906: Cuando un tren de pasajeros chocó contra un alud de lodo en las cercanías, se reportaron algunos heridos, pero ninguna muerte. [141]
1907: Mientras limpiaban las vías al oeste de Glacier, una máquina quitanieves se precipitó 6 m por un talud, desprendiendo una estufa y provocando graves heridas en el muslo derecho de un trabajador. [142] Más tarde ese año, mientras rellenaban un caballete a unos cientos de pies al este del depósito, los frenos fallaron mientras se vaciaban los últimos vagones. Cuando el tren de 14 vagones descarriló, los empleados saltaron para saltar, pero la locomotora cayó sobre el fogonero, aplastándolo fatalmente. El maquinista se fracturó la pierna y otros dos sufrieron heridas menores. [143] Dos meses después, cerca del cobertizo de nieve 17, un guardafrenos se cayó de un tren que se dirigía al este, lo que le costó el brazo izquierdo. [144]
1908: Durante unas excavaciones con una pala de vapor, un banco cedió, enterrando a un trabajador que se asfixió. [145 ] Más tarde ese año, dos trabajadores sufrieron heridas graves cuando un riel que se estaba colocando se resbaló y cayó sobre ellos. [146]
1909: Al este, en la vía secundaria de Griffith, un tren que se dirigía hacia el este y que transportaba 12 vagones vacíos se descarriló. La locomotora y los 9 vagones rodaron por una pendiente, matando al ingeniero y al fogonero. [147] Meses después, una locomotora no tripulada salió del patio de maniobras y se descarriló 2 millas (3 km) al este por la pendiente. [148]
1911: Un cuerpo encontrado cerca de Six-Mile Creek sugirió que un saltador , que abordó un tren de carga en el paso, había saltado hasta morir. [149]
1912: Cuando un tren de pasajeros que se dirigía hacia el este se topó con un alud de nieve, tres vagones descarrilaron, pero no hubo heridos graves. Sin embargo, un alud en Albert Canyon golpeó la grúa de rescate . La locomotora y tres vagones volcaron, matando a un miembro de la tripulación e hiriendo a otros tres. [150]
1913: Un ingeniero, que cayó en un canal subterráneo de drenaje de aceite caliente en la rotonda, murió más tarde por quemaduras. [151]
1914: Atropellado por un tren, un hombre sobrevivió con heridas graves. [152]
1915: Las víctimas fueron atropelladas, un tren le cortó las piernas a un hombre, [153] y la pierna por encima del tobillo a un niño de siete años. [154]
Consulte las inmediaciones del túnel Connaught y el portal oeste para obtener información sobre incidentes posteriores en el área general.
1967: Cerca del portal oeste, un camión cargado de grava que se había desbocado chocó de frente con un autobús que se dirigía hacia el este y que transportaba 25 pasajeros. El conductor del autobús, un aprendiz de conductor y tres pasajeros murieron. [155] [156]
1968: Un autobús que transportaba 14 niños y dos adultos se precipitó 41 metros por un desfiladero, pero los ocupantes sólo sufrieron fracturas y heridas leves. [157]
1994: Para evitar una colisión frontal con un camión de arena para carreteras, un autobús turístico que transportaba a 21 pasajeros se desvió hacia un banco de nieve. Un pasajero sufrió una fractura de pierna y otro una lesión en el hombro. [158]
2000: Un autobús turístico que atravesaba un cobertizo para la nieve se desvió hacia el carril contrario. Una colisión frontal con un camión mató a los dos conductores y a cuatro pasajeros. Los 21 pasajeros restantes sufrieron lesiones leves o graves. [159]
2007: Después de cruzar la línea central y chocar contra una barandilla de hormigón, un autobús de 24 pasajeros, en el que viajaban 11 personas y un conductor, quedó parado sobre el lado del pasajero. Dos pasajeros sufrieron lesiones que no pusieron en peligro su vida. [160]
1964: Un Jodel D.11 se estrelló. Los registros fueron sellados. [161]
1969: Un Piper PA-28 se estrelló. Los registros fueron sellados. [162] Después de que un pasajero saltara para dirigir el tráfico, el piloto de un Cessna 185 aterrizó en la autopista. [163]
1977: Una pareja murió en un accidente de avioneta en las cercanías de Glaciar. [164]
2017: El piloto de un biplano Boeing A75N1 sobrevivió a un accidente cerca de la cumbre. [165] Seis meses después, los dos ocupantes murieron cuando un Mooney M20 D se estrelló en las montañas a unos 10 kilómetros (6,2 millas) al suroeste de Glacier. [166]
El paso de Rogers tiene un clima subártico ( Köppen Dfc ) con una temperatura máxima promedio en enero de aproximadamente -7 °C (19 °F) y en julio de aproximadamente 20 °C (68 °F). Con una nevada promedio de 9,3 m (31 pies) por año, el paso de Rogers es uno de los lugares más nevados de Canadá. Abarcando 134 caminos individuales en el terreno escarpado, [2] las avalanchas son comunes en invierno. [167]
Northlander Motor Lodges….ha comenzado la limpieza del albergue de 700.000 dólares. Se espera que la construcción comience el mes próximo y que esté terminada en la primavera de 1964.
….el camión conducido por Sexsmith y el autobús Greyhound de Trenholm se iban a encontrar y cinco personas iban a morir. Los que murieron fueron…
Un recorrido turístico… para 21 visitantes asiáticos… el autobús en el que viajaban chocó contra un camión de arena de Parks Canada… cerca de Rogers Pass. Dos de los pasajeros heridos… fueron trasladados en avión al Hospital General de Vancouver… uno… tenía una pierna rota, el otro un hombro herido… mientras el camión se dirigía de frente… giró a la izquierda y se dirigió hacia un banco de nieve…
El autobús de 24 pasajeros que transportaba a 11 personas y un conductor... cruzó la línea central, se estrelló contra una barandilla de hormigón... y quedó parado en el lado del pasajero... Dos pasajeras... con heridas que no ponían en peligro su vida.