El U-Bahn de Múnich ( en alemán : U-Bahn München ) es una red ferroviaria eléctrica de tránsito rápido en Múnich , Alemania . El sistema comenzó a funcionar en 1971 [1] y es operado por la empresa municipal Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG; Munich Transport Company). La red está integrada en Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV; Asociación de Transporte y Tarifas de Múnich) y está interconectada con el S-Bahn de Múnich . El U-Bahn comprende actualmente ocho líneas, que dan servicio a 96 estaciones (100 estaciones si se cuentan dos veces cuatro estaciones de intercambio con niveles separados para diferentes líneas) y abarca 103,1 kilómetros (64,1 millas) de rutas. [1]
Junto con el S-Bahn, el metro de Múnich es el medio de transporte público local más importante de Múnich. Desde la inauguración de la primera línea el 19 de octubre de 1971, se ha construido una red con 103,1 km de vías y 96 paradas, a la que también está conectada la vecina ciudad de Garching, cerca de Munich, y en el futuro también el distrito Planegg de Martinsried (ambos en el distrito de Múnich).
El metro de Múnich es operado por Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) y está integrado en la Asociación de Transportes y Tarifas de Múnich (MVV). En 2019 transportó 429 millones de pasajeros.
Actualmente hay ocho líneas. [1]
La red tiene 103,1 km (64,1 millas) de ruta activa, [1] y 100 estaciones. [1] [a] En 2019, 429 millones de pasajeros viajaron en el U-Bahn. [1] Los trenes circulan a velocidades de hasta 80 km/h (50 mph), que es la velocidad máxima entre los U-Bahn alemanes. No hay funcionamiento continuo durante la noche (pausa de 1 a 4 am, 2 a 4 am los fines de semana) excepto en ocasiones especiales como Nochevieja .
Actualmente, sólo la línea U6 cruza el límite municipal hasta la localidad de Garching .
A excepción de las líneas U5 y U6, todas las líneas funcionan completamente bajo tierra. La U5 solo llega a la superficie en el extremo sur de Neuperlach-Süd, la U6 en la sección norte de Studentenstadt (excepto las estaciones y túneles de Garching y Garching-Forschungszentrum).
Hay tres "familias de líneas", cada una de las cuales consta de dos líneas (sin contar las líneas en horas pico) que comparten una vía común en el centro de la ciudad. Los horarios de estas líneas están coordinados para producir intervalos regulares de trenes en el tramo común.
La mayoría de las estaciones tienen dos vías con una plataforma de isla entre ellas. De las estaciones de línea única, solo las estaciones Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück y Nordfriedhof (ambas U6) tienen andenes laterales.
En las estaciones de cruce Scheidplatz e Innsbrucker Ring, las cuatro vías discurren en paralelo al mismo nivel, con dos plataformas de isla que permiten el intercambio entre plataformas . Las estaciones Hauptbahnhof (nivel inferior), donde U1 y U2 se bifurcan en dos líneas diferentes y Münchner Freiheit (U3/U6) también tienen cuatro vías, mientras que Implerstraße (U3/U6), Max-Weber-Platz (U4/U5) y Kolumbusplatz. (U1/U2) cuentan con tres: uno con andén lateral para trenes de salida y dos con andén de isla compartida para trenes de llegada.
Olympiazentrum, Fröttmaning y Kieferngarten también tienen cuatro vías cada uno, la primera debido a la proximidad del Estadio Olímpico, las otras para soportar tanto el tráfico dirigido a la base técnica y el depósito en Fröttmaning como a los pasajeros que asisten al estadio de fútbol Allianz Arena .
En Hauptbahnhof hay una segunda estación de U-Bahn para las líneas U4/5 en un nivel superior, lo que da un total de seis vías de U-Bahn. Sendlinger Tor, Odeonsplatz y Olympia-Einkaufszentrum también tienen dos estaciones bastante separadas en diferentes niveles, conectadas entre sí mediante escaleras mecánicas y ascensores.
La mayoría de las líneas operan con trenes que circulan a intervalos de cada 5 minutos durante las horas pico, pero debido a la superposición de líneas, un tren adecuado para un viaje puede tener una frecuencia de hasta 2 minutos. [2] Fuera de las horas pico, las líneas operan trenes con frecuencias de cada 10 minutos; sin embargo, alrededor del inicio de las operaciones y después de la medianoche, la frecuencia de la línea disminuye a cada 20 minutos o más en la mayoría de las líneas. Nuevamente, con la superposición de líneas, esto significa que un tren adecuado llegará (a menudo con mucha más frecuencia).
En 1980 el U1 comenzó a funcionar junto con el U8 (ahora U2). Al principio sólo operaba en un tramo de la pista de U2. Cuando se abrió el ramal a Rotkreuzplatz , se convirtió en una línea independiente. El color de la línea es verde.
Hoy la U1 tiene una longitud de 12,2 km (7,6 millas) y 15 estaciones. Comienza en Olympia-Einkaufszentrum en el distrito de Moosach. La U3 se amplió en 2007 hasta la misma estación (pero en un nivel diferente). En el camino hacia el sur, sigue la Hanauer Straße hasta el Georg-Brauchle-Ring , diseñado por Franz Ackermann , hasta llegar a Westfriedhof . Continúa por Gern hasta Rotkreuzplatz , que fue su terminal de 1983 a 1998. Debajo de Nymphenburger Straße continúa hasta Maillingerstraße y Stiglmaierplatz y finalmente se fusiona con la vía U2 en München Hauptbahnhof .
En la zona más concurrida de la ciudad, U1 y U2 circulan con un desfase de 5 minutos, lo que produce intervalos de 5 minutos incluso más allá de las horas pico. En la estación central también cruza el S-Bahn y el U4/U5. En la siguiente estación, Sendlinger Tor , pasa por debajo de U3/U6. Allí, los andenes U1/U2 para cada dirección se encuentran en túneles separados entre sí y conectados por un túnel peatonal.
También se llega a la siguiente estación, Fraunhoferstraße , a través de túneles separados, que debido a la proximidad del río Isar tuvieron que excavarse con escudos de túneles . Sin embargo, los dos tubos están conectados por el andén, lo que requirió los grandes pilares característicos de esta estación. La siguiente estación, Kolumbusplatz , es un cruce que tiene tres vías. Aquí el U1 vuelve a bifurcarse del U2.
El ramal en dirección sur se inauguró en 1997 y atraviesa la colorida estación Candidplatz hasta llegar finalmente a Wettersteinplatz . La siguiente estación, St.-Quirin-Platz, tiene una arquitectura extraordinaria, ya que está cubierta por una gran estructura en forma de concha hecha de vidrio y acero, que por un lado llega casi hasta el nivel de la vía. La U1 termina en Mangfallplatz, debajo de Naupliastraße.
El trazado de la línea U2 ha sufrido más cambios que cualquier otra línea del metro de Múnich. También cambió su nombre ya que primero se llamó U8. Es la única línea que circula o circula por las tres "familias de líneas" (U1/U2, U3/U6 y U4/U5). Hoy tiene una longitud de 24,4 km (15,2 millas) y 27 estaciones. El color de la línea es rojo.
La U2 comienza en el norte en Feldmoching , donde conecta con la S1 hasta Freising / Aeropuerto . La estación está decorada con motivos rurales y urbanos de la historia de Feldmoching. Debajo de Hasenbergl , un distrito conocido por sus problemas sociales, pasa a Dülferstraße , que da acceso al este de Hasenbergl y a una zona de nueva construcción en Panzerwiese. Dülferstraße fue la terminal desde 1993 hasta 1996.
A través de las estaciones Harthof y Am Hart , el U2 llega a Frankfurter Ring . En el túnel entre Am Hart y Frankfurter Ring hay un patrón de ondas blancas y azules, que es la única instalación de arte en un túnel del U-Bahn de Múnich fuera de las estaciones.
Después de la estación Milbertshofen , la U2 toca la línea U3 en Scheidplatz , donde es posible el intercambio entre plataformas. Antes de la apertura del tramo hasta Dülferstraße en 1993, la U2 pasó de Scheidplatz al Olympiazentrum , compartiendo pista con la U3. A través del distrito de Maxvorstadt, la U2 continúa hasta el centro de Múnich, llegando a las estaciones Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße y Königsplatz . En la Königsplatz se pueden encontrar obras de arte de la cercana Glyptothek .
En München Hauptbahnhof (Estación Central de Múnich), la U2 se encuentra con la U1, con la que comparte vías hasta Kolumbusplatz (ver arriba).
Después de Kolumbusplatz, la U2 continúa hacia el este y llega a las estaciones Silberhornstraße , Untersbergstraße y Giesing , con posibilidad de intercambio con S3 y S7. Las siguientes estaciones son Karl-Preis-Platz e Innsbrucker Ring , donde es posible el intercambio entre plataformas con la U5. Hasta 1999, cuando se abrió el ramal a las estaciones de Messestadt, la U2 iba desde aquí hasta Neuperlach.
A través de las estaciones Josephsburg y Kreillerstraße , la U2 llega a Trudering , que cuenta con dos andenes en túneles separados, conectados por dos túneles transversales. En 1994, durante la construcción de este tramo, se produjo un accidente: el techo del nuevo túnel se derrumbó debido a la intrusión de agua y un autobús cayó al cráter. Dos pasajeros y un trabajador de la construcción murieron y la construcción se retrasó.
A través de Moosfeld , la U2 llega a Messestadt West y su terminal Messestadt Ost . Estas estaciones se encuentran entre el recinto ferial (Messestadt) en el norte y una zona de desarrollo y el Bundesgartenschau 2005 en el sur.
El U3 es la línea olímpica original; La primera sección se inauguró para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 . Hoy la línea tiene una longitud total de 21,2 km (13,2 millas) y 25 estaciones. El color de la línea es naranja.
Actualmente, la U3 comienza en el norte en Moosach , la estación número 100 del U-Bahn de Múnich, donde se puede cambiar a la S1 hasta Freising / Aeropuerto . Desde aquí, la línea va hacia el este hasta Moosacher St.-Martins-Platz y Olympia-Einkaufszentrum , donde es posible cambiar a la U1. Después de pasar por la estación de Oberwiesenfeld , la U3 llega a su terminal norte original en Olympiazentrum . Desde 1972 hasta 2010, esta estación fue el final de la línea olímpica original.
Cuando en 1965 se concedió a Múnich la sede de los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 , hubo que revisar el concepto de red de U-Bahn (que había sido adoptado sólo un año antes) para acelerar la construcción de una conexión con las sedes olímpicas en el recinto olímpico . El conector olímpico (ahora U3) fue rediseñado como ramal de la línea U6, porque el plan original de una conexión directa al campo olímpico desde la estación central de Múnich no era viable en poco tiempo. Este tramo original de la U3 consta de cuatro estaciones (de norte a sur): Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , donde el intercambio entre plataformas con la U2 (la línea originalmente destinada a las sedes olímpicas) es posible desde 1980, y Bonner Platz . Después de Bonner Platz, la U3 llega a Münchner Freiheit , donde se une a la U6 para atravesar el tramo del centro de la ciudad hasta Implerstraße (para este tramo, consulte U6 a continuación).
Después de salir de la estación de tres vías Implerstraße, donde la U6 se dirige hacia el oeste en dirección Harras antes de desembocar en el suburbio de Großhadern, la U3 llega a Brudermühlstraße (cerca del pintoresco tramo Flaucher del río Isar), Thalkirchen (zoológico) (a pocos pasos del gran zoológico de la ciudad) y Obersendling , que está construido 30 metros (98 pies) más alto que la estación de Thalkirchen, porque se encuentra en el "Hochufer" (canal occidental) del río Isar . Aquí es posible cambiar al S-Bahn en la estación Siemenswerke . La U3 continúa hacia el oeste por Aidenbachstraße y Machtlfinger Straße , antes de llegar a Forstenrieder Allee , Basler Straße y, finalmente, a la terminal Fürstenried West . Este tramo sureste se inauguró el 28 de octubre de 1989, como se puede ver en los grandes números que aparecen en la entrada occidental de la estación de Obersendling.
Con sólo 9,2 km (5,7 millas) y 13 estaciones, la U4 es la línea de U-Bahn más corta de Múnich. Esta línea se planeó originalmente como U9 y es la única línea que opera regularmente con conjuntos de 4 vagones en lugar del conjunto completo de 6 vagones. Las excepciones son los viernes a última hora de la tarde y durante el Oktoberfest . El color de la línea es verde menta.
La U4 comienza al oeste en el barrio de Laim en la estación Westendstraße , que comparte con la línea U5. Tanto la U4 como la U5 son las únicas líneas de una "familia" de líneas conjuntas, que sólo se bifurcan en un extremo de la línea común, ya que una extensión occidental de la U4 inicialmente prevista fue suspendida y posteriormente cancelada por completo.
Desde Westendstraße, la U4 va hacia el este hasta Heimeranplatz , que conecta con las líneas de S-Bahn S7 y S20. Las siguientes dos estaciones, Schwanthalerhöhe (originalmente llamada Messegelände, que en alemán significa "campo de exposiciones"; el nombre se cambió cuando el centro de exposiciones se trasladó a Riem en 1998) y Theresienwiese , son puertas de entrada al Oktoberfest y, por lo tanto, están muy concurridas durante este evento. . Entre las dos estaciones antes mencionadas hay una vía que conecta con Implerstraße para conectar con la estación de Fröttmaning .
Theresienwiese es una de las dos únicas estaciones de U-Bahn de Múnich (además de la estación de Fröttmaning , que da servicio al Allianz Arena ) en la que se abrió una cabina del centro de mando durante el Oktoberfest para supervisar a las masas de pasajeros. La salida sur de la estación conduce a la entrada norte del Oktoberfest. Los trenes U4 que llegan desde el este suelen terminar en Theresienwiese en lugar de continuar hasta Westendstraße incluso durante las horas pico debido al bajo volumen de tráfico al este de Hauptbahnhof.
Después de Theresienwiese, el U4 llega a München Hauptbahnhof (estación central de Múnich) ; Aquí los pasajeros pueden hacer transbordo a las líneas U1/U2, así como a todas las líneas de S-Bahn (excepto S20). La siguiente estación es Karlsplatz (Stachus) con conexiones más cortas y sencillas al S-Bahn (S1 a S8). Karlsplatz es la estación más profunda de la red de U-Bahn de Múnich (36 metros (118 pies) bajo la superficie). A partir de este punto, la U4 discurre al norte del túnel que cruza la ciudad del S-Bahn.
Después de pasar Odeonsplatz , donde es posible un intercambio con los trenes U3/U6, y Lehel , la U4 cruza el río Isar en un túnel y llega a Max-Weber-Platz , la última estación compartida con la U5. Aquí la U4 se bifurca hacia el norte y la U5 hacia el sur.
Antes de terminar en Arabellapark , la U4 pasa por las estaciones Prinzregentenplatz , Böhmerwaldplatz y Richard-Strauss-Straße , siendo esta última la única estación de la línea que está equipada con andenes laterales en lugar de un andén en isla.
El plan original requería una extensión a la estación de Johanneskirchen (donde sería posible un fácil traslado a la línea S8 S-Bahn) a través de Fideliopark, pero nunca se construyó debido al bajo número de pasajeros actual en el área al norte de Max-Weber-Platz. La ampliación de la línea de tranvía en la zona en 2011 hizo aún más improbable que el plan se materializara. Una posible extensión hacia el oeste hasta Blumenau es aún más improbable.
Por las tardes, desde las 20.40 hasta el cierre de operaciones, el U4 sólo circula entre Odeonsplatz y Arabellapark .
La U5 comienza actualmente en Laimer Platz ; Se está construyendo una ampliación de Pasing. La longitud total actualmente es de 15,4 km (9,6 millas). El color característico de la línea es el marrón.
Por Friedenheimer Straße , la U5 llega a Westendstraße . Desde allí, el U5 comparte vías con el U4 hasta Max-Weber-Platz (ver arriba).
En Max-Weber-Platz la U5 se bifurca hacia el sur hasta Ostbahnhof (estación del este) , donde es posible cambiar a todas las líneas del S-Bahn. La siguiente estación, Innsbrucker Ring , permite el intercambio multiplataforma con la U2.
La U5 continúa hacia el sur hasta Michaelibad , Quiddestraße y Neuperlach Zentrum , que es el centro de la ciudad satélite de Neuperlach , construida durante las décadas de 1960 y 1970. Continuando hacia Therese-Giehse-Allee , la U5 sale a la superficie y llega a su terminal Neuperlach Süd , donde permite el intercambio multiplataforma con la línea S7 del S-Bahn . Al sureste de Neuperlach-Süd hay un gran aparcamiento (Betriebsanlage Süd) que se utiliza para aparcar los trenes que no pueden aparcar en la base técnica de Fröttmaning ni dentro de la red.
La U6 es la línea de U-Bahn más antigua de la red y también cuenta con el túnel más antiguo construido: el tramo debajo de Lindwurmstraße (entre Sendlinger Tor y la estación Goetheplatz incluida) ya se construyó entre 1938 y 1941 como parte de una red de S-Bahn planificada. . Por esta razón, Goetheplatz tiene una plataforma más larga que la estándar, 120 metros (393 pies 8 pulgadas). Hoy la línea tiene una longitud de 27,4 km (17,0 millas). Su color característico es el azul.
Desde 2006, el término norte de la U6 es Garching-Forschungszentrum ; A través de Garching se llega a Garching-Hochbrück . Estas tres estaciones se encuentran fuera de los límites de la ciudad de Múnich, en la ciudad de Garching.
La distancia de 4,1 km (2,5 millas) hasta la siguiente estación de Fröttmaning es la distancia más larga entre dos estaciones de la red de U-Bahn de Múnich. Fröttmaning se ha ampliado a dos plataformas insulares y cuatro pistas para albergar el estadio de fútbol Allianz Arena , construido para la Copa Mundial de la FIFA 2006 . La base técnica del U-Bahn también se encuentra en Fröttmaning. Después de pasar la estación de Kieferngarten , que también tiene dos andenes insulares, cruza un puente ferroviario hacia Freimann y Studentenstadt . Entre estas dos estaciones hay una conexión con las vías ferroviarias principales, que se utiliza para incorporar nuevos trenes a la red. El puente fue utilizado originalmente por el tranvía y fue la única vía de tranvía que se convirtió para formar parte de la red de U-Bahn. Luego, la U6 continúa bajo tierra durante el resto de su camino hacia el sur.
A través de Alte Heide , Nordfriedhof (estación con andenes laterales) y Dietlindenstraße , la U6 llega a Münchner Freiheit , donde se une a la U3 en el túnel compartido del centro de la ciudad.
Pasando por Giselastraße y Universität (Universidad), llega a Odeonsplatz , donde conecta con las líneas U4/U5. Continuando hasta Marienplatz se cruzan las líneas del S-Bahn. Durante las horas pico, esta estación puede estar abarrotada, razón por la cual se construyeron túneles peatonales adicionales entre 2003 y 2006.
En Sendlinger Tor, la línea U3/U6 cruza la línea U1/U2 y es posible el intercambio. La línea utiliza ahora el túnel mencionado anteriormente construido en 1941 hasta Goetheplatz . La siguiente estación, Poccistraße, se añadió tardíamente y se construyó entre los dos túneles existentes que permanecieron operativos. En Implerstraße la U3 y la U6 vuelven a separarse. Al norte de la estación, mirando hacia el norte, hay un ramal a la U4/U5 en Schwanthalerhöhe , que no se utiliza para el transporte de pasajeros.
En Harras, la U6 conecta con las líneas S7 y S27 del S-Bahn y con los trenes regionales del sur. El tramo a través de Partnachplatz y Westpark hasta Holzapfelkreuth se construyó en 1983 para la Internationale Gartenbauausstellung (IGA), por lo que se denominó "línea de flores", lo que se refleja en el diseño de estas estaciones. Pasando por Haderner Stern y Großhadern , la U6 llega a su actual terminal sur en Klinikum Großhadern , donde la entrada a la estación está cubierta por una pirámide de cristal.
Una ampliación de Martinsried, que está a sólo aprox. 1 km (0,62 millas) al oeste de la terminal actual, está en construcción y se supone que abrirá en 2026.
Esta línea de refuerzo (solo opera durante las horas pico) se agregó en diciembre de 2011 junto con la nueva extensión del tranvía a St. Emmeram. La U7 discurre entre Olympia-Einkaufszentrum y Neuperlach Zentrum a través de München Hauptbahnhof e Innsbrucker Ring : comparte las vías con la U1 desde Olympia-Einkaufszentrum hasta Kolumbusplatz , la U2 desde München Hauptbahnhof hasta Innsbrucker Ring y la U5 desde Innsbrucker Ring hasta su terminal sur. Centro Neuperlach.
Esta línea de refuerzo inició operaciones en diciembre de 2013. Solo opera los sábados por la tarde. La U8 comienza en el norte en el Olympiazentrum y comparte vía con la U3 hasta Scheidplatz , donde continúa por las vías U2 hasta Innsbrucker Ring y termina en Neuperlach Zentrum . Sólo funciona los sábados para aliviar la aglomeración en las líneas U2 y U3 y facilitar el acceso al Parque Olímpico desde la estación central de Múnich.
El U-Bahn de Múnich utiliza tres generaciones diferentes de trenes eléctricos de unidades múltiples . El stock de más de 550 vagones se reparte entre todas las líneas.
Los trenes de la clase A se construyeron entre 1967 (prototipos) y 1983. Las unidades constan de dos vagones, que siempre permanecen acoplados en funcionamiento normal. Las unidades de doble carro tienen una longitud de 37,15 m (121 pies 11 pulgadas), una altura de 3,55 m (11 pies 8 pulgadas) y un ancho de 2,90 m (9 pies 6 pulgadas). Cada unidad tiene tres puertas por lado y una capacidad de 98 asientos y espacio para 192 pasajeros de pie. En total se entregaron 193 vehículos de doble vagón, de los cuales 179 siguen en funcionamiento en Múnich. Se pueden acoplar hasta tres unidades A de dos vagones para formar un tren 3/3 (Langzug).
Los trenes Clase B se construyeron entre 1981 y 1994 para proporcionar más stock para dar servicio a la creciente red en la década de 1980. Al igual que con los trenes de la clase A, se encargaron seis prototipos. Sin embargo, tuvieron que pasar seis años hasta que comenzó la producción en serie y los prototipos tuvieron que modificarse para adaptarlos a las unidades de producción en serie. Las unidades B tienen el mismo tamaño que las unidades A pero difieren en el diseño (especialmente en la ventana frontal) y utilizan motores de corriente trifásica en lugar de motores de corriente continua . La otra diferencia es el mecanismo de apertura de la puerta. En las unidades B, los pasajeros solo necesitan tirar de una manija para abrir ambas hojas de la puerta en lugar de ambas manijas como en las unidades A. De un total de 63 unidades, 57 siguen en servicio (incluido un prototipo) y seis han sido desguazadas. Al igual que en los trenes A, hasta tres unidades B de doble vagón pueden formar un tren 3/3 (Langzug). Sin embargo, no es posible formar un tren mixto de unidades A y B, que no son compatibles.
Los trenes Clase C fueron diseñados a finales de la década de 1990 para reemplazar gradualmente a los trenes Clase A, que se vuelven más costosos de operar y mantener. Los trenes de clase C1 son seis vagones unidos en una longitud continua con pasarelas entre los vagones, lo que permite a los pasajeros caminar de un extremo al otro. Se encargaron y entregaron diez trenes, designados como C1.9 (vagón nº 601–610), sin trenes prototipo para su evaluación. Las dificultades técnicas retrasaron la entrada en servicio hasta 2002. En 2005, antes de la Copa Mundial de la FIFA 2006 , se entregaron ocho unidades más, designadas como C1.10 (vagón nº 611–618) . El número total de trenes C1 en funcionamiento es de 18.
En noviembre de 2010 se encargó a Siemens Mobility una segunda generación, denominada Clase C2. Se basan en los nuevos trenes de metro Siemens Inspiro . La primera entrega de 21 unidades (C2.11) comenzó en 2012 pero se retrasó hasta 2018 debido a defectos técnicos y cambios en las regulaciones federales y estatales. El segundo pedido de 22 unidades (C2.12) se anunció en 2019 y la entrega comenzó en 2020 y continuará hasta 2022. El tercer pedido de 24 unidades (C2.13) se realizó en mayo de 2020 para la entrega de 2022 a 2024. El número total de trenes C2 en funcionamiento y en construcción es 67.
MVG se ha esforzado mucho en los últimos años para aumentar la frecuencia de los trenes en las líneas más transitadas (U1/U2/U7 y U3/U6) a cinco minutos entre trenes y a diez minutos en las líneas menos transitadas (U4 y U8). . Las líneas más transitadas (U1/U2/U7/U8 y U3/U6) tienen "Langzug" (3 trenes Clase A/Clase B o 1 tren Clase C1/C2). El "Kurzzug" (tren corto) con 1 ó 2 trenes de Clase A/Clase B circula en líneas menos transitadas (U4/U5) o durante las horas menos concurridas, por la noche o los fines de semana. Durante la pandemia de Covid-19 en 2020, el "Kurzzug" fue retirado temporalmente del servicio.
Las líneas U3/U6 en vías compartidas dentro de los límites de la ciudad tienen una notoria reputación de frecuentes interrupciones del servicio debido a problemas técnicos imprevistos, hacinamiento y pasajeros que requieren atención médica o caen a las vías en las estaciones. Además, las líneas U3/U6 reciben mantenimiento frecuente y reemplazos de vías debido a una carga de pasajeros mayor de lo previsto. Esto requiere la planificación de una nueva línea U9 para reducir la carga en la línea U3/U6.
No se ofrece servicio las 24 horas debido al mantenimiento nocturno. En su lugar, se utilizan los autobuses nocturnos.
Ya en 1905 había planes para construir un metro subterráneo aproximadamente en el recorrido de la actual línea principal del S-Bahn entre la principal y la Ostbahnhof y una carretera de circunvalación que rodeara el casco antiguo. Dado que estos planes para el tráfico de entonces eran claramente sobredimensionados, volvieron al olvido. La red de tranvías pudo cubrir los flujos de tráfico de la antigua ciudad de medio millón de habitantes. A partir de 1910, el metro automatizado de Múnich, de sólo 450 m de longitud, conectaba la estación principal con la oficina de correos de la Hopfenstraße. Sirvió únicamente para el transporte de correspondencia. En 1928 hubo nuevamente planes para sustituir los tranvías de Munich por una red de metro, pero todos los planes al respecto se vieron frustrados por la crisis económica mundial . Se iba a construir una red de cinco rutas de metro, que tendría algunas similitudes con la distribución de rutas actual.
En la época de la Alemania nazi, a partir de 1936, se planificó una red de ferrocarriles subterráneos eléctricos para la "capital del movimiento" y se inició su construcción, pero la Segunda Guerra Mundial puso fin a esto. El túnel de la actual U6 entre Sendlinger Tor y Goetheplatz, incluida la estación, ya estaba terminado en su estructura, pero aún formaba parte de una ruta ferroviaria de tránsito rápido. Esto también explica la relativa generosidad de Goetheplatz (especialmente en la entrada bloqueada, Goetheplatz no se adapta a la arquitectura actual) y la estrechez de la actual estación de intercambio Sendlinger Tor en el andén U3/U6. El 22 de mayo de 1938 tuvo lugar en la Lindwurmstraße la ceremonia de inauguración de este túnel, que presagiaría el principio del fin del tranvía. En 1941 se completó la estructura y ese mismo año se entregarían los primeros vagones. La escasez de recursos relacionada con la guerra llevó al cese de este trabajo. El caparazón se utilizó durante la guerra como refugio antiaéreo, del que todavía hoy se conservan inscripciones en las paredes del túnel.
Partes del túnel se llenaron de escombros después de la guerra, otras sirvieron durante un tiempo como caldo de cultivo para los hongos, antes de que la penetración del agua subterránea hiciera inutilizable este pequeño trozo de la historia temprana del metro. Los nazis prohibieron la adquisición de nuevo material rodante para los tranvías de Múnich para demostrar lo "insuficiente" que era el sistema de tranvías. En aquella época, el tranvía era el principal medio de transporte público en Múnich. Los nazis hicieron planes ambiciosos para convertir Munich en su "Reichshauptstadt der Bewegung" (capital del movimiento; el partido nazi había nacido en Munich). Esto incluyó la construcción de un sistema subterráneo. A finales de la década de 1930 se inició la construcción en Lindwurmstraße y Sonnenstraße , donde la principal iglesia luterana-protestante de Munich, Matthäuskirche, fue derribada porque supuestamente constituía un "obstáculo para el tráfico" (al igual que la sinagoga principal de Munich , no muy lejos, así como la torre de el Ayuntamiento Viejo ). La construcción se abandonó en 1941 cuando se intensificó la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, la prioridad era reconstruir el sistema de tranvía gravemente dañado.
Sin embargo, ya durante la década de 1950 el Ayuntamiento de Múnich discutió planes para hacer funcionar algunas líneas de tranvía bajo tierra porque la capacidad de tráfico de superficie estaba sobrecargada. Proyectó cuatro líneas de diámetro (designación A, B, C, D), que dividían la ciudad en ocho sectores y contenían elementos esenciales de la red de líneas actual. Línea "A" de este a oeste: Pasing - Laim - Westend - Stachus (cambio en la línea "B") - Marienplatz (cambio en la línea "C") - Ostbahnhof - Berg-am-Laim. Otra línea "B": Moosach - Gern - Rotkreuzplatz - Stiglmaierplatz - Stachus (cambio en la línea "A") - Odeonsplatz - Plaza Max Weber - Bogenhausen - Zamdorf - Riem. Se planeó una línea "C" de norte a sur a lo largo de Freimann - Münchner-Freiheit - Marienplatz (cambio a la línea "A") - Goetheplatz (estación de intercambio ya construida en 1938-1941 con la línea "D") - Harras - Waldfriedhof. Una línea "D" de norte a sur con las líneas: Settlement am Hart - Scheidplatz - Elisabethplatz - Estación Central - Goetheplatz (cambiar a la línea "C") - Giesing.
Sin embargo, en 1964 se cambiaron los planes y se decidió construir una red subterránea "real" de la siguiente manera:
Los pedidos para una línea circular del metro pronto fueron rechazados, ya que el volumen de pasajeros tangencial era demasiado bajo, pero en la construcción de la línea principal del S-Bahn en la estación Rosenheimer Platz se tuvo en cuenta que no se debía construir la posibilidad de una estación de cruce aquí. Hoy en día, el tranvía asume los flujos de tráfico más tangenciales y se ha adoptado el concepto de metro circular.
Las obras comenzaron el 1 de febrero de 1965 en Nordfriedhof (cementerio norte) en Ungererstraße (ahora conocida como Schenkendorfstraße ). Hoy en día, una viga de acero en la primera obra es un monumento al primer metro de Múnich. Cuando en 1966 se concedieron a Munich los Juegos Olímpicos de verano de 1972 , hubo que acelerar la construcción para poder terminar la línea "olímpica" a tiempo. El 19 de octubre de 1971 inició operaciones la primera línea entre Kieferngarten y Goetheplatz con una longitud total de 12 kilómetros (7,5 millas). El 8 de mayo de 1972 se inauguró la línea entre Münchner Freiheit y Olympiazentrum ("línea olímpica") hasta las sedes de los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 , apenas 10 días después de que comenzara a funcionar el S-Bahn de Múnich . Para satisfacer la demanda durante los Juegos, se tomaron prestados algunos trenes DT1 de Núremberg . El 22 de noviembre de 1975 se inauguró la ampliación de Goetheplatz a Harras. La red se ha ampliado continuamente desde 1980.
Las actividades de U3 y U1 deberían ampliarse caso por caso. El inicio de la ampliación de la U1, desde Westfriedhof hasta Georg-Brauchle-Ring, se inauguró el 18 de octubre de 2003, mientras que otra estación, Olympia-Einkaufszentrum, se inauguró más tarde el 31 de octubre de 2004. Asimismo, el 28 de octubre de 2007 comenzó la nueva era. en U3, desde Olympiazentrum, pasando por Oberwiesenfield, hasta Olympia-Einkaufszentrum, y posteriormente se amplió hasta Moosach el 11 de diciembre de 2010. Se trata de un concepto similar a la ampliación ficticia de U3, que se logró en 2007 y 2010 respectivamente.
El nuevo Allianz Arena (estadio de fútbol) requería una mayor capacidad de la cercana estación de U-Bahn de Fröttmaning. Se construyó una nueva segunda plataforma y toda la estación se trasladó hacia el norte unos 100 metros (330 pies). Para facilitar el acceso a la plataforma, se construyó un segundo puente peatonal en el extremo norte de las plataformas. Ese mismo año, el 14 de octubre de 2006, la U6 se amplió desde Garching-Hochbrück hasta Garching-Forschungszentrum vía Garching. Este es un concepto similar a la extensión ficticia U1, donde se necesitaba una nueva serie de trenes.
La ampliación Laimer Platz-Pasing fue aprobada el 14 de julio de 2015 para aliviar las sobrecargadas rutas de tranvía y autobús que sirven el área entre los barrios de Laimer Platz y Pasing. En caso de fallo del S-Bahn entre Pasing Bahnhof y Ostbahnhof vía Hauptbahnhof, el U5 puede complementar la conexión entre ambas estaciones. La construcción comenzará en 2022 con un coste de 547 millones de euros y está previsto que esté inaugurado a principios de la década de 2030. Dos nuevas estaciones de metro son Willibaldplatz y Am Knie. Cuando esté terminada, la U5 será la única línea de metro de Múnich que conectará la Hauptbahnhof con las terminales oeste (Pasing) y este (Ostbahnhof), que ofrecen servicios de trenes regionales y de larga distancia. [3]
Esta extensión de 1.300 metros (4.270 pies) servirá a un gran centro de biotecnología en Martinsried . El coste estimado en 2012 fue de 73,3 millones de euros: dado que la ampliación cruza los límites del municipio de Munich, el gran porcentaje de la financiación (95%) proviene del Estado Libre de Baviera, mientras que Planegg y Munich contribuyeron con porcentajes más pequeños. La planificación se aprobó en 2013 y la fecha prevista de finalización era 2014-2015. Sin embargo, la ampliación debe pasar por la zona contaminada y por la antigua gravera que posteriormente se rellenará, lo que provocará complicaciones y retrasos en la planificación. [4]
El estacionamiento en la estación Martinsried se está construyendo ahora y estará terminado a fines de 2021. La construcción del túnel del metro comenzó en febrero de 2023 y se prevé que esté terminado en 2026. [5]
U4 (este): extensión a Englschalking Bahnhof
Esta ampliación se contempla en la tercera planificación a medio plazo (Mittelfristprogramm) junto con el plan de trasladar una parte de la línea S8 de superficie a subterránea entre las estaciones de Unterföhring y Leuchtenbergring. No está claro si se aprobará la ampliación ni cuándo se construirá. Las estaciones son Cosimapark, Fideliopark y Englschalking, todas ellas en Bogenhausen. [6]
U5 (oeste): nueva ampliación hasta Freiham
Los residentes pidieron una mayor ampliación de la U5 desde Pasing Bahnhof hasta Freiham . MVG inicialmente rechazó la propuesta debido al mayor coste y a que dos líneas de S-Bahn ya daban servicio a las zonas norte y sur de Freiham. Se consideró como alternativa más económica ampliar la línea de tranvía de Pasing Bahnhof a Freiham. El 17 de julio de 2015 tuvo lugar una iniciativa ciudadana y una campaña de peticiones, con el apoyo de la Unión Social Cristiana (CSU) y el Partido Socialdemócrata (SPD), para ampliar la línea U5 hasta Freiham. [7] [8] En enero de 2019, el ayuntamiento aprobó la resolución para proceder con la ampliación de la U5 a Freiham. Debido al crecimiento demográfico previsto, la línea de metro es más preferible que la línea de tranvía para satisfacer la creciente demanda. Además, la terminal occidental se ubicará en el centro de la ciudad de Freiham y servirá a la ciudad suburbana mejor que dos líneas de S-Bahn en el norte y el sur.
El 26 de enero de 2020, el ayuntamiento aprobó el plan para ampliar la U5 hasta Freiham y la construcción comenzará al mismo tiempo que la construcción de la estación de metro Pasing Bahnhof en 2021. La ampliación Pasing Bahnhof-Freiham, valorada en 750 millones de euros, tiene una longitud de 4,5 kilómetros. y cuenta con cuatro nuevas estaciones: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße y Freiham Zentrum. Se prevé que la fecha de finalización sea entre 2035 y 2040. [9]
El distrito administrativo de Oberbayern aprobó el 28 de julio de 2020 el plan de alineación y construcción del segundo tramo entre las futuras estaciones de metro Willibaldstraße y Am Knie. El segundo tramo parte desde la U-Bahnhof Willibaldstraße entre Landsberger Straße y Agnes-Bernauer-Straße hacia los dos populares centros deportivos, recreativos y de natación ( Westbad Hallenbad y Eis- und Funsportzentrums West). Am Knie U-Bahnhof estará ubicado muy cerca de los centros para un acceso rápido y fácil. [10]
El plan de alineación y construcción del tercer tramo entre las estaciones de metro Am Knie y Pasing todavía está en fase de planificación.
Aunque los planes para esta ampliación estaban bastante avanzados, las escasas previsiones de pasajeros llevaron a su abandono en favor de un tranvía o tren ligero desde Schwanseestraße. Pero en 2015 y 2016 también se anunció que se ampliaría a Solln.
Con esta ampliación, la línea U1 terminaría en las estaciones de metro S-Bahn y U2 de Feldmoching. La estación de metro Olympia-Einkaufszentrum pasará a llamarse Cruz del Norte. La extensión conectará con la línea U2 en la actual estación de metro Hasenbergl y luego continuará hasta su terminal en Feldmoching. Este plan fue abandonado.
El ayuntamiento de Bündnis 90 / Die Grünen y la facción del CSU en el ayuntamiento de Karlsfeld propusieron la ampliación sobre el nivel del suelo de la U2 desde Feldmoching hasta Karlsfeld como medida para aliviar el intenso tráfico de vehículos del municipio. Además, esto debería suponer un mayor incentivo para que los empleados de las grandes empresas MAN y MTU utilicen el transporte público para su trabajo. Después de que las investigaciones iniciales demostraron una baja relación coste-beneficio para esta ruta, no resultó rentable y se abandonó.
Esta ampliación está prevista después de la ampliación de la U3 hasta Moosach y pasará por Waldhornstraße.
Tras el éxito de la iniciativa ciudadana de ampliar la U5 Oeste hasta Pasing y luego hasta Freiham, el parlamento federado está explorando la ampliación al sur de la estación Neuperlach Süd hasta Taufkirchen. [11] La ampliación serviría a varias industrias importantes a gran escala (incluidas Ludwig-Bölkow-Systemtechnik y Airbus Defence and Space ), la Universidad Bundeswehr de Múnich , el Departamento de Aeroespacial y Geodesia de la Universidad Técnica de Múnich y ciudades suburbanas (Neubiberg, Ottobrunn y Taufkirchen).
Se estima que la ampliación de seis kilómetros con cuatro nuevas estaciones costará entre 300 y 400 millones de euros, y aún no se ha determinado el recorrido exacto. Debido al factor coste, la ampliación se construiría sobre la superficie, ya que el túnel cuesta aproximadamente 80 millones de euros por kilómetro. Tras la reciente modificación de la anticuada ley federal Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Ley de financiación del transporte municipal), el ministro presidente de Baviera, Markus Söder , está presionando para que la mayor parte de la financiación federal se dedique a abordar los problemas del análisis de los factores de costes para las regiones suburbanas y más allá. .
Aún no se ha dado una fecha de construcción o finalización.
Esta sería la única línea de U-Bahn con acceso directo al aeropuerto de Múnich . En la estación de Hallbergmoos, la U6 continuaría en paralelo con la línea S8 hasta el aeropuerto y pararía en ambas terminales antes de continuar hacia Eching y Neufahrn. Sin embargo, el plan fue abandonado.
El 11 de febrero de 2014, SWM/MVG anunció un informe detallado para la construcción de una nueva línea de circunvalación de 10,5 km, [12] una sexta línea subterránea intraurbana, que se denominará U9. La nueva línea aliviará las sobrecargadas líneas U1/U2/U7/U8 y U3/U6, especialmente las estaciones de transferencia en Sendlinger Tor (U1/U2/U7/U8 y U3/U6), Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8 , U4/U5 y S-Bahn) y Odeonsplatz (U3/U6 y U4/U5), y acortará el tiempo de viaje entre la Hauptbahnhof y el Allianz Arena al eliminar la necesidad de hacer transbordo en Marienplatz u Odeonsplatz. MVG predice un enorme crecimiento del tráfico de pasajeros en la zona norte de Múnich durante los próximos veinte años y quiere planificar en consecuencia.
La propuesta fue revisada y aprobada en enero de 2018 para integrar los tres principales proyectos de construcción en Hauptbahnhof : el segundo túnel y estación de S-Bahn , una nueva plataforma exclusiva U9 y la reconstrucción de Hauptbahnhof. [13] El 2 de julio de 2019, se aprobó la financiación para la construcción de la U9, y la mayor parte de los 3.500 millones de euros los proporcionaría el gobierno federal. La fecha de finalización confirmada es 2038 a más tardar. [14] [15]
El plan revisado elimina el servicio U6 entre Implerstraße y Münchner Freiheit para aliviar el sobrecargado U3 y reducir la fuerte congestión en Sendlinger Tor y Odeonplatz al realizar transbordos entre líneas durante las horas pico. [16] La U9 se hace cargo de las extensiones suroeste (Klinikum Großhadern – Implerstraße) y noreste (Münchner Freiheit – Garching-Forschungszentrum) de la actual U6. Las nuevas estaciones serían Martinsried (una nueva extensión al oeste de Klinikum Großhadern), Esperantoplatz, Hauptbahnhof (plataforma exclusiva), Pinakotheken y Elisabethplatz. En Münchner Freiheit, la U9 está conectada a las actuales vías U6 para continuar hasta su terminal noreste en Garching-Forschungszentrum. Está previsto un plan adicional para añadir un segundo ramal que conecte con la línea U2 en la Theresienstraße. El segundo ramal se llamaría U29: Klinikum-Großhadern – Hauptbahnhof – Theresienstraße – Harthof. Este plan ampliaría la actual terminal suroeste de la U6 desde Klinikum-Großhadern hasta Martinsried.
El parque Theresienwiese cuenta actualmente con una estación de metro en el norte, pero cuenta con dos estaciones de metro adicionales a pocas cuadras (U3/U6 - Goetheplatz en el sureste y U4/U5 - Schwanthälerhöhe en el oeste). Agregar una segunda estación de metro en el área sureste reduciría la gran multitud del Oktoberfest en la estación Theresienwiese, especialmente durante el horario de cierre. Ambas estaciones tendrían conexión directa con Hauptbahnhof sin hacer transbordo. El nombre de la segunda estación aún no se ha determinado oficialmente, pero el título provisional por el momento es 2. Wiesnbahnhof . Se han sugerido Esperantoplatz y Baviera (en referencia a la cercana estatua de Baviera ). [15]
El barrio de los museos, Pinakothekenviertel, tiene una estación, U2 – Königplatz, pero está ubicada en un inconveniente en el barrio suroeste, lo que requiere un largo paseo hasta varios museos de Pinakotheken. La nueva estación, Pinakotheken, estaría ubicada en el centro del barrio de los museos y llegaría a los museos y a la Universidad Técnica de Múnich a poca distancia a pie. Pinakotheken contaría con líneas de tranvía, los tranvías 27 y 28, junto con varias líneas de autobuses locales y que cruzan la ciudad. El plan también facilitará la conexión entre la Universidad Técnica de Munich y el Campus Garching .
El plan preveía el cierre de las actuales estaciones de metro Poccistraße e Implerstraße [17] y la construcción de una nueva estación de cuatro vías debajo del Südring , que sirviera a las líneas U3, U9 y U29, y conectara con la nueva estación en superficie que sirviera a los trenes regionales y posiblemente el S-Bahn si se aprueba el futuro S-Bahn-Ring. [18] La nueva estación de U-Bahn se llamaría Impler-/Poccistraße para diferenciarla de las actuales estaciones U3/U6 – Implerstraße y Poccistraße. La actual estación de Poccistraße tiene graves problemas estructurales que requieren un mantenimiento costoso y una supervisión exhaustiva; Es más barato construir una nueva estación cerca que seguir utilizando Poccistraße.
En Hauptbahnhof , la nueva plataforma U9 se construiría debajo de la plataforma actual del S-Bahn pero encima de la plataforma U4/U5. El andén estaría ubicado debajo de las vías del tren regional y de larga distancia entre Holzkirchner Bahnhof (estación del ala Holzkirchner, que sirve al sureste de Baviera) y Starnberger Bahnhof (estación del ala Starnberg, que sirve al suroeste de Baviera) con un nuevo entrepiso que conectaría la plataforma U9 con ambas alas. estaciones y el resto de Hauptbahnhof. La ventaja de ubicar la plataforma U9 en la sección occidental de Hauptbahnhof es un rápido traslado entre plataformas sin una caminata larga y tortuosa de una plataforma a otra a través de la gran plataforma en el este.
El 3 de julio de 2019, Deutsche Bahn anunció la nueva "2. Stammstrecke — Die Optimierungen" (Optimización de la segunda línea troncal). [19] [20] El Estado federado de Baviera y el ayuntamiento de Múnich quieren que la primera estación U9 se construya en la Hauptbahnhof al mismo tiempo que se reconstruye el edificio principal de la Hauptbahnhof y se construye la segunda línea principal del S-Bahn. [21] La revisión del diseño reubica las plataformas U9 desde el extremo oeste de las plataformas regionales y de larga distancia hasta el centro del edificio principal Hauptbahnhof bajo tierra. La reubicación sitúa la estación U9 directamente encima de la segunda estación de la línea troncal en disposición cruzada. Esto mejora el flujo de pasajeros entre dos líneas actuales de U-Bahn (U4/U5 y U1/U2/U7/U8), una línea principal actual de S-Bahn y el nivel del suelo.
Se está considerando otra propuesta para cruzar la ciudad en el norte entre U2 - Am Hart y U6 (o U9 cuando esté abierta) - Kieferngarten. Este U26 serviría a las personas que viven en el norte y no necesitan viajar al sur para viajar entre las regiones noroeste y noreste. El alto coste y el menor número de paradas en comparación con la línea de tranvía harían que esta propuesta fuera menos viable. [22]
Sin embargo, el nuevo plan de expansión masiva para el Forschungszentrum (Centro de Investigación) de BMW en el norte de los edificios de la sede central y las plantas de fabricación de BMW emplearía a unos 40.000 empleados para 2050. El mayor número de empleados conduciría al caos del tráfico de vehículos y al colapso a menos que Se construyen el nuevo S-Bahn North Ring y el nuevo U26 con estaciones en Forschungszentrum. La mayor capacidad del U26 y su colocación subterránea (sin afectar el tráfico de vehículos) podrían hacerlo más factible y posible que la línea de tranvía. [23]
Durante años se han discutido diferentes líneas de refuerzo sin ningún plan concreto.
Últimamente el metro de Múnich sufre cada vez más caídas de pasajeros y objetos desde los andenes a las vías, lo que perturba el servicio. Las últimas estadísticas muestran que, en 2018, 215 pasajeros cayeron y fueron rescatados, 22 heridos graves o muertos, 115 objetos y 10 animales. [24] MVG planea el proyecto piloto en Olympiazentrum durante dos años para probar la viabilidad y resolver cualquier problema antes de implementar la tecnología en todo el sistema. Si estas pruebas en las estaciones del Olympiazentrum tienen éxito, las puertas de andén se implementarán primero en las estaciones de alta frecuencia y luego se irán añadiendo gradual y sucesivamente a más estaciones cuando se estén renovando. La fecha prevista de finalización de la instalación de todo el sistema es 2028.
El nuevo Allianz Arena (estadio de fútbol) necesitaba una mayor capacidad para la cercana estación de U-Bahn. Se construyó una nueva segunda plataforma y toda la estación se trasladó hacia el norte unos 100 m (328 pies 1 pulgada). Para facilitar el acceso a la plataforma, se construyó un segundo puente peatonal en el extremo norte de las plataformas.
El aumento del tráfico y el nuevo Allianz Arena también requirieron una mayor capacidad para esta importante estación de transferencia, ya superpoblada. Se construyeron nuevos túneles para peatones que ofrecen más espacio para los pasajeros que se trasladan desde y hacia el S-Bahn . Se encuentran paralelas a las plataformas existentes y están conectadas a ellas por 11 portales. En el extremo sur se encuentran con el túnel transversal, donde se encuentran las escaleras mecánicas que conducen a los andenes del S-Bahn. Para evitar que el histórico ayuntamiento de Múnich , situado encima de la estación y entre sus dos túneles, se hundiera durante las obras, fue necesario congelar el terreno que rodeaba la obra. [ cita requerida ] La construcción se completó a tiempo para la Copa del Mundo de 2006 .
Los dos niveles del entrepiso y la entrada norte fueron renovados para incluir una protección contra incendios mejorada y un interior actualizado. Debido a los daños causados por la humedad y las filtraciones de agua, las estructuras de las plataformas U4/U5 fueron reparadas y selladas contra futuras filtraciones.
El interior se ha actualizado con un revestimiento de paredes de metal ondulado horizontal en amarillo fluorescente. Las columnas de soporte cuadradas están cubiertas con azulejos de color azul intenso y luces azules que les dan un tono azul. El techo está cubierto de espejos, dando una altura "infinita". El entresuelo se había actualizado con un nuevo piso blanco. La estación de tranvía y autobús sobre el suelo recibió un nuevo techo de forma orgánica. Curiosidad: antes de la renovación, el nombre se escribía con una "e" extra en "Münchener". Una vez completado, el nombre ahora es "Münchner Freiheit", eliminando la "e" adicional, lo que refleja la tendencia ortográfica actual, así como un "regreso" hacia los hábitos bávaros más tradicionales de ortografía y pronunciación. Por lo tanto, refleja con precisión la ortografía de los carteles de las calles de arriba.
Los planificadores originales de las décadas de 1960 y 1970 no previeron el crecimiento masivo de pasajeros, el mayor número de líneas de metro y las continuas ampliaciones de las líneas actuales de metro en los años siguientes. Por lo tanto, no diseñaron las estaciones de metro en consecuencia para que estuvieran "preparadas para el futuro". Las líneas de metro que se cruzan provocan hacinamiento y movimientos frustrantes entre dos andenes de estaciones, especialmente en Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8, U4/U5 y futuro U9 y S-Bahn), Sendlinger Tor (U1/U2/U7 /U8 y U3/U6), y Odeonplatz (U3/U6 y U4/U5). La anchura de los andenes y el paso entre estaciones y el menor número de escaleras mecánicas eran insuficientes para un mayor número de personas que se desplazaban de una estación a otra, así como de la superficie al metro durante las horas punta.
Debido al mal diseño y al crecimiento explosivo imprevisto del tráfico de pasajeros, la estación Sendlinger Tor tiene una grave congestión y puntos de estrangulamiento para los pasajeros que se mueven entre las plataformas superiores U3/U6 y inferiores U1/U2/U7/U8, así como los niveles superiores (entresuelo y calle). La renovación y mejora de la estación por valor de 150 millones de euros fue aprobada el 30 de diciembre de 2015 por el distrito administrativo de Oberbayern . Está previsto que el proyecto esté terminado en 2023. [25]
La plataforma U3/U6 tiene amplias escaleras y escaleras mecánicas que conectan con las plataformas U1/U2/U7/U8 de abajo y el entrepiso de arriba, y crearon pasillos estrechos en la plataforma. Los estrechos pasillos conducen a peligrosos cuellos de botella para los pasajeros que se desplazan entre los andenes o niveles, especialmente durante las horas punta. Las plataformas U1/U2/U7/U8 tienen un solo corredor en el medio, que conecta con la plataforma U3/U6 y los niveles superiores. Los rellanos combinados de escaleras mecánicas ascendentes y descendentes y escaleras anchas desde la plataforma U3/U6 están colocados demasiado cerca de las plataformas U1/U2/U7/U8 en cada extremo del corredor central. Esto provoca una grave congestión durante las horas punta, cuando los pasajeros que bajan las escaleras deben empujar a los pasajeros que suben. [26]
Los cinco ascensores de la estación no conectan directamente con todos los niveles (dos niveles de andén, entrepiso y nivel de calle). Los dos ascensores a nivel de calle están conectados únicamente en el entresuelo: están ubicados, lo que resulta inconvenientemente más lejos de la popular calle comercial Sendlinger Straße , lo que obliga a los pasajeros a cruzar la concurrida intersección para llegar a ellos. Desde el entresuelo, los pasajeros utilizan dos ascensores para llegar a los andenes U1/U2/U7/U8 u otro ascensor para llegar a los andenes U3/U6. Si los pasajeros desean trasladarse entre las plataformas superior e inferior mediante ascensores, primero deben llegar al entresuelo y recorrer una distancia considerable hasta otros ascensores. [26]
Además, la nueva directiva de seguridad de la UE 2016/798 exige protección adicional contra incendios en las estaciones de trenes subterráneos. Así, se instalan mamparas y puertas que se cierran automáticamente durante la alarma de incendio en los rellanos de escaleras y escaleras mecánicas.
Las plataformas U1/U2/U7/U8 tienen nuevos corredores dedicados construidos en los extremos norte y sur. El corredor norte (Sonnenstraße-Verbindungstunnel) está conectado con el entrepiso: un conjunto de escaleras mecánicas que conectan con el entrepiso y una escalera que conecta con los rellanos inferiores de las entradas A y B. El corredor sur (Blumenstraße-Verbindungstunnel) está conectado directamente con a pie de calle, sin pasar por el andén U3/U6 o la entreplanta. Ninguno de ellos tiene ascensores. El corredor norte se abrió al público el 28 de abril de 2020. [27]
El pasillo central se amplía eliminando las salas mecánicas y de almacenamiento en un lado. Esto permite un mayor y mejor flujo de pasajeros a ambos lados de escaleras mecánicas y escaleras. Los ascensores, escaleras y escaleras mecánicas actuales entre los andenes U1/U2/U7/U8 y el entrepiso se mantienen sin cambios. [26]
Los pisos de las plataformas superior e inferior se elevarán cinco centímetros para alinearlos con el piso del vagón del metro para permitir el acceso sin barreras y sin escalones a sillas de ruedas, cochecitos, andadores, cochecitos de bebé, etc. Se instalaron baldosas táctiles para pasajeros con discapacidad visual. por primera vez en la estación Sendlinger Tor. No está claro si los ascensores se están renovando y ampliando para llegar a todos los niveles inferiores desde el nivel de la calle sin transferir al nivel del entrepiso. [26]
Se están reordenando las escaleras mecánicas entre los andenes U1/U2/U7/U8 y U3/U6 para mejorar la fluidez y se eliminan las escaleras anchas. [26]
El área del entrepiso de dos niveles está siendo renovada con una sección reconstruida y nivelada para eliminar las pequeñas escaleras y la rampa estrecha, que interrumpen el flujo. El interior tendrá colores azul y amarillo, dando a la estación una sensación de luminosidad y amplitud. Las pequeñas tiendas, vendedores de alimentos y centros de servicios se instalarán cerca de su finalización. [26]
El 23 de febrero de 2020, MVG anunció un nuevo proyecto para reconstruir la plataforma U4/U5 en Hauptbahnhof para mejorar el movimiento de pasajeros entre las plataformas U1/U2/U7/U8 inferiores y el entresuelo superior. Una de las propuestas pedía la instalación de una pasarela sobre la plataforma U4/U5 que esté conectada en varios puntos mediante escaleras mecánicas unidireccionales y ascensores más pequeños. No se ha dado una fecha de inicio de la construcción. Esto coincide con el megaproyecto de reconstrucción del edificio Hauptbahnhof y la construcción de una segunda línea principal de S-Bahn y una tercera línea de U-Bahn. [28]
