El Indiana Railroad ( IR ) fue la última de las líneas interurbanas típicas del Medio Oeste de los Estados Unidos . Se formó en 1930-31 combinando las operaciones de los cinco principales sistemas interurbanos en el centro de Indiana en una sola entidad. Las empresas predecesoras quedaron bajo el control de Midland Utilities, propiedad de Samuel Insull . Su plan era modernizar las rutas rentables y abandonar las no rentables. Con el inicio de la Gran Depresión , el imperio Insull colapsó y el Indiana Railroad se quedó con una infraestructura en decadencia y pocas esperanzas de superar la creciente competencia del automóvil para el negocio de pasajeros y el camión para el negocio de carga. El IR se enfrentó a la quiebra en 1933, y Bowman Elder fue designado como el administrador judicial para dirigir la empresa. Los pagos de la deuda en bonos se suspendieron. Elder pudo mantener el sistema prácticamente intacto durante cuatro años, e IR operó alrededor de 600 millas (970 km) de líneas interurbanas en todo Indiana durante este período. A finales de la década de 1930, las rutas fueron abandonadas una por una hasta que en 1941 un accidente con víctimas mortales al sur de Indianápolis puso un final abrupto a las últimas operaciones de pasajeros del ferrocarril de Indiana.
A finales de la década de 1890, los carruajes y carros tirados por caballos recorrían calles y caminos sin pavimentar, por lo que se agradeció la llegada del tranvía urbano. Algunas de estas líneas de tranvías acabaron expandiéndose hacia el campo y, en 1911, se habían convertido en cientos de kilómetros de líneas interurbanas que se extendían por todo Indiana. "Antes nos desplazábamos en carruajes tirados por caballos, pero ahora viajábamos en asientos de felpa a lugares que estaban a 32, 48 e incluso 80 kilómetros de distancia". [1] [2] [3]
El Indiana Railroad fue creado el 2 de julio de 1930, cuando Midland Utilities compró la Union Traction Company of Indiana (UTC) y transfirió la propiedad a la IR. Union Traction (UTC) era el sistema interurbano más grande de Indiana con 410 millas (660 km) de vías interurbanas y 44 millas (71 km) de líneas de tranvía en Anderson , Elwood , Marion y Muncie . UTC había sido creada en 1897 para operar una línea inicial entre Anderson y Alexandria , y quedó bajo el control del sindicato Schoepf-McGowan en 1902. UTC compró o arrendó varias líneas interurbanas vecinas en poco tiempo: la de Elwood y Alexandria se compró en 1903, la de Indiana Northern en 1905 y la de Indiana Muncie Hartford y Fort Wayne se arrendó en 1906. En 1906, UTC también compró todas las vías de Dayton y Muncie en Indiana.
En 1912, la UTC absorbió las líneas de Indianápolis, New Castle y Toledo y extendió sus vías desde New Castle hasta Muncie, pero no llegó a Toledo. Aunque intentó recuperar el transporte de pasajeros con la compra de nuevos equipos, la UTC entró en decadencia en la década de 1920, junto con los demás sistemas interurbanos de Indiana. En 1925, entró en quiebra y continuó operando retrasando el pago de los intereses de su deuda en bonos. Sobrevivió a esta quiebra y pasó intacta al control de IR en 1930.
Al mismo tiempo que se adquirió UTC, otros tres sistemas que ya eran propiedad de Midland Utilities pasaron a estar bajo el control de IR. El más grande fue el de Interstate Public Service Company (IPS), que se reorganizó como una empresa independiente conocida como Public Service Company of Indiana, pero que funcionaba bajo los auspicios de IR. La IPS operaba la línea de Indianápolis a Louisville que se había construido entre 1896 y 1907 bajo una variedad de pequeñas líneas independientes. El servicio entre Indianápolis y Louisville se inauguró sobre estas líneas separadas en 1908, pero no fue hasta 1912 que se consolidó la propiedad de los diferentes segmentos y se creó la IPS.
Durante la década de 1920, IPS modernizó ampliamente su flota de vagones. Operaba servicios frecuentes de pasajeros entre Indianápolis y Louisville y servicios suburbanos alrededor de Louisville. En 1930, era una de las líneas interurbanas más sólidas de Indiana. IPS operaba trenes nocturnos con literas de tres vagones en cada sentido entre Indianápolis y Louisville durante los años anteriores a la Gran Depresión. Los vagones cama interurbanos totalmente de acero, a los que se les habían quitado los controles de tracción y los motores, fueron adquiridos y utilizados hasta la década de 1960 por British Columbia Railway. [4]
La Indiana Service Corporation (ISC) pasó a formar parte de IR al mismo tiempo que la IPS. La ISC fue la sucesora de la Fort Wayne and Wabash Valley Traction Company (FW&WV), un sistema que se había formado a partir de predecesores más pequeños alrededor de 1902.
En 1910, FW&WV sufrió un accidente muy grave cerca de Kingsland, Indiana . Dos vagones con carrocería de madera chocaron de frente y uno de ellos se "empujó" contra el otro, lo que provocó 41 muertes. [5] [6] Este se considera el peor accidente en la historia del transporte interurbano y obligó a FW&WV a declararse en quiebra. [7]
FW&WV se reorganizó como Fort Wayne and Northern Indiana, pero fracasó en 1919 y fue comprada por ISC. ISC también había adquirido otras dos líneas, Fort Wayne and Northwestern y Marion and Bluffton Traction Company, en 1924 y 1926, respectivamente. En la década de 1920, IPS compró un grupo de cosechadoras de acero pesado y vagones (clase 400) de St. Louis Car Company . ISC fue absorbida por IR esencialmente intacta, con solo la rama Battle Ground que había sido abandonada previamente. Los vagones ISC clase 400 fueron operados por Indiana Railroad junto con los nuevos vagones de alta velocidad de IR hasta su abandono. Una de las cosechadoras fue finalmente comprada por CSS&SB South Shore Line , donde todavía opera hoy como vagón de mantenimiento de catenaria.
Junto con ISC e IPS, IR absorbió a Northern Indiana Power Company, sucesora de Kokomo Marion y Western Traction Company. Esta línea era la más pequeña y débil de las empresas que se fusionaron con IR.
Un año después, el 23 de junio de 1931, se añadió la última pieza del sistema IR cuando se compró en subasta la línea Terre Haute Indianapolis and Eastern (THI&E). La THI&E era el segundo sistema interurbano más grande de Indiana, y operaba poco más de 400 millas (640 km) de líneas interurbanas, así como servicio de tranvía en varias ciudades del oeste de Indiana. Operaba ramales desde Indianápolis al oeste hasta Terre Haute y Brazil , hasta la ciudad universitaria de Lafayette y al este hasta Richmond . Se extendía casi desde los límites orientales hasta los occidentales del estado. Debido a la falta de ingresos operativos y fondos, nunca se había modernizado y, financieramente, estaba entre las líneas más débiles de Indiana. Como empresa de servicios públicos, tenía ganancias, pero la división interurbana había estado perdiendo dinero durante una década. En 1930 cayó en quiebra (una forma de quiebra en la que la empresa sigue operando pero no paga intereses sobre su deuda en bonos), y varias de sus principales líneas, incluidas las líneas a Danville , Martinsville , Lafayette , Crawfordsville , Sullivan y Clinton , fueron abandonadas antes de ser absorbidas por IR en 1931. Su línea de Indianápolis a Richmond que conectaba con la interurbana de Dayton y Western era un importante enlace de IR con las interurbanas de Ohio para el intercambio de carga. IR retiró rápidamente las muy anticuadas cosechadoras de madera con ventanas arqueadas THI&E. [8] [9] [10]
El ferrocarril de Indiana pudo intercambiar pasajeros y una cantidad considerable de carga con el interurbano de Cincinnati y Lake Erie en Ohio, pero el interurbano Dayton and Western, financieramente muy débil, era el enlace ferroviario esencial entre las dos compañías. El D&W de 53 millas (85 km) se conectaba con las vías de IR en su extremo oeste en Richmond, Indiana, y con las vías de C&LE en su extremo este en Dayton, Ohio. La conexión D&W permitió al IR enviar carga desde Indiana a Dayton, y desde allí en el C&LE al norte a Toledo y Cleveland, al sur a Cincinnati y al este a Columbus. Como muchos interurbanos, el Dayton and Western tuvo problemas financieros hasta la década de 1930. Su vía corría adyacente a la nueva autopista US Route 40 entre Richmond y Dayton, y a medida que pasaba la década de 1920, las tripulaciones de Dayton and Western observaban con aprensión cómo cada vez más de su negocio se trasladaba a esa autopista en forma de automóviles, camiones y autobuses. De 1931 a 1933, Cincinnati & Lake Erie alquiló la D&W para apuntalarla. En 1936, la IR se hizo cargo del contrato de arrendamiento, pero en mayo de 1937 tuvo que rescindirlo por falta de fondos, lo que obligó a la D&W a abandonar las operaciones. La pérdida de ingresos resultante en el negocio de Ohio perjudicó a la IR.
IR heredó una gran flota de vagones interurbanos de sus diversas empresas predecesoras, con un total de quizás 100 a 150 vagones interurbanos (de los cuales se conservaron unos 60), probablemente unos 200 tranvías (de los cuales se conservaron unos 150), alrededor de 50 piezas de equipo de carga y alrededor de 55 vagones de trabajo de diversos tipos.
Los vagones interurbanos variaban considerablemente en edad y diseño. Una serie de cosechadoras de madera de gran tamaño con ventanas arqueadas anteriores a 1910 que habían sobrevivido en servicio en ISC y THI&E fueron desechadas en los primeros años de existencia de IR, dejando una flota compuesta predominantemente por cosechadoras de acero de un solo extremo. [11] Había alrededor de media docena de cosechadoras de la clase 400 de ISC, 30 cosechadoras de acero UTC (incluidos 15 vagones modernos de solo cinco años de antigüedad) y nueve de las cosechadoras de peso pesado, los vagones de salón y los vagones cama de Interstate IPS . Algunos de estos antiguos vagones Interstate todavía eran operados por un ferrocarril de Columbia Británica en la década de 1990. [12]
Los vagones urbanos, con excepción de los modelos de madera anteriores que se desguazaron, consistieron principalmente en vagones Birney de un solo camión heredados de UTC y THI&E. Las únicas excepciones fueron un puñado de vagones de dos camiones que quedaron de UTC y de las operaciones suburbanas de IPS en Louisville .
El equipo de carga y trabajo era una mezcolanza de diseños principalmente de fabricación casera, vagones de pasajeros obsoletos reconvertidos para usos alternativos y equipos de segunda mano. La mayor parte de este equipo era bastante antiguo, pero incluso algunos equipos anteriores a 1905 permanecieron en servicio durante años en IR. Algunos de los vagones de pasajeros retirados que estaban en mejores condiciones se reconstruyeron para convertirlos en vagones utilitarios y locomotoras de carga. [11]
Durante su existencia, IR adquirió dos series de vagones interurbanos modernos, y la primera serie, la famosa Indiana Railroad High-Speeds, fue la que siempre simbolizó el ferrocarril. Cuando se creó IR, sus propietarios sabían que tendrían que modernizar su flota de vagones interurbanos si querían evitar una mayor erosión de su número de pasajeros. En 1930 y 1931, IR diseñó una serie de vagones interurbanos ligeros, de bajo centro de gravedad y de alta velocidad que podían funcionar de forma rápida y económica en la extensa red de IR. Los nuevos vagones debían mucho a los vagones ligeros de Cincinnati y Lake Erie construidos un año antes. Eran vagones de un solo extremo y piso bajo diseñados para ser operados por un solo hombre y estaban construidos principalmente de aluminio para ahorrar peso y, por lo tanto, requerir menos energía para funcionar. La mayor diferencia con los vagones C&LE estaba en los bogies : mientras que los vagones C&LE tenían bogies de barra de arco más pequeños, los vagones IR estaban diseñados con bogies pesados de acero fundido Commonwealth diseñados específicamente para el servicio de alta velocidad y para hacer frente a las malas vías del tren ligero. [11]
Se encargó un total de 35 vagones. Los primeros 14, los vagones 50 a 63, procedían de American Car and Foundry y eran vagones de lujo con asientos tipo vagón en la parte delantera y sillas de salón en la parte trasera. Los 21 vagones restantes, numerados del 64 al 84, procedían de Pullman y tenían todos asientos tipo vagón con una pequeña sección para equipaje en la parte trasera. La entrega de los nuevos vagones de alta velocidad comenzó en julio de 1931 y fueron un éxito inmediato, lo que permitió a IR reducir los tiempos de recorrido en algunas de sus rutas y economizar en sus operaciones.
La segunda serie de vagones nuevos fue un grupo de diez vagones ligeros construidos por Cummings que se compraron en 1935. No eran nuevos; se habían construido en 1930 para el ferrocarril Northern Indiana, pero Cummings los había confiscado cuando la compañía no pudo pagarlos. Estos vagones estaban numerados del 90 al 99.
Aunque en 1930 se invirtió una considerable planificación y un considerable gasto en mejorar la operación de pasajeros, IR esperaba aumentar los ingresos de su negocio de transporte de mercancías. Los ferrocarriles de la competencia no podían realizar entregas nocturnas de carga parcial (LCL) entre las distintas ciudades conectadas con IR (y hacia o desde Ohio); estos últimos normalmente necesitaban de dos a tres días para completar un envío. Un ejemplo es la entrega de piezas mecanizadas fabricadas en Terre Haute durante la noche al fabricante de automóviles Auburn , en Auburn, Indiana .
Antes de 1930, el negocio del transporte de mercancías ya existía debido a los vínculos del ferrocarril interurbano con las compañías eléctricas locales. Por la noche, los motores de caja de madera con ventanas arqueadas del IR remolcaban una o dos góndolas cargadas de carbón para la planta eléctrica local por las calles de las ciudades. En algunos casos, los trenes de mercancías que circulaban por las calles de la ciudad se enfrentaban a las objeciones de los ayuntamientos, sobre todo si esos trenes operaban durante el día. Muchos comerciantes, periódicos y pequeñas empresas manufactureras utilizaban la programación interurbana frecuente que se les proporcionaba. Si una economía en mejora hubiera permitido que este negocio de transporte de mercancías aumentara, el IR habría tenido un futuro prometedor. En cambio, se derrumbó aún más. Cuando el ferrocarril de Indiana perdió su importante conexión de intercambio de mercancías con las vecinas interurbanas Dayton y Western, las perspectivas de supervivencia de la línea eran escasas. El IR siguió sobreviviendo a duras penas con solo el negocio de transporte de mercancías de Indiana, pero sus líneas fueron abandonadas una a una.
En la actualidad, una operación en la vía IR sobrevive como ramal del Ferrocarril Louisville e Indiana desde su antigua línea del Ferrocarril Pennsylvania hacia el sur desde Indianápolis hasta Louisville, Kentucky . L&I compró la línea en 2022 entre Speed, Indiana y Watson Junction al Ferrocarril Southern Indiana, la última línea IR verdadera. Este ramal, que utiliza energía diésel, maneja hormigón de Essroc Cement en Speed para el intercambio con CSX en Watson en la antigua línea del Ferrocarril Baltimore y Ohio que corre al noreste desde Louisville.
En sus primeros años, justo antes del comienzo de la Gran Depresión, el ferrocarril de Indiana obtuvo fondos para mejorar su planta física y comprar nuevos vagones interurbanos y equipos de carga mediante la venta de acciones y bonos corporativos. Los intereses de los bonos se debían pagar semestralmente con los ingresos operativos, pero los ingresos operativos de la empresa disminuyeron y finalmente resultaron insuficientes para pagar los intereses de los bonos. Esto obligó a una declaración de quiebra. El deseo del público de viajar en interurbanos disminuyó a medida que la Depresión se profundizaba y a medida que se pavimentaban más carreteras y circulaban más automóviles por ellas.
El 28 de julio de 1933, IR se declaró en quiebra, pero siguió operando. El tribunal de quiebras puso el control en manos de Bowman Elder como síndico. Elder pudo mantener el sistema prácticamente intacto durante cuatro años más con un aumento de los ingresos por transporte de mercancías. El IR operaba alrededor de 600 millas (970 km) de líneas interurbanas en todo Indiana durante este período. En 1936, IR realmente mostró una ganancia operativa, la única vez en su historia que lo hizo. En ese año, el IR puso el Dayton and Western bajo su control al arrendarlo por dos años. Esto continuó su valioso enlace de carga con el interurbano Cincinnati and Lake Erie Ohio, que iba desde Cincinnati a través de Dayton hasta Toledo y al este hasta Cleveland utilizando el interurbano Lake Shore Electric . El IR y el C&LE transportaron mucha carga en ese momento a Cleveland. Cuando se abandonó el Lake Shore Electric, cortando la capacidad de enviar a Cleveland, el C&LE pronto también dejó de funcionar. [13] Finalmente, el IR no tuvo los fondos para continuar arrendando el D&W. Se canceló el contrato de arrendamiento, se cerró la D&W y se perdió la importante conexión de carga.
En 1937, comenzó la caída final hacia la bancarrota. Por orden de la Comisión de Bolsa y Valores , Midland Utilities se disolvió y las líneas interurbanas que controlaba se divorciaron de los ingresos por subsidios de su empresa matriz de generación de energía eléctrica. En marzo de 1937, comenzaron los abandonos de líneas. Las antiguas líneas de Indiana Service Corporation ISC desde Fort Wayne al norte hasta Waterloo , Garrett y Kendallville fueron abandonadas el 15 de marzo. El 9 de mayo, la antigua línea THI&E al este de Indianápolis hasta Richmond fue abandonada, cortando la importante conexión de IR con la red interurbana C&LE en Ohio. En septiembre de 1938, la antigua línea Union Traction de Indianápolis a Fort Wayne vía Perú fue abandonada, dejando intacta la ruta más al sur de Indianápolis a Ft Wayne vía Muncie. Un año después, el tronco principal de la antigua línea Interstate Public Service Indianapolis a Louisville fue cortado hasta Seymour . En enero de 1940, la antigua línea THI&E al oeste de Indianápolis hasta Brasil, Greencastle y Terre Haute fue abandonada. El 18 de enero de 1941, la línea restante de Union Traction de Indianápolis a Fort Wayne y Bluffton y el ramal de Muncie a New Castle fueron abandonados, terminando prácticamente todo el servicio en la IR. [11] [14]
Con el abandono de sus dos líneas principales restantes en enero de 1941, la IR prácticamente desapareció. El nombre IR dejó de usarse y el único trozo restante de vía en servicio, entre Indianápolis y Seymour a lo largo de la antigua ruta IPS, continuó operando bajo el nombre de Public Service Company of Indiana. Este servicio se operaba con solo dos de los vagones de alta velocidad (el resto se desguazó en los talleres de Anderson en 1941), y se realizaba solo un viaje de ida y vuelta al día para cumplir con las obligaciones de la franquicia. Incluso este fragmento de servicio interurbano no duró mucho. El 8 de septiembre de 1941, uno de los dos vagones de alta velocidad que todavía estaban en uso chocó de frente con el único vagón de trabajo restante a gran velocidad. El vagón de alta velocidad se había parado y el vagón de trabajo había sido enviado desde Indianápolis para investigar. Pero el primer vagón se había recuperado y siguió adelante, lo que provocó una colisión frontal y pasajeros y tripulación heridos. El operador del vagón de alta velocidad finalmente murió, al igual que uno de los pasajeros. El servicio de Indianápolis a Seymour cesó de inmediato y pronto se retiraron las vías. Este fue el fin del ferrocarril de Indiana. [15]
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