El ferrocarril Baltimore & Annapolis fue un ferrocarril estadounidense del centro de Maryland construido en el siglo XIX. El ferrocarril, el segundo en dar servicio a Annapolis , corría entre Annapolis y Clifford a lo largo de la costa norte del río Severn . Desde Clifford, justo al norte de la actual parada de tren ligero Patapsco , se conectaba con el ramal Curtis Bay de B&O para que los trenes pudieran viajar a Baltimore . En 1921, cuando se llamaba Annapolis and Baltimore Short Line, fue comprado por el Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway (WB&A), de mayor tamaño, y luego emergió de la quiebra y cierre de WB&A en 1935 como el Baltimore & Annapolis Railroad. La operación de pasajeros eléctricos de B&A entre las dos ciudades continuó hasta 1950, momento en el que la línea ferroviaria se convirtió únicamente en un transporte de carga , operando autobuses para el servicio de pasajeros. El servicio de carga a Annapolis continuó hasta junio de 1968, cuando el puente del río Severn fue declarado inseguro. En la década de 1980, la línea se cerró por completo. El derecho de paso ahora sirve como parte del sistema de tren ligero de Baltimore y como el sendero Baltimore & Annapolis .
El ferrocarril Baltimore & Annapolis fue fundado en 1880 por un grupo de promotores de Nueva Inglaterra como Annapolis and Baltimore Short Line y comenzó a funcionar en marzo de 1887. [1] Esta línea de carga y pasajeros era un vínculo integral entre Annapolis y Baltimore, transportando casi dos millones de pasajeros por año hasta que la competencia de las carreteras cercanas obligó al cierre de los ferrocarriles. [2] Fue el segundo ferrocarril en dar servicio a Annapolis y proporcionó una conexión más rápida a Baltimore, tomando un camino más directo a lo largo de la costa norte del río Severn y luego cruzando el río hacia Annapolis. El ferrocarril transformó las orillas, una vez aisladas, del Severn en una serie de comunidades suburbanas . [3]
El ferrocarril comenzó como una línea impulsada por vapor que iba desde Bladen Street en Annapolis, cruzando el ancho estuario del río Severn sobre un largo caballete de madera , y continuaba hasta Clifford en la línea B&O, donde utilizaba las vías de B&O para terminar en la estación Camden en Baltimore. Debido a que la línea corta A&B creó una línea casi recta al sureste de Baltimore, arrebató gran parte del comercio Baltimore-Annapolis al ferrocarril Annapolis, Washington & Baltimore, en el que los pasajeros tenían que cambiar de tren en Annapolis Junction. [4]
En algún momento antes de 1892, se construyó una pequeña línea de conexión entre A&B y AW&B en la bifurcación Bay Ridge Junction, donde AW&B se encontraba con el ferrocarril Annapolis y Bay Ridge .
En los primeros años, la actividad no fue muy buena y en 1893 el ferrocarril se vendió a George Burnham Jr. y al año siguiente se reorganizó como Baltimore & Annapolis Short Line . Universalmente se lo conocía simplemente como “The Annapolis Short Line”. [1]
La línea fue electrificada en 1908 y cambió su nombre a Maryland Electric Railways Company , proporcionando un servicio limpio, cómodo, más rápido y más frecuente. [1] A diferencia de la mayoría de los ferrocarriles eléctricos de su tiempo, que empleaban una electrificación de corriente continua de bajo voltaje , la línea instaló un sistema de electrificación de corriente alterna monofásica de 6600 voltios, 25 ciclos, desarrollado recientemente por Westinghouse Electric & Manufacturing Company . Sin embargo, el sistema de CA pionero no fue del todo exitoso y, en 1914, los nuevos propietarios cambiaron a CC. [5] Cuando lo hizo, B&O desconfiaba de una línea aérea de alto voltaje sobre sus vías entre el intercambiador de Clifford y la estación de Camden . (Tanto WB&A como Short Line usaban entonces 3300v CA) Entonces, B&O construyó una nueva línea para Short Line entre Cliffords y su línea principal en Russell Street, paralela al ramal de South Baltimore a través de Westport. Esta línea corría inmediatamente al oeste/sur de los ramales de Curtis Bay y South Baltimore, pasando por debajo del ramal de Curtis Bay en el camino.
Durante su apogeo, los años entre 1918 y finales de la década de 1920, la B&A transportó hasta 1.750.000 pasajeros por año entre Baltimore y Annapolis. Los trenes salían cada hora desde las 6 a. m. hasta las 11 p. m. (durante las horas pico , los trenes salían cada 30 minutos). [6] Debido a su buen desempeño, la vecina WB&A compró la Annapolis Short Line en 1921 [7] y se convirtió en parte del sistema WB&A en el que se llamó North Shore Line . Posteriormente, los trenes de la Short Line se enrutaron sobre la WB&A entre Linthicum y la nueva terminal de Baltimore de la WB&A en la esquina de las calles Howard y Lombard, ahora el sitio de un Holiday Inn . [1] Al mismo tiempo, la mayor parte de la antigua vía de la Short Line entre Linthicum y Westport fue abandonada, a excepción de una sección entre Baltimore Highlands y el intercambiador B&O Cliffords que se mantuvo para manejar la carga hacia y desde el B&O. El "nuevo" derecho de paso de Annapolis Short Line (construido por B&O) entre Cliffords y Westport también se conservó para el intercambio de carga, aunque este segmento se abandonó más tarde en 1979.
Los ingresos brutos de la WB&A comenzaron a disminuir casi tan pronto como compró la B&A en 1921. Durante la década siguiente, la WB&A solo sobrevivió gracias a una ley que la eximía de impuestos. En enero de 1931, la extensión de la ley no se aprobó por un voto y la línea entró en quiebra. [8] La línea permaneció en funcionamiento durante cuatro años más hasta que cesó oficialmente el 20 de agosto de 1935. La WB&A se vendió en una subasta pública y los comerciantes de chatarra compraron la mayor parte del material rodante . El derecho de paso y algunos equipos fueron comprados por la Bondholders Protective Society, que luego formó la Baltimore and Annapolis Railroad Company . Esta empresa negoció un acuerdo con la B&O para utilizar la estación de Camden como su terminal de Baltimore. La nueva empresa asumió el control el 21 de agosto de 1935 para una operación continua. [9] La empresa también entró en el negocio de los autobuses a motor, prestando servicio posteriormente a Fort Meade tanto desde Baltimore como desde Annapolis, además de otros puntos a los que no llegaban sus rieles. [1]
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y el racionamiento de gasolina, la B&A solía funcionar con todo el equipo disponible en servicio. En los descansos semestrales, las vacaciones y las épocas de graduación, los trenes estaban repletos de guardiamarinas de la Academia Naval de los Estados Unidos , y la B&O operaba trenes de vapor para recoger a los equipos y a los seguidores para transportarlos a Filadelfia para los partidos del Ejército y la Marina . La B&A normalmente operaba trenes de 5 y 6 vagones entre Baltimore y Glen Burnie, y los de 3 vagones continuaban los 32 km (20 millas) adicionales hasta Annapolis. [10]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la gasolina y los automóviles volvieron a estar disponibles. En 1949, la B&A ofrecía un servicio regular de autobuses de cercanías entre Baltimore, Glen Burnie y Annapolis, junto con su servicio ferroviario de pasajeros, y reportó un déficit operativo de $100,000 sobre una base anualizada. [10] Una propuesta para que la línea fuera adquirida por el ferrocarril B&O para el servicio de carga fue descartada cuando los estudios de B&O concluyeron que se necesitarían $1.35 millones en mejoras de infraestructura para llevarla a los estándares de ferrocarril de Clase 1. [10] En junio de 1949, el desarrollador de una nueva comunidad de viviendas cerca de Glen Burnie se quejó en la revista Architectural Forum de que la rumoreada interrupción del "tránsito rápido ferroviario" estaba afectando negativamente las ventas a los compradores, "que no quieren viajar en autobuses en calles congestionadas". [11]
En una audiencia en noviembre de 1949, la Comisión de Servicio Público de Maryland informó que "los rieles están desgastados y tendrían que ser reemplazados si se continúa con el servicio de pasajeros; los vagones y trenes son medios de viaje anticuados, decrépitos y poco atractivos; los horarios son lentos y no hay incentivo, salvo el de la necesidad, para que alguien viaje por la zona en tren. Si bien aún no está muerto, está moribundo". La B&A sustituyó los autobuses por el servicio ferroviario y el 5 de febrero de 1950, la B&A Short Line hizo su último recorrido de pasajeros. [6] Se quitaron los cables eléctricos, pero el ferrocarril permaneció intacto para el servicio de carga operado con diésel . [1] En 1961, hubo un experimento de 25 días con un tren de cercanías a la estación de Camden desde Harundale, pero resultó ser demasiado lento. [12] Además, la línea continuó brindando viajes de excursión (incluido traer a Santa Claus a la ciudad) hasta la década de 1980. [13] [14]
La B&A (apodada entonces "The Bumble and Amble") compró un tren diésel que siguió en servicio de carga. Transportó mercancías a Annapolis hasta junio de 1968, cuando se declaró que el puente del río Severn no era seguro. Cesó su actividad en el puente y la Academia Naval convirtió sus sistemas de energía y calefacción de carbón a petróleo. Después de eso, el tren de carga terminaba en la estación Jones, donde la Annapolis Lumber and Supply Company enviaba camiones para recoger la carga. En 1970, lo único que quedaba en servicio era un ramal de seis millas (10 km) desde el cruce de B&O cerca de Cherry Hill hasta Dorsey Road en Glen Burnie, con recorridos ocasionales más al sur para entregar arena o carbón. [12]
En 1973, el sistema de autobuses públicos de The Baltimore & Annapolis Railroad fue absorbido por la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) como Ruta 14. La empresa continuó como un servicio de autobuses chárter utilizando autocares, pero cesó el servicio en la década de 1980. [1]
En 1981, el condado de Anne Arundel compró la sección ya no utilizada del derecho de paso de 66 pies (20 m) de ancho desde Dorsey Road en Glen Burnie hasta la costa norte del río Severn con el propósito de crear el sendero y parque Baltimore & Annapolis . [15]
En la primavera de 1984, el ferrocarril, que constaba de un derecho de paso de 6 millas de largo y 70 pies de ancho, una locomotora diésel de 1950, un vagón plano, un vagón de inspección de vías motorizado y algunas propiedades diversas, se vendió a Ken Pippin por menos de un millón de dólares. [16] En ese momento, prestaba servicios a una empresa maderera y a dos empresas papeleras en el condado de Anne Arundel. [13]
El 16 de septiembre de 1987, para celebrar el centenario del B&A, el B&A número 50 hizo un último recorrido en la línea desde la estación Linthicum hasta la estación Camden. [17] Luego fue donado y retirado en el Museo del Ferrocarril B&O . [18] En ese momento, el estado acababa de recibir un estudio de opciones para convertir la línea ferroviaria, tal vez hasta Annapolis, en una línea de tren ligero y el departamento de Parques del Condado de Anne Arundel ya había comenzado a trabajar en un sendero ferroviario al sur de Dorsey Avenue. [17] La línea de carga continuó operando con un diésel de 1200 caballos de fuerza de 1952. [19]
En mayo de 1991, el ferrocarril fue vendido al estado de Maryland para el tramo sur del sistema de tren ligero por 9 millones de dólares, pero el estado tuvo que prometer que mantendría las operaciones de transporte de mercancías durante la noche para apaciguar a la Comisión de Comercio Interestatal. [20] [21] El ferrocarril dejó de funcionar en los meses siguientes. Los trabajos de extracción de los rieles comenzaron en septiembre de 1991 y se completaron el 18 de febrero de 1992. [22]
En 1990, la parte sur del derecho de paso renació como el Baltimore & Annapolis Rail Trail.
La línea de tren ligero a lo largo del antiguo derecho de paso de B&A se inauguró en tres partes. Una extensión de tres estaciones hasta Patapsco , justo al otro lado del límite del condado en Anne Arundel, que utilizaba unos 1000 pies del derecho de paso de B&A, se inauguró el 20 de agosto de 1992. A esto le siguió una extensión de 4 estaciones hasta Linthicum el 2 de abril de 1993, y una extensión adicional de 2 estaciones hasta Glen Burnie el 20 de mayo de 1993. [23] [24]
Durante las negociaciones para la venta del derecho de paso de la B&A, uno de los puntos conflictivos fue que la B&A quería conservar los derechos exclusivos para transportar mercancías por la línea durante la noche. La empresa cedió, pero cuando se concretó la venta todavía tenía la esperanza de seguir transportando mercancías con el material rodante que conservaba. [16] No consiguió el contrato de transporte de mercancías, por lo que empezó a buscar otros lugares donde utilizar su material rodante e invertir las ganancias que obtenía de la venta del derecho de paso.
El 9 de febrero de 1995, la Baltimore and Annapolis Railroad Company, en ese momento simplemente una entidad en el papel, presentó una solicitud para adquirir y operar aproximadamente 75,9 millas de línea ferroviaria de Mid Atlantic Railroad , que operaba vías entre Mullin's, Carolina del Sur y Whiteville, Carolina del Norte, y entre Chadbourn, Carolina del Norte y Conway, Carolina del Sur. [25] La solicitud también señaló que la B&A no había sido propietaria de ninguna línea ferroviaria desde mayo de 1991, cuando el estado de Maryland tomó su último derecho de paso a través de un procedimiento de expropiación para construir una línea de tren ligero. Esta línea se operaba bajo el nombre de Carolina Southern Railroad (marcas de informe CALA). Todos los negocios públicos fuera de los registros federales de ferrocarriles se realizaron bajo los auspicios de CALA. En junio de 2001, la Waccamaw Coast Line Railroad (WCLR), una nueva división de la B&A, presentó una solicitud para operar 14,1 millas de ferrocarril propiedad del condado de Horry, Carolina del Sur, entre el término actual de la CALA en Conway, Carolina del Sur, y la ciudad de Myrtle Beach, Carolina del Sur, donde terminaba la línea. [26] La WCLR había operado bajo la propiedad directa del condado antes de que pasara a ser propiedad de la B&A. El derecho de paso siguió siendo propiedad del condado y, en un principio, se lo alquiló a la B&A por un período de 30 años.
La operación y la propiedad principal de las líneas ferroviarias de B&A en las Carolinas terminaron el 18 de diciembre de 2015, con la venta de todas menos una milla de sus líneas ferroviarias CALA al RJ Corman Railroad Group , que opera bajo un nuevo ferrocarril para esta línea, RJ Corman Railroad Company/Carolina Lines, LLC (RJCS). [27] La milla adicional que permanece bajo la propiedad de CALA fue arrendada a RJCS. La compañía también conservó la propiedad del depósito de Conway, SC y otros activos de tierra a lo largo del derecho de paso. [28] Las líneas ferroviarias habían estado fuera de servicio desde 2011 debido a las órdenes de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) de reparar puentes a lo largo de la línea, que la compañía no podía permitirse realizar. El condado de Horry había puesto al ferrocarril en mora por falta de pagos de arrendamiento durante este período de tiempo. [29] La B&A no ha operado públicamente bajo el nombre de Baltimore and Annapolis Railroad Company durante el tiempo que fue propietaria y operadora de líneas ferroviarias en las Carolinas, pero tiene registrado un antiguo C&O EMD SW9 con pintura B&A (n.° 87) y un antiguo vagón de carga N&W con letras para la B&A que todavía están almacenados en Chadbourn, Carolina del Norte, a mayo de 2019.
El sistema de tren ligero MTA Hunt Valley-Glen Burnie utiliza varias partes del antiguo ferrocarril B&A:
El sendero Baltimore & Annapolis utiliza el derecho de paso desde Glen Burnie hasta Arnold , justo en las afueras de Annapolis.
Las siguientes estaciones siguen en pie:
Las siguientes antiguas estaciones son actualmente residencias privadas:
{{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Varios trenes ligeros de la MTA pasan por la histórica estación B&A RR en Linthicum, Maryland.
