El ferrocarril Salekhard-Igarka de vía ancha de 1.524 mm ( 5 pies ) ( Трансполярная магистраль Transpolyarnaya Magistral , es decir, 'Transpolar Mainline') es un ferrocarril incompleto en el norte de Siberia. El ferrocarril fue un proyecto del sistema Gulag soviético que tuvo lugar desde 1947 hasta la muerte de Stalin en 1953. La construcción se coordinó a través de dos proyectos Gulag separados, el ferrocarril 501 que comienza en el río Ob y el ferrocarril 503 que comienza en el río Yenisey , parte de un Gran diseño de Joseph Stalin para cruzar un ferrocarril a través del norte de Siberia para llegar a los territorios más orientales de la Unión Soviética. [1] [2]
Un tramo reconstruido del ferrocarril entre Nadym y Novy Urengoy en la orilla este del río Nadym todavía está en funcionamiento, al igual que el tramo extremo occidental que conecta Labytnangi y el ferrocarril a Vorkuta . Está previsto reconstruir el tramo de Salekhard a Nadym, [3] incluyendo un nuevo puente sobre el Ob para conectar Salekhard con el resto del sistema ferroviario ruso a través de Labytnangi. [4] También está previsto reconstruir el tramo de Nadym a Pangody. [5]
El propósito del ferrocarril era triple: facilitar la exportación de níquel desde la vecina Norilsk ; dar trabajo a miles de prisioneros de posguerra; y conectar los puertos marítimos de aguas profundas de Igarka y Salekhard con la red ferroviaria occidental de Rusia. Con la industria soviética trasladada a Siberia occidental durante la Segunda Guerra Mundial, se consideró una ventaja estratégica utilizar los sistemas fluviales que fluyen hacia el norte para entregar suministros a los puertos del Océano Ártico. Salejard, que anteriormente se llamaba Obdorsk, estaba en el río Ob , aguas abajo de Novosibirsk y Omsk , e Igarka estaba en el Yenisei , que fluía hacia el norte desde Krasnoyarsk , Irkutsk y las montañas alrededor del lago Baikal . Conectar estos dos ríos fue beneficioso para la transferencia de mercancías entre ciudades y regiones.
La construcción del ferrocarril Salekhard-Igarka comenzó en el verano de 1949 bajo la supervisión del coronel VA Barabanov . El Campo de Trabajo 501 comenzó a trabajar hacia el este desde Salekhard, mientras que el Campo de Trabajo 503 avanzó hacia el oeste desde Igarka. Los planes exigían una línea ferroviaria de vía única con 28 estaciones y 106 apartaderos. No era factible cruzar el cruce del río Ob de 2,3 km de ancho ni el cruce del río Yenisei de 1,6 km de ancho. En verano se utilizaban ferries, mientras que en invierno los trenes cruzaban el río a través de una vía colocada sobre el hielo, mediante traviesas especialmente reforzadas .
Un documento de la CIA de 1955 detalla el método de construcción. Después de inspeccionar el trazado del ferrocarril, se construyó un camino de pana sobre un terreno pantanoso. Ésta estaba cubierta por capas de fajina , cubiertas a su vez por arena traída por camiones volquete. Se colocó una capa de lastre de 20 centímetros (7,9 pulgadas) sobre la arena y se remató con arena adicional sobre la que se colocaron las traviesas. La línea tenía muchas curvas por la necesidad de evitar pantanos.
Se estimó que en el proyecto participaron entre 80.000 y 120.000 trabajadores. En invierno, la construcción se vio obstaculizada por el frío intenso, el permafrost y la escasez de alimentos. En verano se producían problemas de terreno pantanoso, enfermedades y ataques de mosquitos, mosquitos, jejenes y tábanos. En el aspecto técnico, los problemas de ingeniería incluyeron la dificultad de la construcción sobre permafrost , un sistema logístico deficiente y plazos ajustados, agravados por una grave falta de maquinaria eléctrica. Como resultado, los terraplenes de ferrocarril se asentaron lentamente en el pantano o fueron erosionados por el agua que se acumulaba detrás de ellos. La escasez de materiales también afectó al proyecto. Hubo que enviar tramos de un metro de líneas ferroviarias dañadas procedentes de zonas devastadas por la guerra y soldarlos en tramos de 10 metros.
A medida que avanzaba el proyecto, quedó claro que había poca necesidad del ferrocarril. En 1952, los funcionarios permitieron un ritmo de trabajo reducido. La construcción se detuvo en 1953 tras la muerte de Stalin. Se completaron un total de 698 kilómetros (434 millas) de ferrocarril a un costo oficial de 260 millones de rublos, que luego se estimó en cerca de 42 mil millones de rublos de 1953 (2,5% de la inversión de capital soviética total en ese momento, o alrededor de $ 10 mil millones en dólares de 1950). ). El proyecto fue rápidamente destruido por heladas y fallas estructurales derivadas de una mala construcción. Al menos 11 locomotoras y 60.000 toneladas de metal fueron abandonadas y los puentes se deterioraron o se quemaron gradualmente. Sin embargo, la red telefónica del corredor permaneció en servicio hasta 1976.
Entre los años 1950 y 1980 permanecieron en funcionamiento unos 350 kilómetros de vías entre Salejard y Nadym. Sin embargo, en 1990, la línea se cerró y, debido al aumento de los precios del acero, los primeros 92 km de ferrocarril desde Salekhard fueron desmantelados y reciclados durante la década de 1990.
El tramo más occidental del ferrocarril, que une Labytnangi con el ferrocarril a Vorkuta y, por tanto, con el resto de la red ferroviaria rusa, es el único tramo que ha permanecido en funcionamiento de forma continua. Actualmente se está construyendo un puente sobre el Ob hasta Salekhard.
El tramo entre Pangody y Novy Urengoy fue reconstruido en los años 1970 con el desarrollo de los depósitos de gas en la región, incluido un ramal a Yamburg . La línea conecta con el resto de la red ferroviaria rusa en Korotchayevo.
Alrededor del año 2000, se inició el debate sobre la construcción de un ferrocarril hasta Norilsk , a unos 220 kilómetros de Igarka, siguiendo gran parte del corredor original, para apoyar a la industria del níquel y el petróleo.
Conocida como parte de la Ruta Latitudinal del Norte , la nueva construcción del tramo ferroviario entre Salekhard y Nadym supuestamente comenzó el 19 de marzo de 2010 en Salekhard. [1] [6] [7] Se propuso originalmente que esta sección estuviera terminada en 2014 e inaugurada en 2015, [3] [8] con puentes combinados de carretera y ferrocarril a través de los ríos Ob y Nadym, conectando así con el ferrocarril ruso existente. sistema en ambos extremos. [4]
A partir de 2016, la reconstrucción de la línea Salekhard-Nadym (en 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas(calibre)) se proyectó entre 2018 y 2022.[9]
En abril de 2020, la construcción de la línea Salekhard-Nadym estaba en curso, incluido un nuevo puente donde la línea cruza el río Ob. Se espera que el proceso esté completo en 2030. [10]
El tramo de Salekhard a Nadym ya está en reconstrucción e incluye un nuevo puente sobre el río Ob, que conectará Salekhard con el resto del sistema ferroviario ruso a través de Labytnangi. Se espera que el desarrollo de estas líneas esté terminado en 2030.
65°51′00″N 88°04′00″E / 65.85000°N 88.06667°E / 65.85000; 88.06667
