El material rodante del metro de Londres de 1956 constaba de tres unidades prototipo construidas antes de la producción en masa del material rodante del metro de 1959. Estas unidades se probaron en la línea Piccadilly y permanecieron en servicio después de que se introdujeran los trenes de producción. Más tarde se transfirieron a la línea Northern , pero en 1995 fueron reemplazadas por el material rodante de 1962 , que se instaló en cascada en la línea Central .
La introducción del material rodante de 1938 liberó una cantidad considerable de trenes del material rodante estándar , que estaban programados para compensar el déficit en la línea Central resultante de las ampliaciones de la línea. Sin embargo, este proceso se vio interrumpido por la Segunda Guerra Mundial y, aunque gran parte del material rodante estándar había pasado por Acton Works para su reacondicionamiento, se almacenó, ya que la apertura de las ampliaciones se retrasó. Se llevaron a cabo más renovaciones cuando se abrieron las ampliaciones entre 1946 y 1949, pero el material rodante demostró ser poco confiable después de un período tan largo de almacenamiento. Como la línea Piccadilly también necesitaba más trenes, en 1948 se formuló un plan para un nuevo material rodante. [1]
Los planes eran para 100 trenes, cada uno de siete vagones. La Comisión de Transporte Británica aprobó el proyecto "en principio" en 1950, y se adjudicó un contrato de diseño a Metro-Cammell . Se construyó una maqueta de la carrocería de un vagón en Acton Works, e incluía algunas características que se habían probado en vagones individuales del material de 1938, incluidas algunas ventanas circulares y otras que subían por encima de la línea del techo, para dar a los pasajeros una mejor visibilidad en las estaciones. Originalmente se llamó 1951 Stock y luego 1952 Stock cuando el programa se retrasó. La carrocería sería de aluminio, en lugar de acero, pero los dibujos oficiales mostraban que seguirían estando pintadas de rojo, aunque en ese momento se estaban realizando experimentos con material R Stock de aluminio sin pintar en la línea District . El alto coste de construcción de los trenes y la disminución del número de pasajeros hicieron que los planes se archivaran en septiembre de 1952. [2] Cuando se reevaluó la situación en 1954, el metro de Londres decidió construir tres trenes de siete vagones que incorporaban nuevas ideas, y estos se convirtieron en el material rodante de 1956. Estuvieron disponibles en 1957 y se inició una serie de producción en 1959. El exterior sin pintar se adoptó para el prototipo del material rodante de 1956 y el material rodante de producción de 1959/1962 [ 3 ] y los interiores recibieron un esquema de colores azul y gris para combinar.
Se construyeron tres trenes de siete vagones de material rodante de 1956, cada uno de ellos de un fabricante diferente. Las empresas implicadas fueron Birmingham RC&W , Gloucester RC&W y Metro-Cammell , aunque las unidades suministradas tenían una apariencia externa casi idéntica y estaban equipadas con el mismo equipo. Cada empresa proporcionó una unidad de tres y una de cuatro vagones, la unidad de tres vagones consistía en un vagón remolque con un vagón motor de tracción en ambos extremos, y las unidades de cuatro vagones eran de formación similar, pero con un vagón motor adicional no motor en el rastrillo. [4]
Aunque eran similares en muchos aspectos al stock de 1938 , las principales diferencias eran que los paneles de la carrocería eran de aluminio sin pintar, en lugar de acero pintado, se utilizó un sistema de suspensión de goma en los bogies, lo que redujo la cantidad de piezas que requerían mantenimiento regular, y la iluminación era proporcionada por tubos fluorescentes, en lugar de bombillas incandescentes. Los extremos delanteros eran más planos por encima de la línea del techo, ya que la persiana de destino estaba instalada sobre la puerta delantera de la cabina, en lugar de debajo de la ventana de la cabina. El control lo proporcionaba un controlador PCM (motor de leva neumática), suministrado por Associated Electrical Industries , que había demostrado ser confiable en el stock de 1938. [4] Al igual que con el stock de 1938, los vagones DM tenían capacidad para 42 personas (pero no estaban equipados con asientos abatibles), los vagones NDM y T tenían capacidad para 40 personas cada uno. [5]
Los extremos exteriores de los trenes no estaban equipados con acopladores completamente automáticos, de modo que en caso de emergencia, dos trenes podían acoplarse mecánicamente, pero no eléctricamente. Una vez que se entregó el material rodante de 1959, se modificaron los acoplamientos para que las dos construcciones pudieran trabajar juntas. El freno electroneumático era de un diseño similar al del material rodante de 1938, pero el grupo electrógeno era bastante diferente, ya que necesitaba suministrar corriente alterna a 110 V y 850 Hz. El diseño se vio influenciado por problemas con el suministro de iluminación fluorescente en el material rodante subterráneo R , que tendía a generar un fuerte zumbido magnético. La frecuencia se eligió para garantizar que no pudiera interferir con la señalización de la vía. [4]
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Se podían configurar cuatro velocidades, tres de ellas desde el controlador principal y la cuarta mediante un interruptor de bandera de campo débil. El modo de derivación se utilizaba en depósitos y patios y se lograba conectando bancos de resistencia en serie con los motores. En el modo serie, la resistencia se eliminaba en pasos, hasta que los dos motores estaban en serie entre la fuente de alimentación de 600 V. La velocidad máxima en este modo era de alrededor de 15 millas por hora (24 km/h). El modo paralelo reconectaba los motores en paralelo a través de la fuente de alimentación y permitía el funcionamiento hasta la velocidad máxima normal. El interruptor de bandera de campo débil permitía velocidades aún mayores, pero solo se podía utilizar en secciones abiertas de la línea. Su funcionamiento era visible desde fuera del tren. [4]
El primer tren empezó a funcionar en la línea Piccadilly el 9 de septiembre de 1957 y los tres estaban operativos en abril del año siguiente. Las pruebas fueron bien y el diseño se convirtió en el prototipo del material rodante de 1959. Se hizo un pedido de 76 trenes de siete vagones a Metro-Cammell y la primera unidad entró en servicio el 14 de diciembre de 1959. Los 76 estaban en servicio el 30 de marzo de 1962. Visualmente, eran muy similares al material rodante de 1956, con la diferencia obvia de que el material rodante anterior tenía cinco luces en la parte delantera, que se usaban para indicar el destino del tren, y el material rodante posterior tenía dos faros. [6] Cuando se entregó el material rodante de 1956, estaba numerado en una serie que comenzaba en 40000, pero cuando llegaron las unidades de 1959, estaban numeradas a partir de 1012, dejando espacio para que el material rodante de 1956 se insertara al comienzo de la secuencia una vez que se hubieran modificado para que fueran compatibles. [7]
Durante el servicio operativo, se realizaron una serie de cambios en los vehículos. Cuando se entregaron por primera vez, se instalaron enganches automáticos Wedglock en los vagones de motor en el medio del tren, que proporcionaban conexión mecánica, neumática y eléctrica. Los vagones de motor en los extremos exteriores de las unidades solo estaban equipados con enganches mecánicos. Estos se cambiaron a enganches Wedglock como parte del trabajo para hacerlos compatibles con el Stock de 1959. La renumeración de los vagones en la misma serie que el Stock de 1959 tuvo lugar en 1965. [8] En 1971-72, se instalaron luces de estacionamiento, ubicadas en la parte inferior derecha de las cinco luces de cabecera, [9] y en 1989, las luces de cabecera se reemplazaron por dos faros, aunque la ubicación era algo diferente a la del Stock de 1959. [10]
Cuando se compró la Stock de 1973 para reequipar la línea Piccadilly, los tres trenes Stock de 1956 y los trenes Stock de 1959 se transfirieron a la línea Northern. Continuaron trabajando allí hasta que se entregó la Stock de 1992 para reemplazar a la Stock de 1962 que trabajaba en la línea Central. Algunos de los trenes Stock de 1962 se trasladaron a la línea Northern en 1993, para permitir que se retirara la Stock de 1956 y proporcionar un aumento modesto en el número de trenes que circulaban por la línea. [11] Inicialmente, cuatro vagones se trasladaron al depósito de Upminster, a la espera de su desguace, y otros cuatro se trasladaron al depósito de Golders Green para su almacenamiento. [12]
