La serie Rover P4 es un grupo de turismos de lujo de tamaño medio producidos por la empresa Rover entre 1949 y 1964. Fueron diseñados por Gordon Bashford .
La designación P4 es una terminología de fábrica para este grupo de automóviles y no era de uso cotidiano por parte de los propietarios comunes que habrían utilizado las designaciones de consumidor apropiadas para sus modelos, como Rover 90 o Rover 100.
La producción comenzó en 1949 con el Rover 75 de 2,1 litros y 6 cilindros. Cuatro años más tarde se lanzó al mercado un Rover 60 de 2 litros y 4 cilindros para colocarlo debajo del 75 y un Rover 90 de 2,6 litros y 6 cilindros para encabezar la gama de tres coches. A continuación se produjeron varias variantes.
Estos coches forman parte de la cultura británica y se los conoció como los Rovers "Tía". [3] Fueron conducidos por la realeza, incluidos Grace Kelly y el rey Hussein de Jordania, cuyo primer coche fue un 75 de 1952.
La serie P4 se complementó en septiembre de 1958 con un nuevo Rover P5 de 3 litros de forma conservadora, pero la serie P4 se mantuvo en producción hasta 1964 y su reemplazo por el Rover 2000 .
Los primeros coches usaban un motor Rover del Rover 75 de 1948. Se utilizó una transmisión manual de cuatro velocidades con un cambio de marchas montado en la columna al principio y una unidad montada en el piso a partir de septiembre de 1953. Al principio, la caja de cambios solo tenía sincronizador en tercera y superior, pero también se agregó a la segunda marcha en 1953. Un embrague de rueda libre , una característica tradicional de Rover, se instaló en los coches sin sobremarcha hasta mediados de 1959, [4] cuando se eliminó de las especificaciones, poco antes del Salón del Automóvil de Londres en octubre de ese año.
Los coches tenían un chasis independiente con suspensión mediante muelles helicoidales en la parte delantera y un eje rígido con ballestas semielípticas en la parte trasera. Los frenos de los primeros coches funcionaban mediante un sistema hidromecánico híbrido, pero en 1950 pasaron a ser totalmente hidráulicos. Los frenos de disco Girling sustituyeron a los de tambor en la parte delantera a partir de octubre de 1959.
Las carrocerías completas fueron fabricadas por la empresa Pressed Steel y contaban con puertas, portón trasero y capó de aleación de aluminio y magnesio ( Birmabright ). Si no se utilizaba la manilla para cerrarlos, se abollaban fácilmente, por lo que para los modelos finales 95/110 se utilizó acero en su lugar. La serie P4 fue uno de los últimos coches del Reino Unido en incorporar puertas "suicidas" con bisagras traseras .
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El 23 de septiembre de 1949, el director general Spencer Wilks anunció el nuevo Rover 75, el único Rover en producción en ese momento, que se exhibió por primera vez en la inauguración del Salón del Automóvil de Earls Court el 28 de septiembre de 1949. Presentaba un estilo moderno inusual que contrastaba marcadamente con el anticuado Rover 75 (P3) al que reemplazaba. Habían desaparecido el radiador tradicional, los faros delanteros separados y los estribos externos. En su lugar había una parrilla cromada, faros delanteros empotrados y una carrocería aerodinámica en todo el ancho del chasis. Se instaló una palanca de cambios montada en la columna de dirección. [6]
El estilo del coche se inspiró en los entonces controvertidos Studebaker de 1947. Los ejecutivos de Rover compraron dos de esos vehículos y montaron la carrocería de uno de ellos en un chasis prototipo P4 para crear un vehículo de desarrollo. El libro de James Taylor 'Rover P4 – The Complete Story' dice que este vehículo era conocido cariñosamente como el híbrido 'Roverbaker'.
Malcolm Bobbit afirma: "El P4 marcó el futuro con venganza. Rover desafió a sus críticos con el nuevo aspecto del P4 y, para hacerse una idea de lo impactante que fue, basta pensar en algunos de sus rivales... asombro ante el atrevido estilo del P4". [7] El P3 casi no tenía maletero, que se había considerado más que adecuado. La extensión del nuevo coche en forma de capó hacia su parte trasera fue ridiculizada; el conductor se sentaba muy adelantado mirando hacia fuera sobre un capó relativamente corto y las ruedas traseras estaban bastante retrasadas detrás del asiento trasero. Todas las proporciones del nuevo coche eran diferentes a las de todos los demás coches nuevos. [6]
Otra característica distintiva del Rover 75 era la luz montada en el centro de la parrilla, mientras que la mayoría de los demás fabricantes de coches de buena calidad ofrecían un par (una luz antiniebla y otra de carretera) que a menudo se montaban por separado detrás del parachoques. Conocida como el " ojo de cíclope ", esta luz no tuvo éxito y se dejó de utilizar en la nueva parrilla anunciada el 23 de octubre de 1952. [ cita requerida ]
La potencia procedía de una versión más potente del motor Rover IOE de seis cilindros en línea de 2,1 L (2103 cc/128 in³) del modelo anterior , ahora con cilindros cromados, culata de aluminio con colector de admisión integrado y un par de carburadores horizontales en lugar de descendentes. Se utilizó una transmisión manual de cuatro velocidades con una palanca de cambios montada en la columna [6] que fue reemplazada por un mecanismo montado en el suelo en septiembre de 1953. [8]
Un coche probado por la revista The Motor en 1949 tenía una velocidad máxima de 134,4 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 21,6 segundos. Se registró un consumo de combustible de 10,2 l/100 km. El coche de prueba costó 1106 libras, impuestos incluidos. [ 9] El radio de giro era de 11 m. [5]
"...y creo sinceramente (salvo el Rolls-Royce) que no se fabrica ningún coche mejor en el mundo hoy en día". Bob Dearborn, Tester Road & Track . Prueba de carretera n.º F-4-52, agosto de 1952. [10]
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Tras cuatro años de política de un solo modelo, Rover volvió a la gama de un solo coche, pero con tres motores de diferentes tamaños. En septiembre de 1953 anunció que suministraría un Rover 60 de cuatro cilindros y un Rover 90 de 2,6 litros, que se sumarían al motor de seis cilindros y 2,1 litros del 75. La intención declarada de Rover era "dar respuesta a un grupo más amplio de automovilistas que requieren un coche de calidad con distintos grados de costes de funcionamiento y rendimiento económicos". [8]
Ese mismo día se anunciaron modificaciones que fueron compartidas por los tres:
Rover también anunció una reducción general de los precios de Rover y Land Rover. [8] Esto fue una respuesta a una caída en las ventas nacionales y de exportación de todos los automóviles británicos. [11]
El motor IOE de 2,103 litros (128,3 pulgadas cúbicas) continuó.
El motor Rover 75 se amplió en octubre de 1954 a una versión de 2,2 L (2230 cc/136 in³) del motor IOE. [12]
El 7 de octubre de 1954 se anunció una carrocería actualizada para todos los Rover [12] con importantes cambios de estilo realizados por David Bache.
Al mismo tiempo, el presidente de Rover reveló que se estaba construyendo una nueva fábrica para duplicar la producción de Land Rover. [12]
En septiembre de 1955, se ofreció la opción de un estilo diferente de asiento delantero, dos asientos individuales ajustables independientemente, en los tres automóviles con un costo adicional. [13]
La línea de los guardabarros delanteros, que según The Times, "anteriormente daban al coche un aspecto algo aburrido", fue reorganizada con las luces laterales y los intermitentes en diferentes posiciones. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro permitía al conductor saber que las luces laterales estaban funcionando. La sobremarcha pasó a ser una opción. Estas modificaciones se anunciaron el 11 de septiembre de 1956. [14]
El Rover 60 se anunció el 24 de septiembre de 1953 para añadir un motor de cuatro cilindros más económico a la gama de Rover, aunque dejando el acabado y el equipamiento igual que el 75 y el nuevo Rover 90 anunciados al mismo tiempo. La idiosincrásica palanca de cambio de marchas central de Rover, diseñada para permitir asientos de tres en fila en la parte delantera, se utilizó para este nuevo coche. [8] Su motor de 2,0 L (1997 cc/121 in³) de 60 bhp (45 kW) se había utilizado en los primeros Land Rover, aunque ahora tenía modificaciones que incluían un carburador SU . Como el bloque era más corto que el del motor de 6 cilindros, se situaba más atrás en el bastidor, y a veces se considera que esto dio como resultado un mejor manejo y compensó la falta de potencia.
El Rover 60 compartía con el Rover 75 y el Rover 90 las modificaciones de octubre de 1954: un maletero más grande, una ventana trasera más ancha e indicadores de dirección intermitentes, todo ello anunciado en el Salón del Automóvil de París. [12] Los asientos delanteros separados y ajustables de forma independiente se pusieron a disposición por un coste adicional a partir de septiembre de 1955. [13]
De la misma manera, a los compradores del Rover 60 se les dio la opción de elegir un estilo diferente de asiento delantero, dos asientos individuales ajustables independientemente, disponibles por un costo adicional a partir de septiembre de 1955. [13]
De manera similar, en septiembre de 1956, se reorganizó la forma de los guardabarros delanteros, con las luces laterales y los intermitentes en diferentes posiciones. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro delantero permitía al conductor saber que las luces laterales estaban funcionando. La sobremarcha se convirtió en una opción. [14]
En su prueba del Sixty en 1954, la revista The Motor registró una velocidad máxima de 76,0 mph (122,3 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) de 26,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 25,8 millas por galón imperial (10,9 L/100 km; 21,5 mpg ‑US ). El coche de prueba costó £ 1162 incluidos los impuestos. [2]
El Rover 60 fue reemplazado por el Rover 80, que utilizaba una versión actualizada del motor de cuatro cilindros de 2286 cc (138 in³) con válvulas en cabeza que utilizaban los Land Rover de la época. El Rover 80 se anunció el 24 de octubre de 1959.
El Rover 90 de gama alta apareció con un motor de seis cilindros en línea de 2,6 L (160 pulgadas cúbicas) mucho más grande y potente al mismo tiempo, el 24 de septiembre de 1953, cuando se presentó el Rover 60 de cuatro cilindros. La idiosincrásica palanca de cambio de marchas central de Rover, diseñada para permitir asientos de tres en fila en la parte delantera, se utilizó para este nuevo automóvil. [8] Este motor producía 90 hp (67 kW) y podía impulsar el automóvil hasta alcanzar las 90 mph (145 km/h). Tiene un bloque de hierro fundido con una cabeza de aleación de aluminio, un diámetro y carrera de 73,025 mm (2,9 pulgadas) por 105 mm (4,1 pulgadas) y una relación de compresión de 6,73:1. Esto se aumentó a 7,5:1 en 1956.
La intención declarada de Rover era atender a un campo más amplio de automovilistas que requieren distintos grados de rendimiento y costos de funcionamiento. [8]
El Rover 90 compartió con el Rover 60 y el Rover 75 las modificaciones de octubre de 1954: un maletero más grande, una ventana trasera más ancha e indicadores de dirección intermitentes, todo ello anunciado en el Salón del Automóvil de París. [12]
El modelo de 1956 se lanzó en septiembre de 1955. Se ofrecieron asientos delanteros separados ajustables independientemente por un costo adicional y, al mismo tiempo, la relación de compresión del motor aumentó de 6,73:1 a 7,5:1, lo que elevó la potencia en 3 caballos de fuerza a 93. Se eliminó la rueda libre y se puso a disposición la sobremarcha eléctrica Laycock de Normanville. Se proporcionaron frenos de potencia más sensibles con un patrón rediseñado. [13] Los huecos en los pilares "B" que anteriormente albergaban los controladores de tráfico en los modelos anteriores a 1955 se eliminaron en esta actualización. Se agregaron pliegues a los asientos, este tratamiento continuó en los modelos P4 posteriores. [ cita requerida ]
En septiembre de 1956, se modificó la forma de los guardabarros delanteros y se colocaron las luces laterales y los intermitentes en diferentes posiciones. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro delantero permitía al conductor saber que las luces laterales estaban funcionando. [14]
Prueba del Ninety en 1954 La revista Motor registró una velocidad máxima de 144,8 km/h y una aceleración de 0 a 97 km/h en 18,9 segundos. Se registró un consumo de combustible de 13,9 l/100 km (20,3 millas por galón imperial; 16,9 mpg ‑US ). El coche de prueba costó 1297 libras esterlinas, impuestos incluidos. [16]
Una prueba de carretera de un Ninety publicada en la revista MotorSport en septiembre de 1956 describió el motor como virtualmente inaudible al ralentí, pero la dirección era "esponjosa y pesada" y "el balanceo en las curvas era considerable", sin embargo, informó MotorSport , la suspensión firme causó "un temblor de la columna y una vibración de la carrocería muy apreciables". [17]
Cuando fue reemplazado por el Rover 100 en octubre de 1959, se habían producido 35.903, lo que convirtió al Rover 90 en el automóvil más popular de la serie P4.
Anunciados el 16 de octubre de 1956, [18] los modelos 105R y 105S utilizaban una versión de alto rendimiento y compresión de 8,5:1 del motor de 2,6 L (160 pulgadas cúbicas) utilizado en el 90. La mayor compresión se debía a que se aprovechaba el combustible de mayor octanaje que se había vuelto ampliamente disponible. Este motor de carburador doble SU producía 108 hp (80 kW). [18] [19] Ambos modelos 105 también presentaban los cambios exteriores del resto de la gama anunciada un mes antes. El 105S presentaba asientos delanteros separados, un encendedor de cigarrillos, aros cromados para las ruedas y dos faros Lucas SFT 576. Para minimizar el costo del 105R, estos elementos adicionales no eran estándar; sin embargo, se proporcionaban en el 105R De Luxe (de mayor precio).
El 105R contaba con una transmisión automática "Roverdrive" . Esta unidad fue diseñada y construida por Rover y en ese momento era la única transmisión automática construida en Gran Bretaña. Otros habían comprado unidades de fabricantes estadounidenses como Borg-Warner. Esta unidad era en realidad una automática de dos velocidades (Emergency Low que se puede seleccionar manualmente y Drive) con una unidad de sobremarcha para un total de tres marchas hacia adelante. El 105S se las arregló con una transmisión manual y una sobremarcha Laycock de Normanville que incorporaba un control de reducción de velocidad. [18] El 105S podía alcanzar una velocidad máxima de 101 mph (163 km).
La revista Motor probó un 105R de lujo en 1957 y descubrió que tenía una velocidad máxima de 93,9 millas por hora (151,1 km/h) y una aceleración de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) de 23,1 segundos. Se registró un consumo de combustible de 23,6 millas por galón imperial (12,0 L/100 km; 19,7 mpg ‑US ). El coche de prueba costó £ 1696 incluidos impuestos de £ 566. [19]
La producción de la línea 105 finalizó en 1958 para el 105R y en 1959 para el 105S con transmisión manual. Se fabricaron 10.781 unidades, dos tercios con la opción de transmisión manual. Para 1959, el modelo manual se describió simplemente como 105 y el nivel de equipamiento y accesorios se redujo para igualar al de los otros modelos.
Cuando se anunció el Rover 100 en octubre de 1959, se describió como el reemplazo del Rover 90 y el Rover 105. [20]
El P5 de 3 litros presentado en septiembre de 1958 estaba en plena producción y la obsoleta gama P4 se redujo a solo dos coches, este nuevo 80 de cuatro cilindros, anunciado el 24 de octubre de 1959 y el Rover 100 anunciado al mismo tiempo. El motor 80 era un nuevo motor de cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza derivado de Land Rover con una cilindrada de 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas) , completamente diferente de las unidades utilizadas en todos los demás modelos. Con 80 CV (59 kW) disponibles, el coche podía alcanzar una velocidad máxima de 137 km/h (85 mph). Los frenos de disco de vacío asistidos por servo de 10,8 pulgadas (270 mm) de Girling en la parte delantera eran nuevos, y el coche usaba neumáticos más anchos y tenía un estilo actualizado. La sobremarcha, que funcionaba solo en la marcha más alta, era estándar en la transmisión de cuatro velocidades. Las opciones incluían una radio, esquemas de pintura de dos tonos y un banco o asientos delanteros individuales. Estas opciones también se aplican al 100 (ver más abajo).
Los coches de cuatro cilindros nunca fueron populares y, cuando, tres años después, se interrumpió la producción, se fabricaron tan solo 5.900 unidades. Su lugar lo ocupó el nuevo Rover 95, anunciado en septiembre de 1962.
La revista Motor probó un 80 en 1961 y registró una velocidad máxima de 82,9 millas por hora (133,4 km/h) y una aceleración de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) de 22,4 segundos. Se encontró un consumo de combustible de 23,5 millas por galón imperial (12,0 L/100 km; 19,6 mpg ‑US ). El coche de prueba costó £ 1396 incluidos impuestos de £ 411. [21]
El Rover 90 y el Rover 105 fueron reemplazados por el más potente 100 anunciado el 21 de octubre de 1959. Su nuevo motor IOE de 6 cilindros en línea de 2,6 litros (160 pulgadas cúbicas) con 7 cojinetes, pero similar, era una versión de carrera corta de la unidad P5 de 3 litros. [22] El 100 podía alcanzar las 100 mph (161 km/h).
El interior se describió como lujoso, con detalles de madera y cuero sobre elementos tradicionales de los automóviles ingleses. Se podía pedir un asiento delantero tipo banco o asientos delanteros individuales. La calefacción era un equipamiento estándar. La sobremarcha, solo en la marcha más alta, era un equipamiento estándar. [23] Al igual que la versión 80 más pequeña, la 100 estaba equipada con frenos de disco Girling servoasistidos en la parte delantera, manteniendo los frenos de tambor en la parte trasera. [22]
La producción finalizó en 1962, momento en el que se habían producido 16.521 unidades.
En 1960, la revista The Motor , que probó el 100, registró una velocidad máxima de 148,2 km/h (92,1 millas por hora), una aceleración de 0 a 97 km/h de 17,6 segundos y un consumo de combustible de 11,8 l/100 km (23,9 millas por galón imperial ) . El coche de prueba costó 1538 libras esterlinas, impuestos incluidos. [24]
Los últimos miembros de la serie fueron el 95 y el 110. El Rover 95 era un Rover 100 reacondicionado para la economía y ofrecido al nivel de precio del Rover 80 de cuatro cilindros al que reemplazó. El Rover 110 era un Rover 100 con un motor más potente. [25] Anunciados el 27 de septiembre de 1962, estos autos representaron el final de una era. Estaban equipados con paneles de puerta de acero en lugar de aleación para reducir el costo. Su equipamiento muy completo incluía lavaparabrisas eléctricos. Aunque la transmisión automática Roverdrive había sido abandonada, la sobremarcha era estándar en el 110. El 95 se las arregló con una transmisión final de relación más alta (3,9:1).
Ambos coches utilizaban la misma versión de 2,6 litros (160 pulgadas cúbicas) del motor IOE. La mayor disponibilidad de combustibles de mayor octanaje permitió aumentar la relación de compresión a 8,8:1, y la antigua unidad ahora producía 123 hp (91 kW) en el modelo 110, [4] que utilizaba una culata Weslake , y 102 hp (76 kW) en el 95.
La revista The Motor realizó una prueba en carretera, ref. 2/64, de un Rover 110 el 30 de enero de 1963. Este coche alcanzó una velocidad máxima media de 160 km/h, pasó de 0 a 100 km/h en 15,9 segundos y recorrió el cuarto de milla parado en 20,6 segundos. Fue el modelo P4 más rápido de la serie probado por The Motor.
Después de una exitosa carrera de unos 15 años, el Rover 95 y el Rover 110 fueron finalmente reemplazados por el totalmente nuevo Rover 2000 de Rover, anunciado el 9 de octubre de 1963 [26] El último P4, un modelo 95 de 2,6 litros, salió de la línea de producción en mayo de 1964 y es propiedad de un entusiasta del Reino Unido.
La plataforma P4 se utilizó en el programa de turbinas de gas de Rover , más notablemente como el origen del prototipo JET 1 mostrado al público en el Reino Unido [27] y Estados Unidos en 1950 [28] y sometido a pruebas de velocidad en la autopista Jabbeke en Bélgica en 1952. [29] El JET 1, un turismo abierto de dos asientos con motor central , se basó en la carrocería P4. [27] El JET 1 original está en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres .
Dos prototipos más propulsados por turbina de gas se basaron en el P4. El T2 tenía una carrocería de cuatro puertas y su turbina de gas debajo del capó en la parte delantera del coche. [30] Los problemas con el T2 hicieron que Rover abandonara el concepto de motor delantero y reconstruyera el coche, rebautizado como T2A, con la turbina sobre las ruedas traseras. [31]
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