El Ferrocarril Monson era un ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) que operaba entre Monson Junction en el Ferrocarril Bangor y Aroostook y Monson, Maine . El propósito principal de este ferrocarril era dar servicio a varias minas de pizarra y talleres de acabado en Monson. [1] Según la revista Scientific American del 17 de mayo de 1890, era el ferrocarril más pequeño de los Estados Unidos.
El equipo nunca se modernizó, y el ferrocarril utilizó interruptores de ramal antiguos y acopladores de enlace y pasador hasta el final de las operaciones en 1943. [2] [3] La línea fue la última de transporte comercial en los Estados Unidos en utilizar dichos acopladores o en circular sobre el suelo con un ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ). [4] (La Chicago Tunnel Company de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) continuó operando bajo tierra como un metro de carga de transporte común hasta 1959).
La pizarra que se encontraba debajo de lo que se convirtió en la ciudad de Monson, Maine, tenía un contenido mineral ionizable muy bajo y era muy adecuada para la fabricación de cuadros eléctricos . La explotación de canteras comenzó en la década de 1860 y las operaciones de acabado de la pizarra comenzaron en 1870. La pizarra se moldeaba para hacer lavabos , bañeras , tableros de mesa, pizarrones , tejas para techos y lápidas . [5] [6] El transporte de estos pesados productos de pizarra era difícil en cualquier clima y se volvió casi imposible cuando el deshielo primaveral convertía las carreteras en aguanieve y barro.
La Monson and Athens Railroad Company fue fundada el 1 de noviembre de 1882, cuando el ferrocarril de vía estándar Bangor and Piscatquis (posteriormente parte del ferrocarril Bangor and Aroostook) pasó por encima de Monson por seis millas. [7] El ferrocarril se construyó con rieles de 30 libras (14,9 kg/m) en el verano de 1883, llegó a Monson el 4 de septiembre, [8] y abrió sus puertas el 22 de octubre. [9]
El equipo inicial consistió en dos locomotoras de leña de Hinkley Locomotive Works y dos vagones de caja , catorce vagones planos y una combinación de Laconia Car Company . [10] La línea principal se extendió rápidamente por una pendiente del cinco por ciento hasta la Monson Slate Company aproximadamente una milla (1,6 km) más allá del depósito del pueblo de Monson. Se construyó un cobertizo para vagones para la combinación y una casa de máquinas de dos puestos cerca del depósito con un apartadero de paso y una plataforma giratoria. [9] [11] Las plataformas giratorias eran un poco pequeñas para las locomotoras, aunque resultaron útiles cuando llegó una máquina quitanieves de cuña unos años más tarde. Las tripulaciones de los trenes de Monson encontraron mucho más conveniente hacer funcionar la locomotora en reversa durante seis millas que luchar con ella en las plataformas giratorias. [11] [12]
Se programaron cuatro viajes de ida y vuelta diarios para cumplir con cada uno de los trenes de ancho estándar. La tripulación del tren de Monson estaba formada por un ingeniero, un conductor y un fogonero que también hacía de guardafrenos . La tripulación del tren paleó la nieve a mano durante el primer invierno y luego fabricó un arado piloto de mariposa en 1884. [13] Dos vagones planos se convirtieron en vagones de carga durante el primer año de operaciones.
El nombre de Atenas fue eliminado del ferrocarril el 18 de febrero de 1885, [8] y el Ferrocarril Monson solicitó autorización legislativa para extender la línea principal dieciséis millas (26 km) al sur de Monson Junction para la conexión con el Ferrocarril de ancho estándar Sebasticook y Moosehead (más tarde el ramal Harmony del Ferrocarril Central de Maine ). Se concedió la aprobación legislativa, pero nunca hubo fondos disponibles para la extensión que preveía la conversión al ferrocarril de ancho estándar hasta Monson. [14]
En 1888, el ferrocarril adquirió una máquina quitanieves de cuña para mejorar la fiabilidad del servicio invernal. [15] Uno de los vagones planos se convirtió en un esparcidor de nieve en 1888 porque el quitanieves no podía alejar la nieve lo suficiente de las vías. Cuatro vagones planos más se convirtieron en vagones de carga en 1891. [16] Ambas locomotoras se convirtieron para quemar carbón alrededor de 1900. [17] Se construyó un cobertizo de transferencia de carbón en Monson Junction, y el cobertizo de leña de Monson se utilizó a partir de entonces para el almacenamiento de carbón. [11]
En 1904, la Portland Slate Company construyó un nuevo tren de la línea principal de Monson y, en 1905, la Laconia Car Company construyó seis vagones planos nuevos para transportar las cargas del nuevo cargador. El tráfico adicional animó a la Bangor and Aroostook Railroad a construir un nuevo ramal de transferencia de mercancías en Monson Junction en 1904. [18]
Monson Slate Company había estado comprando acciones de Monson Railroad durante varios años y obtuvo el control del ferrocarril en 1908. [19] El conductor Harold Morrill, que había comenzado a trabajar para el ferrocarril como fogonero en 1884, fue ascendido a superintendente; pero continuó actuando como conductor hasta 1938. [20] La vía se extendió con dos millas (3,2 km) de riel de 35 libras (17,4 kg/m) hasta Eighteen Quarry y Forest Quarry en Monson Pond en el verano y otoño de 1909. [21]
El vagón combinado Monson transportó 11.466 pasajeros de pago en 1912, pero el superintendente Morrill observó que un automóvil estacionado en Monson ofrecía transporte público y retiraba aproximadamente 25 pasajeros de pago por semana del ferrocarril. [22] Las dos viejas locomotoras Hinkley tenían graves fugas en la caldera, cilindros agrietados y/o bastidores rotos desde 1905; pero siguieron funcionando hasta que llegó una nueva locomotora Vulcan el 20 de febrero de 1913. [20] La Hinkley n.° 2 nunca volvió a funcionar, y la n.° 1 funcionó solo en las raras ocasiones en que la Vulcan n.° 3 necesitaba reparaciones. [23]
En 1916, la ubicación de Monson brindó la oportunidad de comprar los vagones de carga más largos operados por el ferrocarril. El taller de Sandy River Railroad en Phillips, Maine, estaba reconstruyendo 185 vagones planos de ferrocarril maderero de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) en lo que se convirtió en una flota de 158 vagones planos de 28 pies (8,53 m) de largo del Sandy River and Rangeley Lakes Railroad que fue comprado por Maine Central Railroad en 1912. [24] Maine Central contrató simultáneamente a Boyd and Harvey Lumber Company para cortar traviesas de ferrocarril en el drenaje occidental del río Penobscot de los bosques del norte de Maine sin carreteras . La compañía maderera construyó el ferrocarril Carry Pond and Carry Brook de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) en 1914 sobre el acarreo noroeste desde el extremo oriental del lago Seboomook hasta Northwest Cove en el extremo norte del lago Moosehead . Los animales de tiro tiraron de dos vagones planos de 28 pies de largo sobre el ferrocarril para entregar los durmientes al lago Moosehead, donde flotaron a través del lago para cargarlos en la estación Kineo en el extremo norte del ramal Kineo del ferrocarril central de Maine . [25] Después de que se entregaron los durmientes, la empresa maderera vendió los dos vagones planos al ferrocarril de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) más cercano en Monson. [26]
El ferrocarril Monson compró un par de vagones de remolque que podían transportar trozos de pizarra de las canteras para utilizarlos como balasto a lo largo de la línea. En pocos años, el ferrocarril Monson se convirtió en el único ferrocarril de Maine con una línea principal completamente cubierta de balasto de roca. [2] [21]
La llegada de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos en 1917 dio inicio a una serie de recordatorios puntuales de que los faros de aceite y los acopladores de eslabón y pasador de Monson Railroad ya no cumplían con los estándares federales de seguridad. [27] El ferrocarril mantuvo los acopladores de eslabón y pasador durante otro cuarto de siglo de operaciones; pero los faros de aceite se quitaron cuando se dañaron por descarrilamientos. A partir de entonces, las locomotoras funcionaron sin faros. Monson consideró brevemente una Davenport Locomotive Works 2-6-2 (similar a las que se estaban construyendo para los ferrocarriles de trinchera del Ejército de los Estados Unidos ) antes de comprar otra Vulcan en 1918. La locomotora Hinkley n.° 1 se retiró cuando se entregó la segunda locomotora Vulcan. La eliminación de la necesidad de una fuente de repuestos Hinkley animó al innovador equipo del taller a quitarle a la vieja Hinkley n.° 2 todos los accesorios exteriores y colocarle una pala quitanieves. Aunque era menos probable que la nueva quitanieves se subiera a los bancos de nieve, era más probable que se descarrilara; por lo que la vieja pala de cuña permaneció en servicio. [28]
El 3 de noviembre de 1919 se incendió la sala de máquinas de Monson. Las locomotoras Vulcan 3 y 4 resultaron dañadas y la vieja Hinkley n.° 1 se consideró pérdida total. Un camión de carretera gestionó el correo y los envíos exprés durante diez días hasta que se reparó la locomotora n.° 4. La locomotora n.° 3 volvió a funcionar el 20 de noviembre y la sala de máquinas se reconstruyó en junio de 1920. [29]
Bajo presión de la Comisión de Comercio Interestatal , se instalaron puertas de caja de fuego Franklin en las locomotoras y se conectó un faro de automóvil a una batería de almacenamiento de seis voltios para que sirviera como faro. [30] El servicio de trenes se redujo de cuatro a dos viajes de ida y vuelta por día a partir del 10 de octubre de 1921. [30] [31] La extensión de la cantera de Monson Pond se abandonó en 1922. [30] [32]
La tripulación de las vías fue despedida en 1933, y la tripulación del tren se hizo responsable del mantenimiento del derecho de paso y la transferencia de mercancías en Monson Junction. [1] [33] La locomotora n.° 3 fue la única locomotora operativa después de 1936. [30] Los pasajeros, el correo y el expreso se transportaban en un camión de carretera de la Slate Company cuando la locomotora necesitaba reparaciones. [34] El servicio de pasajeros se interrumpió el 1 de noviembre de 1938. [30] [35]
Monson se convirtió en el último ferrocarril de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) de Maine -y del país- en operación comercial cuando se desmanteló el Ferrocarril Bridgton y Saco River en 1941. Cargas poco frecuentes de vagones planos de productos de pizarra embalados se trasladaron a Monson Junction hasta el 12 de julio de 1943. En esa fecha, Monson Slate Company recibió permiso para utilizar un camión de carretera para el servicio de transporte común. [36] El ferrocarril se desmanteló durante el invierno de 1943-44 [30] y la sala de máquinas se convirtió en un garaje para el camión.
Linwood Moody encontró las locomotoras Monson n.° 3 y n.° 4 en un patio de equipos usados de Rochester, Nueva York , en 1946. Las dos máquinas de vapor fueron enviadas al ferrocarril Edaville para su restauración y todavía están en funcionamiento en la Maine Narrow Gauge Railroad Co. & Museum en Portland, Maine .
