El canal Chenango era un canal de sirga en el centro de Nueva York en los Estados Unidos que conectaba el río Susquehanna con el canal Erie . [2] Construido y operado a mediados del siglo XIX, tenía 97 millas de largo y durante gran parte de su curso seguía el río Chenango , a lo largo de la Ruta Estatal 12 de Nueva York desde Binghamton en el extremo sur hasta Utica en el norte. Funcionó desde 1834 hasta 1878 y proporcionó un enlace significativo en el sistema de transporte acuático del noreste de los EE. UU. hasta que fue reemplazado por la red ferroviaria en desarrollo de la región.
El canal fue propuesto por primera vez en la Legislatura de Nueva York en 1824 [3] durante la construcción del Canal de Erie , impulsado por el cabildeo de los líderes locales en el Valle de Chenango. Fue autorizado por la legislatura en 1833 y completado en octubre de 1836 con un costo total de $2,500,000, aproximadamente el doble de la asignación original. En 1833 se celebró un gran baile en Oxford, Nueva York, que celebró la aprobación del canal. El gran ingeniero civil estadounidense John B. Jervis fue designado ingeniero jefe del proyecto y ayudó en su diseño. Esta fue una época de amplia construcción de canales en los Estados Unidos, siguiendo el modelo inglés, con el fin de proporcionar una importante red de transporte para el este de los Estados Unidos.
La excavación comenzó en 1834 y fue realizada en gran parte por trabajadores inmigrantes irlandeses y escoceses, que cavaron a mano, usando pico y pala, picando rocas y vadeando pantanos. Se les pagaba 11 dólares al mes, lo que equivalía al triple del salario de un trabajador común en ese momento. [4] Los trabajadores cualificados vinieron del proyecto del Canal de Erie, que ya había sido completado, y trajeron nuevos inventos, como un ingenioso arrancador de tocones, que utilizaba bueyes o mulas como tracción animal. Se establecieron campamentos de trabajo para los trabajadores a lo largo de la ruta y en cada campamento se alojaron hasta 500 hombres. El canal se inauguró en octubre de 1836 y fue considerado el "canal mejor construido del estado". [5]
El canal Chenango tenía 42 pies de ancho en la parte superior y 26 pies de ancho en la parte inferior y un promedio de 4 pies de profundidad. Tenía 116 esclusas , 11 casas de esclusas, 12 presas , 19 acueductos , 52 alcantarillas , 56 puentes de carretera, 106 puentes agrícolas, 53 puentes alimentadores y 21 vertederos de desechos . El Chenango fue único en el sentido de que fue el primer canal alimentado por embalses en los EE. UU. En este diseño, se crearon embalses y se cavaron canales alimentadores para llevar agua al nivel de la cima del canal. Esto se había hecho anteriormente en Europa, pero no se había intentado en los EE. UU. Este proyecto tenía que tener éxito subiendo casi 23 millas de vía fluvial por una pendiente con una elevación de 706 ', hasta el nivel de la cima en Bouckville, y de regreso por un descenso de 303' hasta el río Susquehanna en Binghamton. En una época en la que sólo había una escuela de ingeniería en el país (el Instituto Politécnico Rensselaer (1824)) y la hidrología todavía no era una disciplina científica, Jervis y su equipo pudieron diseñar una compleja vía fluvial que se consideró la mejor de su época.
El canal Erie, la arteria principal , se construyó entre 1817 y 1825 y proporcionó el enlace clave en una autopista fluvial hacia lo que se convertiría en el Medio Oeste de los Estados Unidos , conectando con los Grandes Lagos en Buffalo . Conectaba los Grandes Lagos con el río Hudson y luego con el puerto de la ciudad de Nueva York. El Erie aprovechó las condiciones favorables de la topografía única de Nueva York, que proporcionaba a esa zona la única interrupción en la cordillera de los Apalaches , lo que permitía la navegación de este a oeste desde la costa atlántica hasta los Grandes Lagos . [6] El sistema de canales le dio al estado de Nueva York una ventaja competitiva, ayudó a la ciudad de Nueva York a desarrollarse como un centro de comercio internacional y permitió que Buffalo creciera de solo 2000 colonos en 1820 a más de 18 000 personas en 1840. El puerto de Nueva York se convirtió esencialmente en el puerto base del Atlántico para todos los estados de los Grandes Lagos. Fue debido a esta conexión vital y crítica que el estado de Nueva York llegó a ser conocido como el Empire State.
El canal de Erie fue el primer proyecto importante de obras hidráulicas en los Estados Unidos. Demostró la viabilidad de las desviaciones de agua a gran escala sin alterar el medio ambiente local. El canal conectaba las aguas del lago Erie con las mareas del puerto de Nueva York en una ruta de varios niveles que seguía el terreno local y se alimentaba de fuentes de agua locales. Todos los canales secundarios de Nueva York seguirían este modelo. En el caso del Erie, como en el de todos los canales secundarios, se necesitaba agua para varios propósitos: llenar el canal al comienzo de cada temporada de primavera; agua para las esclusas, es decir, la pérdida de agua de los niveles superiores a los inferiores; pérdida de agua por filtración a través de los bancos de la berma y del camino de sirga y agua desviada para el uso de energía industrial. En consecuencia, las inundaciones y las sequías eran problemas perennes para todos los canales de Nueva York.
El canal de Chenango funcionó desde 1834 hasta 1878, de abril a noviembre de cada año. La apertura del canal redujo el tiempo de navegación de Binghamton a Albany de nueve días a cuatro días, y redujo drásticamente el costo del envío de mercancías. Su propósito era conectar Binghamton y las comunidades aledañas, por vía fluvial, con el puerto de la ciudad de Nueva York y con los estados de los Grandes Lagos .
El término norte del canal Chenango estaba en Utica, en una esclusa de entrada cerca de la actual N. Genesee Street y el canal Erie ; el término sur estaba en Binghamton, en una cuenca de giro cerca de las actuales calles State y Susquehanna. La calle State en Binghamton se construyó sobre el camino del canal en 1872. El pueblo de Port Dickinson y las aldeas de Port Crane y Pecksport deben sus orígenes y nombres a ser paradas en la ruta. Con la llegada del canal Chenango, Port Crane, al estar ubicado en la línea de esta vía fluvial, se desarrolló rápidamente, y se construyeron tiendas, hoteles, astilleros y diques secos y de reparación en ese pueblo. Durante algún tiempo, a partir de 1837, el canal brindó instalaciones de envío a estas y otras áreas aisladas, que se mejoraron gradualmente. Entre 1840 y 1865, por ejemplo, el pueblo de Port Crane alcanzó el apogeo de su prosperidad. En general, la construcción del canal condujo a un auge generalizado de la fabricación y la construcción en el valle de Chenango .
En 1840 se inició una ampliación hacia el oeste, conocida comúnmente como el Canal de Extensión. La ampliación continuaba hacia el oeste a lo largo del lado sur del río Susquehanna , hasta Vestal . Oficialmente denominada Extensión del Canal Chenango, su propósito era "establecer una conexión con el sistema de canales de Pensilvania y, de esta manera, completar una ruta hacia los vastos yacimientos de carbón de ese estado. El 18 de abril de 1838, la Legislatura de Nueva York aprobó una ley (capítulo 292) que ordenaba a los comisionados del canal que hicieran que se hiciera un estudio desde la terminación del canal Chenango en Binghamton, a lo largo del valle del Susquehanna, hasta la línea estatal cerca de Tioga Point, en la terminación del canal North Branch de Pensilvania, y que hicieran que se hiciera una estimación del costo de esta continuación". [7] También se conectaría con el oeste de Nueva York a través de los canales Junction y Chemung, el lago Seneca y los canales Cayuga y Seneca y Erie.
En el plan original, el canal Chenango debía conectar el canal Erie con el canal de Pensilvania , pero los canales de conexión en la parte sur del estado y en el norte de Pensilvania nunca se completaron por completo ni estuvieron totalmente operativos. Una sección se descompuso antes de que se completara el resto de la línea. Además, este canal se comenzó a construir al final de la era de los canales, y la era terminó antes de que la línea pudiera completarse.
La ampliación no fue el único segmento con problemas operativos. El canal de Chenango también tuvo sus problemas. El más importante fue que la compañía Chenango tuvo dificultades para realizar su mantenimiento regular debido a los costos de reparación, que a menudo eran prohibitivos. Como sucede con la mayoría de las líneas de canales en el este, comenzaron a operar con demasiadas deudas. Si la compañía no mostraba un margen lo suficientemente amplio de las tarifas de los usuarios durante la temporada, terminaría el año con un déficit. Además, como sucede con muchos canales similares, el mayor error de Chenango fue que inicialmente instalaron un sistema con esclusas de madera. Con los gélidos inviernos de Nueva York y los ciclos de congelación y descongelación, la madera nunca aguantaba mucho tiempo. Tan pronto como se reparaba una sección, otra se estropeaba, y generalmente se necesitaba más tiempo y dinero del que había disponible antes de que todas estuvieran en funcionamiento. Las estructuras originales se reconstruyeron gradualmente. Finalmente, y a un gran costo, el proceso culminó con la construcción de esclusas de piedra.
La competencia mantuvo bajas las tarifas de transporte. Antes de que se construyera el canal, se necesitaban entre 9 y 13 días para enviar mercancías en carreta desde Binghamton a Albany, por un costo de $1.25 por 100 libras. Un barco del canal hacía el viaje en menos de cuatro días y costaba $0.25 por 100 libras. Los registros también muestran un ejemplo de una tarifa en una línea de paquetes que operaba entre Norwich y Binghamton. La tarifa era de $1.50 por persona, partiendo a las 6 am, llegando en algún momento entre las 6 y las 8 pm.
Muchas clases de barcos frecuentaban el Canal Chenango, entre ellos los paquebotes , los chalanas , los lakers y los bullheads, el nombre de las barcazas de carga, que eran las embarcaciones más comunes que se veían. El bullhead se llamaba así por su proa roma y redondeada. Tenían unos 14 pies de ancho y 75 pies de largo y, a veces, estaban tan cargados que periódicamente se arrastraban por el fondo del canal. Los paquebotes y las barcazas eran arrastrados a una velocidad media de cuatro millas por hora por equipos de caballos o mulas en el camino de sirga. Los barcos de pasajeros eran tirados generalmente por caballos, que se cambiaban cada diez millas. Las barcazas de carga eran tiradas por mulas, que se cambiaban cada cuatro a seis horas. Cada barcaza tenía dos camarotes: uno en la proa para alojar a los animales, generalmente caballos o mulas, que tiraban del barco, y otro en la popa que servía de alojamiento para el capitán y la tripulación, y a veces para toda la familia. Los paquebotes llevaban nombres como The Madison of Solsville , con el capitán Bishop, o Fair Play , con el capitán Van Slyck, y estaban tripulados por un mínimo de tres personas. Cada barco necesitaba un conductor que caminara por el camino de sirga controlando a los animales, un proa que controlara el movimiento y la dirección de la proa y un timonel en la cubierta de popa. Los pasajeros estaban sentados en sillas en la cubierta superior. Cuando el barco se acercaba a un pueblo, los tripulantes gritaban: "¡Puente bajo!" y todos se retiraban a la cubierta inferior para evitar ser arrastrados por la borda por un puente.
El primer barco de carga , The Dove of Solsville , llegó a Binghamton desde Utica el 6 de mayo de 1837, [8] inaugurando oficialmente el canal, y fue seguido rápidamente por un nuevo desarrollo a lo largo de la ruta del canal. El área se benefició de la llegada de nuevos colonos, mercancías nuevas y necesarias y la provisión de un medio para enviar bienes terminados y productos dentro y fuera de las áreas locales. Los molinos y las fábricas surgieron a lo largo del extremo sur del canal, mientras que las tiendas y los hoteles surgieron a lo largo del corredor minorista. [8] También florecieron numerosos y variados negocios de apoyo, incluidas tabernas, posadas y astilleros para construcción y reparación. Los agricultores ahora tenían un medio de transporte eficiente, asequible y confiable que les permitía vender su producción de leche perecedera a las fábricas de mantequilla y queso; las fábricas podían enviar fácilmente su producto al mercado. La sidra de manzana y el vinagre de sidra se enviaban desde Mott's , en lo que ahora es el molino Bouckville. Los aserraderos tenían disponibilidad asequible de sus recursos y acceso a sus mercados. Sin embargo, en algunos casos, los molinos se vieron obligados a dejar de funcionar. Tal fue el caso de Solsville Mills, de Madison, cuyo suministro de agua del arroyo Oriskany se desvió para utilizarlo en el abastecimiento del canal.
El Chenango también permitió un transporte de pasajeros eficiente, cómodo y relativamente rápido. Los nuevos residentes llegaron desde Utica, la mayoría de ellos a través del puerto de Nueva York. Los trabajadores de la construcción del canal eran en su mayoría inmigrantes que se quedaron y se establecieron en la zona después de que se completó la construcción. En 1861, el canal transportó a 1000 soldados del 114.º Regimiento desde Norwich a Utica, en una flotilla de 10 barcos paquebotes. Esta fue la primera etapa de su viaje hacia el sur para servir en el Ejército de la Unión durante la guerra. Cada pueblo por el que pasaron los recibió con banderas, fanfarrias y fervor patriótico. Una acuarela que celebra ese evento cuelga hoy en el Museo Chenango en Norwich . [4]
El canal también se utilizaba para actividades recreativas. En los meses de verano se practicaba la natación, la navegación y la pesca. En los meses de invierno, cuando la superficie se congelaba, el patinaje sobre hielo e incluso las carreras de caballos se convertían en pasatiempos favoritos.
Antes de que se construyera el canal Chenango, gran parte de la región sur y el centro de Nueva York todavía se consideraban zonas fronterizas . La gente vivía allí como los pioneros en todas partes, una existencia dura y rústica, sin la prosperidad y las posesiones de las que disfrutaba gran parte del resto del estado. La gente pidió un corredor para el canal para poder beneficiarse de cosas como el carbón de combustión limpia y eficiente, que tenía que ser enviado desde Pensilvania. Anteriormente, la gente se calentaba solo con leña. Después del Chenango, el comercio aumentó entre la ciudad de Nueva York, Albany y la región sur. Los comerciantes podían comercializar artículos más pesados, como muebles manufacturados y las codiciadas estufas de carbón. Con la apertura del canal, el nivel de vida en general mejoraría.
El canal también era una fuente de empleo local. Se cree que Phillip Armour , el millonario carnicero del condado de Madison , había trabajado primero como arriero recorriendo el canal de Chenango. Las incontables millas debieron fortalecer sus piernas y su tenacidad, porque finalmente dejó el trabajo y atravesó los Estados Unidos a pie. Se fue a trabajar a los yacimientos de oro de California. Poco a poco ganó una fortuna y finalmente se convirtió en un magnate naviero, el sistema que probablemente aprendió de su experiencia en el Chenango. Otro conductor fue Nuel Stever. Era un veterano barquero del canal que en 1927, a la edad de 76 años, habló de sus coloridos recuerdos de haber vivido en un barco de carga del canal de Chenango. Su entrevista fue publicada en The Norwich Sun :
Cuando tenía cinco años, empecé a conducir equipos de barcos por el camino de sirga tirando de los botes. Ese trabajo era común para los niños de esa edad. Recuerdo que conducía un equipo hora tras hora por el camino de sirga durante 20 millas cuando tenía cinco años. Cuando estaba cansado, apoyaba parte de mi peso en la cuerda de remolque; parecía que me relajaba. Mi padre estaba al timón. Pero cuando cumplí 10 años, tomé mi turno al timón y un hermano menor conducía los equipos. Familias enteras vivían en los barcos del canal. Yo era el mayor de 21 hijos. Íbamos a Oswego a cargar madera para el molino de Bartlett en Binghamton. Hamilton era el punto más alto y donde el canal se congelaba primero en el otoño. A menudo, en el otoño se amarraban hasta 82 barcos cargados con madera. Cuando la helada estaba empezando, Bartlett traía varios equipos, los enganchaba a un montón de tocones y los arrastraba por el canal para romper el hielo para que los barcos pudieran llevar madera a su molino. La construcción de canales era un negocio muy variado. Por ejemplo, llevábamos muchos barriles y los llenábamos de mantequilla para los comerciantes. Llevábamos grano en barco hasta los grandes alambiques de Hamilton, Pecksport, Bouckville y Solsville y volvíamos con cargamentos de whisky que los comerciantes vendían o enviaban a otros lugares. Nosotros solo hacíamos el transporte en barco. El whisky se vendía entonces a 25 centavos el galón. En aquella época era un canal muy transitado. Tres años antes de que cerrara el canal, hace unos 50 años (a partir de 1927), 120 barcos transportaban carbón. [5]
El canal Chenango, inaugurado en 1834, era un eslabón necesario en el sistema de interconexión de transporte de Nueva York, cuya necesidad era bien reconocida en aquella época. Los canales se habían empleado con éxito en Inglaterra para posibilitar la Revolución Industrial . El extraordinario éxito del canal Bridgewater en el noroeste de Inglaterra , completado en 1761, dio inicio a una era de construcción de canales en ese país. Estados Unidos, empeñado en su propio desarrollo, seguiría su ejemplo. Sin embargo, la llegada del canal Chenango, después de haber estado atado a la legislatura de Nueva York durante 19 años, [4] llegó tarde en la era del canal. En el momento de su construcción, este tipo de canal y su tecnología ya se estaban volviendo obsoletos. La invención de la locomotora de vapor ya se había producido en Inglaterra en 1811, y el desarrollo de un sistema ferroviario había comenzado en Inglaterra a mediados de la década de 1820. El éxito de esas tecnologías y sistemas allí les permitiría suplantar a los sistemas de rutas acuáticas artificiales en todas partes. Los ferrocarriles eran más duraderos, más flexibles, más eficientes, más rentables y, lo más importante, más rápidos que los canales.
En 1848, los trenes finalmente llegaron a Binghamton en forma del Ferrocarril Erie . [8] La nueva tecnología había alcanzado al Chenango y la llegada del "caballo de hierro" significó el final final del canal. Durante las siguientes dos décadas, el área de Binghamton se convirtió en un centro de transporte. Junto con el canal, el área ahora estaba siendo servida por varias líneas ferroviarias. Después de la Guerra Civil , la expansión ferroviaria llegaría a incluir el Delaware, Lackawanna y Western , el New York, Ontario y Western y el Delaware y Hudson en los valles Chenango y Susquehanna . Esto finalmente dejó obsoleto al canal. En un giro tristemente irónico, fue el canal el que transportó los motores para los trenes, las herramientas y los ferroviarios. Fueron las propias barcazas del canal las que transportaron los rieles para las vías que los reemplazarían. [9] También es digno de mención que D&H comenzó su existencia como una compañía de canales.
A pesar de su éxito en aumentar el desarrollo económico de la zona sur y el centro de Nueva York , el canal de Chenango en sí nunca había sido un éxito financiero. Después de años de competencia, decadencia y pérdidas financieras continuas, por votación de la legislatura estatal, el canal de Chenango se cerró en 1878, solo cuatro décadas y cuatro años después de su apertura. La tierra y los activos se dividieron y se vendieron gradualmente, principalmente en subastas. Algunas de las propiedades se vendieron a intereses privados, algunas se cedieron a áreas municipales y otras quedaron en manos del estado. Gran parte del canal se rellenó posteriormente y con frecuencia se pavimentó, particularmente dentro de las ciudades y las áreas más pobladas. Pero algunos de los tramos más aislados del canal simplemente se cerraron y abandonaron.
Si bien la mayoría de las ciudades más grandes y todo el estado se beneficiaron del triunfo de los ferrocarriles, muchos de los pueblos y aldeas más pequeños no lo hicieron. Prácticamente todos los asentamientos pequeños que estaban ubicados en la línea del canal, pero que no fueron alcanzados por el ferrocarril, cuando el canal se fue, la prosperidad se fue con ellos. Dos buenos ejemplos de esto son los pueblos otrora prósperos de Port Crane y Pecksport, de los que hoy queda muy poco de ambos.
Después de 1900, un tramo sobreviviente del entonces cerrado canal ganó notoriedad debido a su uso para transportar contrabando a través de la ciudad de Hamilton. Tabaco, alcohol (durante la Prohibición ) y marihuana fueron transportados a lo largo del canal. Para controlar este tráfico, los funcionarios del estado de Nueva York decidieron construir un puesto de control a lo largo de su ruta. Sorprendentemente, más de cinco millones de dólares en bienes ilegales fueron confiscados, desde 1900 hasta aproximadamente 1930, en lo que se convertiría en una de las más famosas medidas de control del transporte marítimo de esa época. Los restos de la empalizada que se construyó todavía se pueden ver en las habitaciones traseras de los edificios que albergan el " Flour & Salt Cafe" en 37 Lebanon Street a partir de 2023, y también la empalizada asociada en la esquina de Pine Street y W. Kendrick Avenue en Hamilton. El edificio de Pine Street se convirtió más tarde en un asilo.
En muchos lugares, el camino del canal se convirtió en la plataforma de las calles, y su recorrido se puede rastrear por las carreteras que lo reemplazaron. Estas incluyen State Street y Chenango Street de Binghamton, NY Route 5, NY Route 8, NY Route 12 y NY Route 12B. En Utica, el lecho del canal sigue al lado o por debajo de la NY Route 12B/12, y entró en el Canal Erie al oeste de State Street. [10] Partes del antiguo canal, acueductos de piedra, esclusas y otras estructuras aún permanecen en su lugar a lo largo de su ruta, y son visibles en varios lugares. Estos incluyen: entre Bouckville y Solsville; cerca de Hamilton, NY ; al norte de North Fenton y al oeste de County Road 32; al norte de Sherburne, al oeste de NY Route 12B, y en el pueblo de Oxford, tanto en Canal St como en los restos de un puerto en North Washington. El único lugar que queda con agua en movimiento es una zona entre Woodman's Pond, cerca del ahora extinto Pecksport y el acueducto en Canal Road, justo después de Bouckville, que era el nivel superior del canal. La mayoría de estos restos del canal, así como gran parte del camino original, son visibles o discernibles mediante Google Earth. El lecho del canal Chenango sigue existiendo en Utica junto a la arteria durante media milla al este de la arteria y al sur del paso elevado de Burrstone Road. Las aguas de Nail Creek fluyen a través de esta sección del canal. La mampostería de una esclusa permanece en buen estado y se puede ver aquí. Sin embargo, el camino de sirga está actualmente cubierto de maleza.
El nivel de la cumbre del canal Chenango es un distrito histórico nacional ubicado en las cercanías de Bouckville en el condado de Madison , Nueva York, Estados Unidos. El distrito contiene tres estructuras que contribuyen. Es un segmento de cinco millas del canal Chenango construido entre 1834 y 1836. La porción de la cumbre de cinco millas está regada, es propiedad y está operada por la Corporación del Canal del Estado de Nueva York como parte del sistema de alimentación del canal Erie (Barge) aproximadamente 30 millas al norte. Las estructuras que contribuyen son el prisma del canal y el camino de sirga adyacente, las porciones restantes del acueducto que llevó al Chenango sobre el arroyo Oriskany y un par de estribos de puente de piedra. [11] Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2005. [1]
Actualmente, la comunidad del área de Madison está trabajando para desarrollar un sendero a lo largo del camino de sirga original. Esperan recolectar artefactos históricos para exhibición pública y establecer lo que queda del Canal Chenango en esa área como un parque del condado de Madison . El proyecto del sendero Chenango Canal Corridor Connections [12] es un proyecto importante con la visión de conectar varios senderos a lo largo del canal general y los corredores ferroviarios O&W desde Utica hasta Binghamton. Los ciudadanos del área, que lo denominan Chenango Connections Corridor, ahora están trabajando en conjunto con la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del estado de Nueva York; la Corporación del Canal del estado de Nueva York; y el personal de Parks & Trails New York, como parte del programa HTHP, para dar forma a una visión y un plan de implementación para el corredor que abarca tres condados y múltiples pueblos y ciudades.
El Prisma del Canal Chenango y la Esclusa 107 en Chenango Forks en el Condado de Broome, Nueva York, se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2010. [1]
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Medios relacionados con el Canal de Chenango en Wikimedia Commons