En un barco, la sala de fuego , o FR o sala de calderas o estufa , se refería al espacio, o espacios, de una embarcación donde el agua se llevaba a ebullición . Luego, el vapor se transmitía a una sala de máquinas separada , a menudo (pero no siempre) ubicada inmediatamente detrás, donde se utilizaba para impulsar la embarcación. [1] [ verificación fallida ] Para aumentar la seguridad y la capacidad de supervivencia de una embarcación ante daños, la maquinaria necesaria para las operaciones puede segregarse en varios espacios; la sala de incendios era uno de estos espacios y se encontraba entre los compartimentos físicos más grandes del espacio de máquinas. . En algunos barcos, el espacio comprendía más de una sala de fuego, como salas de fuego de proa y popa, o salas de fuego de babor o estribor, o simplemente podía estar numerado. Cada habitación estaba conectada a un conducto de humos, que desembocaba en una chimenea que ventilaba el humo.
Por su naturaleza, las salas de bomberos eran menos complejas que las salas de máquinas aliadas y normalmente estaban supervisadas por personal de menor nivel.
En un gran porcentaje de embarcaciones, barcos y embarcaciones, la sala de incendios estaba ubicada cerca del fondo y en el extremo trasero o popa de la embarcación, y por lo general constaba de pocos compartimentos. Este diseño maximizó la capacidad de carga del buque. La sala de bomberos de algunos barcos estaba situada en medio de los barcos, especialmente en los construidos entre los años 1880 y 1990.
Los buques normalmente contenían varios motores para diferentes propósitos. Los motores principales o de propulsión se utilizan para hacer girar la hélice del barco y moverlo a través del agua. La sala de fuego debe su nombre a los días en que los barcos quemaban carbón para calentar el vapor y accionar las máquinas de vapor o las turbinas; en la habitación los fogoneros pasaban sus días paleando carbón continuamente sobre las rejillas debajo de la caldera; Los hombres pobres a veces podían pagar un viaje a través del Atlántico contratándose para trabajar como fogoneros en un viaje de ida, trabajando a cambio de un lugar temporal en la tripulación. Posteriormente se empezó a utilizar el fueloil pesado , primero combinado con carbón, luego solo, a medida que se desarrolló la industria petrolera, y se descubrió que el líquido, más limpio y más fácil de transportar, cargar y quemar, era muy superior una vez que se estableció la red logística adecuada. Con la energía del carbón, había un mecanismo para eliminar las cenizas de las rejillas, ya que se acumularían rápidamente con el tiempo (las cenizas volantes más ligeras subirían por la chimenea con el humo). [2]
En un barco de vapor, la energía tanto para la electricidad como para la propulsión es proporcionada por una o más calderas grandes , dando lugar al nombre alternativo de sala de calderas . Este último nombre era el preferido, entre otros, en la Armada británica. El vapor a alta presión de la caldera se conduce a la sala de máquinas para impulsar motores alternativos o turbinas para propulsión y turbogeneradores para electricidad. Al navegar, era normal que un buque de guerra amortiguara el fuego de hasta dos tercios de sus calderas y utilizara el vapor de sólo unas pocas calderas en una o dos salas de fuego para alimentar los motores a baja potencia. Cuando se requerían velocidades más altas, se ponía en funcionamiento más calderas (rara vez se apagaban por completo, ya que volver a encender una caldera consumía mucho tiempo). En raras ocasiones, cuando se requería velocidad de flanco , todas las calderas ardían a la vez, generando una gran cantidad de vapor para operar a alta velocidad, pero con un ritmo de consumo de carbón muy ineficiente. Los buques mercantes tenían mucha menos necesidad de alta velocidad, por lo que generalmente se contentaban con muchas menos calderas y velocidades máximas mucho más bajas (e incluso así, a menudo ahorraban combustible al no usar todas las calderas y viajar a un ritmo más tranquilo). -5 nudos).
Los buques de guerra normalmente podían generar un gran volumen de humo cambiando la mezcla de combustible. Antes del uso intensivo del radar, se podía utilizar una cortina de humo para enmascarar el movimiento de los barcos (aunque también se utilizaban cortinas de humo producidas por generadores de humo). El carbón, en particular, producía una gran cantidad de humo negro, dependiendo de la calidad del carbón; En general, la menor cantidad de humo era la más deseable, ya que hacía que el barco fuera más difícil de detectar en el horizonte.
El control de daños se mejoró mediante la separación de las salas de bomberos y de máquinas. En caso de daños en la sala de máquinas asociada, el vapor podría transmitirse a otra sala de máquinas. A su vez, una sala de máquinas aún podría funcionar aunque su sala de bomberos asociada hubiera dejado de funcionar.
Dos avances de ingeniería provocaron la desaparición de la sala de incendios a principios de la década de 1990. El primero fue el paso de la construcción naval a los buques de propulsión nuclear. Si una sala que contenía material nuclear sufría daños, se suponía que el suceso probablemente provocaría el abandono del buque independientemente de la separación de las salas.
El segundo fue la adopción de turbinas de gas en lugar de calderas de petróleo para todos los demás buques de la Armada. Estos motores accionaban directamente y no necesitaban calderas.
Las salas de incendios estaban calientes, a menudo muy sucias y potencialmente peligrosas. La presencia de combustible inflamable significaba que existía peligro de incendio en la sala de incendios, que era monitoreada continuamente por el personal de ingeniería del barco y varios sistemas de monitoreo.
Las salas de bomberos empleaban algunos medios para proporcionar aire para el funcionamiento de la llama para encender el aceite y la ventilación asociada. Sólo la ventilación puntual era práctica para mantener fresco al personal. [3] Esto requeriría una abertura del casco sin restricciones del mismo tamaño que el área de entrada del motor, suponiendo que la abertura del casco esté en la propia sala de bomberos.
Las salas de tiro forzado se utilizaron hasta la Segunda Guerra Mundial. Estos requerían que el personal ingresara a través de una esclusa de aire para mantener la presión. Estos fueron abandonados cuando el tiro forzado fallaba ocasionalmente y se producía un retroceso que mataba al personal de la sala de bomberos.
Comúnmente, se colocaban pantallas sobre las aberturas, lo que reducía el flujo de aire en aproximadamente un 50%, por lo que el área de la abertura se incrementaba adecuadamente. Los requisitos de ventilación general y de suficiente aire de combustión son muy diferentes. Una disposición típica podría ser hacer la abertura lo suficientemente grande como para proporcionar entrada de aire más 1000 pies cúbicos (28 m 3 ) por minuto (CFM) para ventilación adicional. Los motores introducen suficiente aire en la cámara de combustión para su propio funcionamiento. Sin embargo, el flujo de aire adicional para la ventilación generalmente requiere ventiladores de entrada y salida.
Cuando se encendió, había asignaciones de personal especificadas en marcha, así como en el puerto. Por ejemplo, para un acorazado clase Iowa , en condiciones normales de vapor se operaban cuatro calderas. Esto era suficiente para impulsar los barcos a velocidades de hasta 27 nudos (50 km/h). Para velocidades más altas, se encendían las ocho calderas. Cada caldera en funcionamiento requería un mínimo de cuatro operadores capacitados de guardia: un supervisor de caldera (BTOW), un quemador de sobrecalentador y un quemador de saturado para controlar la temperatura y presión del vapor y un inspector, que monitoreaba y controlaba el nivel de agua en el tambor de vapor . Además, había un mensajero en la sala de bomberos y un bombero de nivel inferior de servicio cada vez que la sala de fuego estaba humeando. [4]
