El monorraíl de Yakarta ( abreviado como JET Monorail ) fue un proyecto de red de monorraíl cancelado en Yakarta , Indonesia . De haberse completado, habría comprendido dos líneas, con un total de 29 km (18 mi). [1] [2]
El proyecto tuvo una historia tumultuosa. El contrato, que se adjudicó por primera vez en 2003, cambió de propietarios tres veces hasta 2005, antes de abandonarse con poco más que algunos pilares construidos en 2008. El proyecto se reanudó en febrero de 2013, [3] pero se canceló nuevamente en 2015 debido a problemas financieros y disputas legales. [4] El gobernador de Yakarta, Basuki "Ahok" Tjahaja Purnama, confirmó en septiembre de 2015 que el proyecto no continuaría. [1]
El proyecto fue adjudicado inicialmente en 2003 a la empresa malaya MTrans , propietaria de la tecnología y constructora del monorraíl de Kuala Lumpur . La construcción comenzó en junio de 2004, pero se detuvo después de unas pocas semanas, cuando se acabaron los fondos para el proyecto. El memorando de entendimiento (MoU) de MTrans fue cancelado después de que MTrans no respondiera adecuadamente y el MoU no avanzara hacia un acuerdo formal.
El proyecto fue posteriormente adjudicado al consorcio Omnico liderado por Singapur, que propuso utilizar el sistema de monorraíl Hitachi (la base utilizada para el monorraíl KL ) y luego cambió a la tecnología maglev de la empresa surcoreana Rotem .
En julio de 2005, el proyecto cambió de manos nuevamente con un nuevo memorando de entendimiento otorgado a un consorcio de PT Bukaka Teknik Utama, PT INKA y Siemens Indonesia (el ex vicepresidente Jusuf Kalla , que asumió el cargo, posee una gran participación en Bukaka). Omnico impugnó esta medida, pero la construcción continuó de todos modos, bajo el supuesto de que los pilotes y pilares básicos de la base pueden ser utilizados por cualquier consorcio y tecnología que gane al final. Para 2006, un cambio en la estructura accionarial resultó en que PT Indonesia Transit Central (ITC) controlara el 98 por ciento de las acciones de la empresa, dejando al socio Omnico con solo el 2 por ciento, reducido de su 45 por ciento inicial. Los informes indican que se consideraron tarifas de 5.000 rupias por viaje con subsidios gubernamentales y que se buscó al Banco Islámico de Dubai como inversor de hasta 500 millones de dólares estadounidenses, pero se retiró cuando el gobierno se negó a proporcionar garantías si el número de pasajeros caía por debajo de 160.000 por día. [5]
En marzo de 2008, los desarrolladores del Monorraíl PT Jakarta abandonaron oficialmente el proyecto. [4] Luego, en abril, numerosos pilones que sostenían la futura vía fueron demolidos ilegalmente, probablemente por ladrones de metal . [6]
En septiembre de 2011, la administración de Yakarta canceló el proyecto de monorraíl con una compensación máxima de 204 mil millones de rupias (23,3 millones de dólares) a PT Jakarta Monorail. [7]
En febrero de 2013, Dedy S. Priatna, adjunto de infraestructura de la Agencia Nacional de Planificación del Desarrollo (Bappenas), anunció la reactivación del proyecto de monorraíl como parte de los planes para mejorar el transporte público en Yakarta. [3]
La empresa privada PT Jakarta Monorail se hizo cargo del desarrollo del proyecto. El consorcio estaba formado en un 90% por el Grupo Ortus, con sede en Singapur, y en un 10% por PT Indonesia Transit Central (ITC). Según se informa, el Grupo Ortus ha pagado 2,3 billones de rupias (238 millones de dólares estadounidenses) por su participación [8] en el consorcio. Se ha firmado un acuerdo para comprar las torres de alta tensión construidas entre 2004 y 2007 a PT Adhi Karya por 190.000 millones de rupias (19,5 millones de dólares estadounidenses). El consorcio planea financiar el proyecto de 8 billones de rupias con un 70% de deuda y el resto con capital propio. [9] [10]
En abril de 2013, la empresa china Changchun Railway Vehicles Co., Ltd. (CNR) fue declarada fabricante preferente de los trenes para el ferrocarril. Un prototipo del vehículo se exhibió en Monas (Monumento Nacional) en el centro de Yakarta del 22 de junio al 14 de julio de 2013. [11] A principios de mayo de 2013, la empresa de marketing XM JWT Jakarta fue designada para manejar toda la marca, publicidad, eventos, relaciones públicas y marketing digital. [12] El consorcio realizó un concurso público en su sitio web [13] para elegir el nombre del nuevo sistema: "JET", un acrónimo de "Jakarta Eco Transit".
El 29 de junio de 2013, el gobernador de Yakarta, Joko "Jokowi" Widodo, firmó un acuerdo con PT Jakarta Monorail para permitir que el proyecto siga adelante. Las tarifas propuestas son de 10.000 rupias (1,01 dólares estadounidenses) por viaje con una capacidad inicial de 274.000 pasajeros por día y una capacidad de diseño de 35.000 pasajeros por hora por dirección. [14] Al anunciar el acuerdo, el gobernador pidió que las obras comenzaran lo antes posible y dijo que la línea debería abrirse en 2016; también dijo que esperaba que el otro consorcio que propone un monorraíl regional en la gran Yakarta hiciera progresos (véase la sección siguiente). Los detalles del acuerdo no parecen haberse hecho públicos.
La primera piedra del proyecto se puso el 16 de octubre de 2013. [15]
En 2014, el proyecto se estancó tras un desacuerdo entre PT Jakarta Monorel , como contratista y desarrollador, y el Gobierno municipal de Yakarta, sobre el diseño de las estaciones, así como sobre la adquisición de terrenos para el depósito del monorraíl . La gran estación elevada de monorraíl propuesta en Dukuh Atas, Stadion Madya Senayan y Kuningan Sentral, por ejemplo, ha suscitado cuestiones críticas, ya que los pilones de apoyo de esta gran estación ocuparán espacios públicos: calles, canales, zonas peatonales y parques públicos. [16]
El diseño de las grandes estaciones de monorraíl y la insistencia del operador en el derecho a arrendar los espacios en las estaciones, también ha provocado argumentos sobre las sospechas de que el operador en realidad tiene la intención de construir algunos nuevos centros comerciales, centros comerciales o espacios de oficinas sobre las calles de Yakarta bajo la apariencia de estaciones de monorraíl. La estación de monorraíl de Dukuh Atas, por ejemplo, se propone que se levante hasta un edificio de 10 pisos, mientras que Kuningan Sentral se elevaría a un edificio de 5 o 4 pisos que ocuparía el bulevar Rasuna Said. [17] El gobierno municipal de Yakarta rechaza la propuesta de PT Jakarta Monorel de construir un depósito de monorraíl sobre el embalse de Setiabudi cerca de Dukuh Atas y el canal de inundación de Yakarta occidental cerca de Tanah Abang , argumentando que la construcción dañaría la estructura del canal y la presa. Dinas Tata Ruang DKI (Agencia de Planificación Espacial de Yakarta) rechazó el uso del terreno propuesto para la construcción de un depósito y una estación de monorraíl, argumentando que el terreno propuesto debe estar estéril de edificios comerciales. [16]
En enero de 2015, la administración de Yakarta decidió cancelar su contrato con el operador del proyecto de monorraíl PT Jakarta Monorail (JM) para desarrollar las rutas de monorraíl propuestas por la empresa. Las razones citadas fueron que la ruta que JM proponía construir no era viable y había dudas sobre la capacidad de la empresa para financiar el proyecto. [18]
El monorraíl original estaba previsto que tuviera dos líneas principales. La línea circular, conocida como la línea Verde, habría servido a los distritos comerciales de la ciudad (Casablanca y Rasuna Said Area), con 14,8 km (9,2 mi) y 15 paradas. La segunda línea, conocida como la línea Azul, habría tenido 14,2 km (8,8 mi) con 12 paradas y habría ido desde Kampung Melayu hasta Tanah Abang . El sistema completo habría tenido un total de 29 km. Habría tenido dos estaciones de intercambio en Casablanca y Karet para permitir que los pasajeros cambiaran entre estas dos líneas, y la estación Sudirman Dukuh Atas también habría permitido a los pasajeros cambiar a la vía de autobuses de Yakarta y a la red ferroviaria de Yakarta .
El sistema debía tener una capacidad inicial de 10.000 pasajeros por hora por dirección (pphpd) ampliable a 30.000 pphpd. [19] En el año de apertura, se planeó que el monorraíl de Yakarta transportara un promedio de 274.000 personas por día con planes de aumentar la capacidad rápidamente ya que la capacidad de diseño está establecida para transportar 35.000 pasajeros por hora por dirección. [20]
Un consorcio de cinco empresas estatales (SOE), liderado por PT Adhi Karya (anteriormente parte del consorcio Jakarta Monorail ), ha dicho que tienen planes para construir una línea de monorraíl de 39,036 km (24 mi) que conecte Cibubur - Cawang - Kuningan y Bekasi - Cawang a través del Gran Yakarta . [21] La línea se conectará con las líneas "Verde" y "Azul" que construirá PT Jakarta Monorail [22] A principios de mayo de 2013, el consorcio SOE presentó una maqueta de su propio prototipo de monorraíl, construido por PT INKA en Yakarta. [23] El consorcio dijo que están esperando un permiso del gobierno central ya que sus rutas cubrirían tres regiones gubernamentales. Se espera que cueste entre Rp 7 billones (US$ 800 millones) y Rp 9 billones (US$ 923 millones) con financiación que provendrá de las SOE y préstamos de bancos estatales. [24] Se estima que el número de pasajeros es de 191.600 por día. [25]
Este plan finalmente evolucionó hasta convertirse en el LRT Jabodebek , que no se basa en tecnología de monorraíl, pero reutilizará algunos de los pilares del monorraíl. [26]
Varios comentaristas y analistas han criticado el monorriel por razones de costos (en comparación con los carriles exclusivos para autobuses) o falta de capacidad (en comparación con el metro o el tren pesado), así como por hacer predicciones poco realistas.
En 2005, la organización no gubernamental Pelangi afirmó que "en función de (estos) requisitos de sostenibilidad, la red de autobuses supera al metro o al monorraíl"; recomendó que Yakarta se centrara en ampliar y mejorar la red de autobuses de tránsito rápido (BRT) de TransJakarta en lugar de construir metros o monorraíles, ya que la red de autobuses tendría menores costes de capital y no requeriría subvenciones operativas. Además, dados los menores costes, la red de autobuses podría ampliarse para dar servicio a una gran proporción de la población por la misma cantidad de dinero. [27] (Transjakarta ya tiene la red de BRT más larga del mundo, con 172 km y 200 estaciones, y funciona con 520 autobuses que transportan a 350.000 personas al día).
En 2008, el ex alcalde de Bogotá , Colombia, Enrique Peñalosa también pidió que Yakarta expandiera los buses en lugar del monorriel o el metro; dijo en un seminario que "[Un] metro costaría tres veces su valor de contrato, pero solo cubriría varias líneas, (pero) con la misma cantidad de dinero se podría llegar a todas las partes de la ciudad con la red (de buses)". [28] Bogotá tiene una de las redes BRT más extensas y concurridas del mundo, el TransMilenio .
El diseño de la línea de monorraíl, la línea verde circular y la línea azul, ha recibido críticas, ya que solo conecta los centros comerciales en el centro de la ciudad de Yakarta y no se conectaría con la zona suburbana de Yakarta, que necesita desesperadamente infraestructura de transporte; por lo tanto, no sería útil para muchos viajeros de Yakarta . Los expertos en transporte consideraron que el proyecto de monorraíl del centro de la ciudad no resolvería los problemas de tráfico de Yakarta, sino que solo serviría como un paseo novedoso para los turistas. [29]
En noviembre de 2012, el director del Instituto de Estudios de Transporte, Darmaningtyas, dijo que la capacidad del monorraíl era demasiado limitada, no era económica y no era adecuada para Yakarta: "Hay que construir todo, incluida la estación de trenes. Esto no es económico. El precio puede superar las 10.000 rupias por persona. Si se tiene en cuenta la cobertura prevista del monorraíl en Yakarta, con un radio de menos de 10 km, esto es demasiado caro" [30].
En febrero de 2013, Bambang Susantono, viceministro de Transporte, criticó nuevamente el proyecto, alegando que no era sostenible a largo plazo y que otros modos de transporte público se adaptaban mejor a las necesidades de Yakarta. [31] Se supone que el proyecto de dos líneas, acordado en junio de 2013, se construirá sin financiación gubernamental. El Ayuntamiento de Yakarta ha creado un comité para garantizar que el proyecto no utilice fondos del presupuesto municipal. [32]
El gobernador de Yakarta, Basuki Tjahaja Purnama, declaró el 10 de septiembre de 2015 que las negociaciones con el operador del proyecto de monorraíl PT Jakarta Monorail (JM) no continuarían, lo que significa la interrupción total del proyecto de infraestructura. La empresa constructora estatal PT Adhi Karya utilizará los numerosos postes de soporte del monorraíl para desarrollar el tren ligero Jabodebek . [1]
El cambio de elección del monorraíl al sistema LRT Jabodebek se basó en varias consideraciones: en comparación con el monorraíl, el LRT tiene una mayor capacidad de pasajeros, un sistema de intersecciones y cambios de vía más simple y un costo de mantenimiento más económico. Con un ancho de vía común de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada), facilitaría la integración del LRT conlos ferrocarriles de cercaníasyel MRT de Yakarta.[33]