La serie E 10 es una locomotora eléctrica de la Deutsche Bundesbahn , introducida en 1952. Pertenece al programa Einheits-Elektrolokomotiven (locomotoras eléctricas estandarizadas) y fue construida para el servicio exprés de pasajeros. En 1968 la serie fue rebautizada como clase 110 (E10) y clase 112 (E10.12). En 1988 la última serie de locomotoras de la clase 112 fue designada como clase 114, y en 1991 las locomotoras restantes de la clase 112 fueron designadas como clase 113. En 2006 38 locomotoras fueron designadas como clase 115.
Hasta 2020, algunas locomotoras de la serie 115 se utilizaban para "trenes especiales de pasajeros". Actualmente, DB ha retirado del servicio todas las locomotoras de esta serie, pero algunas siguen en servicio en empresas ferroviarias privadas.
En 1950, la Deutsche Bundesbahn decidió desarrollar dos tipos básicos de locomotoras eléctricas con componentes en gran medida estandarizados: una locomotora de tren de mercancías de doce ruedas (UIC: Co'Co') como sucesora de la clase E 94 , y una locomotora eléctrica de uso general de ocho ruedas (UIC: Bo'Bo') como sucesora de la clase E 44. Como característica nueva, los maquinistas debían poder estar sentados, mientras que antes tenían que estar de pie para aumentar su atención.
Esta locomotora polivalente recibió el nombre provisional de E 46, pero luego fue rebautizada como Clase E 10, una vez que la velocidad máxima requerida se incrementó de 125 a 130 km/h (78 a 81 mph), lo que convirtió formalmente a este modelo en una locomotora de tren expreso. El programa de prueba, que constaba de 5 prototipos de la clase E 10.0, dio como resultado la constatación de que un único tipo uniforme de locomotora eléctrica no era suficiente para cubrir todas las necesidades. El programa modificado incluyó entonces una locomotora de tren de pasajeros local ( clase E 41 ); una locomotora de tren expreso (clase E 10), que podía transformarse en locomotora de tren de mercancías (clase E 40) con un cambio de relación de transmisión, y una locomotora de tren de mercancías pesada de seis ejes ( clase E 50 ). Además, se hicieron planes para una locomotora eléctrica de alta velocidad de la clase E 01 , pero rápidamente se cancelaron porque, debido a las bajas velocidades máximas en las líneas principales en ese momento, la clase E 10 se consideró suficiente para trenes expresos.
Los cinco prototipos de la serie E 10.0 fueron retirados del servicio entre 1975 y 1978. De éstos, las E 10 003 y E 10 005 se conservaron como locomotoras de museo.
Las primeras unidades de serie entraron en servicio en 1956 y comenzaron con el número E 10 101 (clase E 10.1). A diferencia de la clase E 40, estas unidades estaban equipadas con un freno reostático/regenerativo, lo que también explicaba la diferencia en el diseño del techo entre las dos clases. A partir de diciembre de 1956, los fabricantes ( Krupp , Henschel , Krauss-Maffei (partes mecánicas); Siemens , AEG , BBC (partes eléctricas) suministraron un total de 379 locomotoras en varias series). A partir de la E 10 288, la nueva carrocería creada para la E 10.12 (ver más abajo), el tipo llamado "pliegue" ( Bügelfalte ), también se aplicó a las máquinas E 10 de nueva producción. A partir de entonces, estas locomotoras se designaron a veces como clase E 10.3. Una locomotora (designada 751 001, antigua 110 385) sirvió como locomotora de servicio para la Oficina Central de los Ferrocarriles Federales Alemanes en Minden ( BZA Minden , o Bahnzentralamt ) de 1989 a 1996. Las unidades anteriores hasta la E10 287 se convirtieron en E10.1, luego 110.1 en 1968; fueron apodados " Kasten ", por caja.
En los años 90, el espectro de servicio de las locomotoras (denominadas desde 1968 como serie 110) se fue desplazando cada vez más hacia el servicio local/regional. En el marco de este cambio, durante la tercera fase del programa de reforma de la empresa ferroviaria, las locomotoras fueron asignadas a la rama de servicio local DB Regio, lo que prácticamente supuso el fin de su servicio en el área exprés. Para utilizar las máquinas de forma más eficiente en el servicio regional, a partir de 1997 muchas de las unidades fueron equipadas con controles de tren push-pull, en parte utilizando componentes de las unidades de las series 140 y 141 que se habían retirado.
En un principio, las unidades de la serie E 10 se entregaban con el color azul cobalto característico de los trenes expresos, indicando que estaban autorizadas a alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h (87 mph) o más. A partir de 1974, como parte de otros trabajos de mantenimiento, se aplicó a las locomotoras el nuevo esquema de colores azul océano/beige. A partir de 1987 se utilizó el rojo oriente (en aquel momento vigente), que fue sustituido, a partir de 1997, por el concepto rojo tráfico ( verkehrsrot ), que es el color actual de todas las locomotoras activas de esta clase, salvo algunas excepciones.
Al igual que todos los demás modelos del programa Einheitslokomotiven , la serie E 10 / serie 110 tenía bogies/bogies pivotantes de 2 ejes en forma de caja soldada con pasadores de pivote y superestructura soldada con rejillas de ventilación. La serie 110.3 utilizó la carrocería de la E 10.12 con la zona frontal adelantada, también llamada "pliegue" (Bügelfalte). El bastidor está apuntalado sobre los bogies mediante muelles helicoidales y elementos de goma. Originalmente se notaba una marcha irregular a velocidades más altas, lo que requería repetidas modificaciones de los bogies. En dos locomotoras (110 475 y 476) se probó una suspensión flexicoil .
Todas las locomotoras están equipadas con un freno neumático indirecto fabricado por Knorr, que frena automáticamente con mayor fuerza a altas velocidades; para el servicio de maniobras/cambios hay un freno directo adicional. Todas las unidades también están equipadas con un freno reostático/regenerativo con excitación independiente, que está acoplado al freno neumático. El calor generado por los frenos eléctricos se disipa a través de los escapes del techo. Por primera vez en las locomotoras alemanas se utilizó la regulación de alta tensión del transformador en la producción en serie.
Los motores de tracción son motores de 14 polos del tipo WB 372, que se utilizaron de nuevo posteriormente en las series 111 y 151. Como en todas las locomotoras del programa Einheitslokomotiven , se utilizó el sistema de transmisión de anillo de goma de Siemens-Schuckert-Werke/SSW, que había demostrado su eficacia por encima de todas las expectativas en las unidades prototipo E 10.0.
En el techo se encuentran los pantógrafos de tijera (de dos brazos) del tipo DBS 54a, estandarizados para todas las clases de Einheits , montados sobre los aisladores de techo obligatorios, así como el interruptor principal de aire comprimido y el convertidor de corriente a tensión para el control de la tensión de la catenaria. Los transformadores de 3 núcleos están refrigerados por aceite, a los que está conectada la unidad de control con sus 28 pasos de marcha. La aceleración está diseñada para funcionar en modo retardado, donde el maquinista elige el paso de marcha y la unidad de control activará el ajuste seleccionado de forma independiente. Para el funcionamiento de emergencia es posible el control manual mediante manivela. Muchas locomotoras están equipadas con desviadores de carga de tiristores.
El equipamiento de seguridad de la cabina del conductor incluye un dispositivo de hombre muerto mecánico o electrónico, controles automáticos puntuales del tren (ahora conformes a la nueva normativa con la versión de software PZB 90) y equipos de radio para trenes con comunicación GSM-R. Hace relativamente poco tiempo se añadieron los ordenadores para el horario electrónico EBuLa, así como el cierre automático de puertas a 0 km/h (TB0), que se ha convertido en un requisito obligatorio para todas las locomotoras en servicio de pasajeros. Algunas unidades también se han equipado con ordenadores para el sistema de control CIR-ELKE.
Durante la producción, algunas unidades E 10 fueron equipadas con bogies y transmisiones de nuevo desarrollo fabricados por Henschel, aptos para velocidades de hasta 160 km/h, y a partir de 1962-63 tiraron de trenes expresos de larga distancia como el Rheingold , y fueron clasificadas como clase E 10.12 (y a partir de 1968 designadas como clase 112). Además, estas locomotoras introdujeron la superestructura más aerodinámica (el "pliegue", o Bügelfalte ), que se utilizó para todas las nuevas unidades de la clase E 10, a partir de la E 10 288. Para diferenciar estas unidades de las E 10 "normales", se colocó un "1" (que indica una subclase) delante del número de serie. De esta manera se estableció la E 10 1265-1270, que se convirtió en el epónimo de la descripción de la clase E 10.12. En 1963-64 llegó la E 10 1308-1312, también con bogies de alta velocidad fabricados por Henschel, principalmente para el Rheinpfeil .
Ninguno de los grupos de locomotoras E10.12 estuvo listo a tiempo para el lanzamiento de los trenes para los que se habían encargado. A la espera de su entrega, dos grupos separados de locomotoras E10.1 (E10 239-244 en 1962-63 y E10 250-254 en 1963-64) fueron modificados temporalmente para el servicio a 160 km/h, con bogies Henschel, el prefijo 1 en sus números de serie y el esquema de pintura adecuado. Todas fueron restauradas posteriormente a los estándares normales de E10.1.
Finalmente, en 1968, llegó la 112 485, ya designada como clase 112, que no tenía los costosos bogies Henschel, sino que presentaba bogies de producción en serie modificados.
En 1991 se hizo evidente que el uso de las 11 locomotoras de las dos primeras series de la serie 112 en servicios pesados y rápidos había tenido sus consecuencias. Varias averías en las ruedas dentadas durante el servicio provocaron graves daños en el motor y la transmisión de las unidades afectadas. La velocidad máxima se redujo a 120 km/h como medida de emergencia y las locomotoras solo se utilizaron como trenes expresos en la zona de Múnich. En ese momento ya se habían rebautizado como serie 113 para liberar la denominación de la serie 112 en el nuevo sistema de numeración alemán (para las locomotoras de la serie 212, más numerosas y modernas, de la antigua Deutsche Reichsbahn (Alemania del Este) ). Mientras tanto, estas locomotoras, después de que algunas unidades fueran equipadas con bogies de alta velocidad Henschel renovados a mediados de la década de 1990, pudieron volver a funcionar a la velocidad de 160 km/h, pero se consideró que no eran mucho mejores que las unidades normales de la clase 110, y pronto fueron declaradas de retiro inminente.
La clase 114 está formada por 20 unidades rebautizadas de la tercera serie de la clase 112, que eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 160 km/h y circulaban sobre bogies modificados fabricados para la clase 110 en producción en serie. Debido al importante desgaste, a partir de 1985 la velocidad máxima de las locomotoras con los números 112 485-504 se redujo a 140 km/h (87 mph). Para diferenciar estas unidades de las otras máquinas de la clase 112, que todavía podían viajar a 160 km/h (99 mph), se las designó como clase 114 a partir de 1988. Se siguieron observando otros problemas llamativos en los bogies y sus alrededores incluso después de la reducción de velocidad, y las locomotoras se redujeron primero aún más a 120 km/h (75 mph), y se retiraron por completo poco después.
A partir de 1993, utilizando bogies de unidades de la clase 110 con números 110 287 y anteriores, las 20 locomotoras de la clase 114 se reconstruyeron como unidades normales de la clase 110.3 y se insertaron en el inventario como 110 485-504. 18 de la clase 110, que perdieron sus bogies a causa de estas "nuevas" 110, se reconstruyeron con bogies de locomotoras retiradas de la clase 140 y se designaron nuevamente como miembros de la clase 139, clase con la que eran casi idénticas en primer lugar, debido a su sistema de freno eléctrico. (Las 2 antiguas locomotoras de la clase 114 restantes recibieron bogies de otras 2 unidades retiradas de la clase 110.3). El concepto de la Einheitslokomotive se amortizó completamente en este ejercicio de intercambio.
A partir de 2005, algunas de las antiguas unidades de la serie 110 y 113 fueron transferidas de la DB Regio a la DB Autozug, la filial de la DB para el transporte exprés de pasajeros con transporte de automóviles. Para diferenciarlas, se están renumerando poco a poco a la serie 115 y se están trasladando a Berlín-Rummelsburg. Estas locomotoras son, por tanto, las primeras unidades de esta serie que se estacionan en la antigua Alemania del Este.
La clase 115 alberga una de las locomotoras más antiguas aún en servicio regular de pasajeros en Alemania. La 115 114-1 (en la foto de 2006 a la izquierda) se introdujo el 21 de noviembre de 1957 y se utiliza en varios servicios InterCity en toda Alemania.
