La línea Horten ( en noruego : Hortenlinjen ) era una línea ferroviaria secundaria de 7,0 kilómetros (4,3 millas) de la línea Vestfold que discurría desde Skoppum hasta Horten , Noruega. La línea se inauguró como línea de vía estrecha el 13 de octubre de 1881, el mismo día que la línea Vestfold. Se había propuesto que esta última pasara por Horten, pero en su lugar se eligió un ramal. La línea Horten se convirtió en vía estándar en 1949 y se electrificó en 1957. El transporte de pasajeros funcionó hasta 1968 y los trenes de mercancías hasta 2002. La línea fue demolida en 2009 y convertida en un sendero combinado para peatones y ciclistas. [1] La estación de Skoppum y la estación de Borre se han conservado como ejemplos de la arquitectura de estilo chalet suizo de Balthazar Lange .
La línea Horten era un ramal de la línea Vestfold que recorría 7,0 kilómetros (4,3 millas) desde la estación Skoppum hasta la anterior estación Horten . La ruta estaba ubicada íntegramente dentro del actual municipio de Horten. La línea tenía ancho de vía estándar desde 1949 y desde 1957 estaba electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA. La línea tenía siete estaciones, de las cuales tres eran originalmente estaciones tripuladas con bucles de paso . [2] La línea tiene un gradiente continuo hacia abajo desde la estación Skoppum, que alcanza un máximo de 1,88 por ciento. [3]
La estación de Skoppum se encuentra a 99,54 kilómetros (61,85 millas) de la estación de Oslo Oeste, a una altura de 39,0 metros (128 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). Pasó la estación de Vestre Sande después de 1,68 kilómetros (1,04 millas) antes de llegar a la estación de Borre, ubicada a 3,53 kilómetros (2,19 millas) de Skoppum y a 25,9 metros (85 pies) AMSL. Continuó pasando por tres paradas más, Langgrunn, Rørestrand y Steinsnes, antes de llegar a la (anterior) estación de Horten , ubicada a 2,2 metros (7 pies 3 pulgadas) AMSL. En Horten había un ramal hacia el puerto. [2]
La opinión pública empezó a debatir la necesidad de un ferrocarril a través de Vestfold a finales de la década de 1860 [4]. Los parlamentarios de Jarlsberg y del condado de Larvik (rebautizado como Vestfold en 1919) pidieron al gobierno en 1869 la construcción de un ferrocarril a través de Vestfold hacia el sur desde Drammen hasta Larvik y de allí hasta Langefjorden. La solicitud fue aceptada positivamente por el gobierno, que encargó al director del ferrocarril que realizara estudios a través de Vestfold. [5] El país experimentó un auge económico a partir de 1871, con demandas en todo el país para que se construyeran ferrocarriles. [4] La planificación oficial de un ferrocarril a través de Vestfold hasta Brevik comenzó con una resolución real el 24 de julio de 1871. [6]
Hubo una multitud de propuestas sobre por dónde debería pasar el ferrocarril. Los únicos puntos de acuerdo fueron que la línea debería pasar por Tønsberg, Sandefjord y Larvik, y la línea entre las tres ciudades fue la menos controvertida. Al norte de Tønsberg hubo más desunión. Una propuesta fue hacer funcionar el ferrocarril desde la estación de Vestfossen en la línea Kongsberg a lo largo de la costa este de Eikeren y hasta Tønsberg a lo largo de una ruta similar a la que seguiría más tarde la línea Tønsberg-Eidsfoss . Luego se construiría un ramal hasta Horten. Alternativamente, se propuso un paso a través de Sande, aunque se propusieron catorce rutas diferentes. [6] Las tres principales eran las alternativas costeras interior, exterior y combinada. La exterior seguía la costa del fiordo de Oslo, tendría 111 kilómetros (69 millas) y atravesaría Holmestrand, Horten y Åsgårdstrand antes de llegar a Tønsberg. La línea combinada y la línea interior tendrían una longitud de 107 y 102 kilómetros (66 y 63 millas), respectivamente, y ambas implicaban la construcción de un ramal hasta Horten. El principal argumento en contra de la ruta costera era que las ciudades ya contaban con un buen servicio de barcos de vapor, con varias salidas diarias. [7] Una tercera alternativa importante era evitar la costa por completo y construir a lo largo del valle de Lågendalen hasta Larvik. [8]
En 1873 se emitieron acciones para varias rutas, [6] y la alternativa costera resultó ser la más popular. [9] Aun así, los políticos del condado prefirieron una ruta interior cuando solicitaron al gobierno que construyera la línea. [10] En 1874, la comisión estatal de ferrocarriles había considerado la línea y había concluido que debía construirse con ancho de vía estrecho. Solo su presidente, el profesor Broch, votó a favor del ancho estándar. [9] La ventaja del ancho de vía estrecho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) era que reduciría los costos de construcción en un tercio. [11] La construcción de la línea fue considerada por el Parlamento en 1875. Se llegó a un acuerdo político, donde los representantes del área de Vestfold acordaron apoyar la Línea Voss mientras que los representantes de Hordaland apoyaron la Línea Jarlsberg. [12] La decisión, tomada el 8 de junio de 1875, [13] se realizó con 76 votos contra 36, y apoyó la ruta costera de compromiso con una extensión a Skien. [14]
La construcción de las líneas Jarlsberg y Horten comenzó en 1876. [15] Debido a que el rey Oscar II se encontraba de gira por Noruega en octubre de 1881, el ferrocarril entre Drammen y Larvik fue inaugurado oficialmente por él el 13 de octubre de 1881, incluido el ramal a Horten. Sin embargo, la construcción no se completó y la línea no comenzó a funcionar hasta finales de diciembre. [13]
Inicialmente, la línea tenía cuatro trenes por dirección por día, aumentando a siete en 1884. Llegó a once durante la década de 1920 y alcanzó su punto máximo con trece a partir de 1946. [16] El tiempo de viaje fue inicialmente de 16 minutos entre Skoppum y Horten. [17] La línea Horten fue servida con el mismo material rodante que la línea Vestfold. Esto incluía locomotoras de vapor, incluidas las Clase V, Clase XIII y Clase XXIII. [18] A partir de 1930, se entregaron cuatro unidades múltiples de gasolina Bmc Clase 1 a la línea Vestfold, y estas se usaron con frecuencia en la línea Horten. Una unidad múltiple de gasolina usada fue adquirida de la línea Tønsberg-Eidsfoss cuando cerró en 1938, y una Cmbo Clase 1 de la línea Flekkefjord cuando se convirtió en ancho de vía en 1944. [19]
El auge de la línea se produjo en la década de 1920, cuando se transportaban unos 200.000 pasajeros anuales junto con entre 5.000 y 15.000 toneladas de carga. [20] Originalmente, la línea solo tenía tres estaciones: Skoppum, Borre y Horten. Vestre Sande y Rørestrand se inauguraron el 1 de julio de 1929, aunque esta última se cerró el 17 de junio del año siguiente. En su lugar, se inauguró Steinenes el 25 de junio. Langgrunn se inauguró el 23 de junio de 1941. [2]
A través de su división de autobuses, NSB Biltrafikk , la compañía ferroviaria operó servicios de autobús y tren entre Skoppum y Horten desde mediados de la década de 1940. [21] La planificación de la conversión al ancho de vía estándar comenzó en 1910, [22] pero los retrasos constantes hicieron que la línea Vestfold siguiera siendo el último ferrocarril principal de ancho de vía estrecho en 1945. [23] La conversión de ancho de vía se llevó a cabo simultáneamente en las líneas Horten y Vestfold, y el nuevo ancho de vía se puso en uso el 3 de octubre de 1949. [24] Con la conversión de ancho de vía, el número de servicios diarios a ocho. [21] La electrificación de la línea Vestfold se llevó a cabo en 1957, y la línea Horten se convirtió en el último segmento en recibir tracción eléctrica, el 11 de diciembre de 1957. [16] Con la electrificación, los trenes de pasajeros fueron operados utilizando unidades múltiples eléctricas Clase 65 , mientras que los trenes de carga fueron arrastrados utilizando principalmente locomotoras El 2 , complementadas con El 1 y El 10. [ 21]
La NSB aumentó gradualmente su enfoque en el tráfico de autobuses en la ruta, reduciendo el número de servicios de tren a cinco a partir de 1962. [21] La NSB decidió que era más barato operar todos los servicios en autobús y cerró todos los servicios de pasajeros en la línea Horten a partir del 26 de mayo de 1967. Se mantuvo una modesta cantidad de tráfico de mercancías. De 1992 a 1994 se reconstruyó la carretera nacional 19 a lo largo de la ruta, lo que obligó a retirar las líneas aéreas a lo largo de parte de la línea. La tracción eléctrica se reanudó en 1994. [16] Todo el tráfico cesó en 2002 y la línea fue demolida en 2009. [ cita requerida ]
Balthazar Lange fue seleccionado como el arquitecto principal de las líneas Vestfold y Horten. Trabajó en los diversos planes desde finales de 1879 hasta julio de 1882, cuando se jubiló como arquitecto ferroviario. [25] Las estaciones fueron diseñadas en estilo chalet suizo . La estación de Skoppum recibió un diseño de plataforma de isla , con la estación ubicada entre las dos vías. Esto, y la necesidad de espacio para el transbordo , le dieron a la estación un diseño extraño, y la ubicación de la isla le dio un acceso difícil desde los alrededores. [26] Las estaciones de Skoppum y Borre se han conservado y están catalogadas como sitio patrimonial por la Dirección de Patrimonio Cultural . [27] La estación de Horten ha sido demolida [2] y se planea abrir una nueva estación de Horten en 2025.
