La DB Clase 628 es una unidad múltiple diésel de dos coches operada por Deutsche Bahn para servicios ferroviarios de pasajeros locales.
(La siguiente descripción está relacionada principalmente con la Clase 628.4 y es en gran medida válida también para las demás variantes)
Cada coche se apoya sobre dos bogies de dos ejes . Solo se acciona el bogie del extremo del coche acoplado. La transmisión de potencia desde el motor se consigue mediante un sistema de transmisión hidrodinámica Voith con convertidor ( Wandler ) y un acoplamiento T 311r. Hasta la clase 628 se utilizó una transmisión de doble convertidor T 320. El motor y la transmisión están suspendidos elásticamente debajo de la carrocería ligera del coche. El freno de servicio es un freno de disco KE de aire comprimido automático con frenado automático de carga y protección electrónica antideslizamiento. Además, para un frenado rápido, se utilizan frenos de carril electromagnéticos; estos también se pueden activar por separado si es necesario.
La marcha acoplada permite conducir hasta cuatro parejas de vagones acoplados desde una cabina de conducción. El cuadro de mandos se asemeja al de las consolas de conducción estándar de la DB. El equipamiento de seguridad incluye el sistema de hombre muerto , Sifa , obligatorio en Alemania, así como el PZB 90 basado en el I60R (clase 628.4) o el I60 con dispositivo de grabación ER24 (clase 628.2) y la radio del tren.
Las unidades de la serie 628 han demostrado ser fiables y económicas en la práctica. Sin embargo, ahora que han aparecido vehículos más nuevos, los pasajeros de las 628 echarán en falta una serie de mejoras, sobre todo el aire acondicionado, pero también los modernos sistemas de información al pasajero y las puertas más sencillas, accesibles y adaptadas a las personas con discapacidad, ya que justo detrás de las puertas (una puerta doble o sencilla en el centro y una puerta sencilla junto a cada puesto de conductor) hay dos escalones para acceder a los andenes bajos. En algunas 628 se han instalado nuevos sistemas de información al pasajero con anuncios automáticos y pantallas para la siguiente parada y en muchas regiones también se han instalado máquinas expendedoras de billetes, tal y como se había previsto en el diseño.
A lo largo de los años, los vehículos no han estado completamente libres de problemas técnicos, pero la lista de deficiencias es muy corta. Por ejemplo, el refrigerante tiene tendencia a sobrecalentarse en días calurosos si los radiadores no se limpian a fondo. Cuando las condiciones de tracción son malas, el 628 puede no alcanzar las velocidades requeridas por el horario debido a su bajo peso adhesivo. Como los vehículos, según los estándares actuales, son bastante poco potentes, su uso en rutas montañosas da como resultado largos tiempos de viaje. En los vehículos más nuevos, como el Desiro (642) , el Talent (643 y 644) o el LINT (648) , que han reemplazado parcialmente a los 628, se han utilizado dos vehículos motrices y se han asumido los mayores costos resultantes. La clase 650 (Regio-Shuttle) de una sola unidad ha recibido dos motores, por lo que todos los ejes son motrices.
El desarrollo de la Serie 628 comenzó a principios de los años 70, cuando los ferrobuses de las Series 795 y 798 estaban llegando al final de su vida útil estimada. La oficina central de la Bundesbahn ( Bundesbahn-Zentralamt ) en Múnich, en cooperación con la Waggonfabrik Uerdingen , comenzó con el concepto de una unidad local de pasajeros de la Serie 628 que debía reemplazar a los ferrobuses, los vagones acumuladores de la Serie 515. Los nuevos vehículos también debían poder usarse en líneas principales, lo que requería un aumento de su velocidad máxima, sistemas de frenos más fuertes y mayor comodidad en comparación con los ferrobuses, pero que no fueran más costosos de operar que un ferrobus. En 1974, dos años más tarde, Waggonfabrik Uerdingen y MaK presentaron los prototipos de la serie 628.0 de dos unidades y también de una variante de un solo coche, la serie 627, para su uso en líneas con un menor número de pasajeros. Los vehículos se probaron y demostraron su eficacia excepcional, a pesar de que ya se notaba en ocasiones la falta de potencia de los motores. En un principio, no se llegó a fabricar porque, por razones políticas, se estaba reorganizando el servicio ferroviario de pasajeros local y aún no estaba claro qué vehículos serían necesarios ni cuántos. Así pues, el proyecto de la serie 628 se estancó durante casi cuatro años.
En las unidades múltiples diésel de la clase 628.0 se utilizan los siguientes motores diésel :
Hombre D 3256 BTXU
KHD V12L413F
Para el tren turístico de Charlevoix
En estos vagones se han instalado sistemas de transmisión Voith T 320r. En algunos vehículos se ha equipado experimentalmente un freno en H.
Datos técnicos de la transmisión:
El mecanismo de inversión de sentido de marcha está conectado al accionamiento hidráulico y sirve para cambiar la dirección o la marcha. La inversión de sentido de marcha se puede realizar tanto con el motor en ralentí como con el motor apagado, pero sólo cuando el vehículo está parado y el accionamiento está vacío. Se activa con aire comprimido .
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Entre bastidores, los ingenieros siguieron desarrollando el automotor a un ritmo acelerado. En 1981 presentaron la serie 628.1. La diferencia más importante fue que se eliminó el segundo coche motor, ya que el restante era lo suficientemente fuerte como para mover el par acoplado. Por lo tanto, la segunda unidad podía usarse como coche de tracción (denominada serie 928.1). Junto con algunos otros cambios, como un sistema eléctrico simplificado, la omisión de uno de los dos aseos y una de las cuatro entradas a cada lado, y la instalación de equipos para permitir el manejo por una sola persona, la nueva variante era aún más económica. Además, hubo una versión de un solo coche, la serie 627.1, de la que se adquirieron 5 prototipos. Los nuevos vehículos se probaron durante dos años y, al igual que sus predecesores, demostraron ser excelentes, por lo que nada se interpuso en el camino cuando la versión de dos coches entró en producción. Sin embargo, no sucedió lo mismo con la variante de una unidad, ya que solo tenía unos pocos asientos más que un autobús y no podía implementarse de manera económica. El vagón número 628 102 tiene la particularidad de ser el único de este pequeño lote que dispone de un compartimento de primera clase.
Sin embargo, antes de que se generalizara, se integraron una serie de requisitos a corto plazo de las futuras unidades de producción de la serie 628.2, entre ellos un compartimento abierto de primera clase, una mejor ventilación y una pared divisoria entre la cabina del conductor y el compartimento de pasajeros. En el exterior, la parte delantera y trasera se inclinaron más, se bajó el faro triple y se añadió un indicador de destino del tren para mejorar el aspecto del vehículo y mantener mejor informados a los pasajeros. En total, se adquirieron 150 de estas unidades entre 1986 y 1989. En el depósito de locomotoras de Kiel ( Betriebswerk ) varios de estos vagones circularon durante un tiempo hasta a 140 km/h (87 mph), pero como esto aumentaba considerablemente el desgaste, estos servicios exprés se cancelaron pronto. La serie 628.2 de la DB Regionalbahn en Schleswig-Holstein fue rediseñada con nuevos asientos, nueva decoración interior, rampas para sillas de ruedas, etc. Unos años antes, una 628.2 de Karlsruhe también había sido objeto de una modernización radical de su interior. Algunas unidades fueron vendidas a operadores privados en la República Checa.
La segunda serie se benefició de la experiencia cotidiana que se había adquirido con el uso de los vagones. En 1992, Duewag (anteriormente Waggonbau Uerdingen ) propuso el vagón de la serie 628.4, que una vez más tenía mejoras técnicas y otros refinamientos. La potencia del motor diésel se incrementó en un 20% aproximadamente mediante el uso de "refrigeración de carga". Se omitieron los cristales inferiores de las puertas, ya que en sus predecesores, la serie 628.2, se rompían ocasionalmente por las piedras que salían despedidas. Para instalar una puerta doble en el extremo acoplado de los dos vagones del tren múltiple, ambos se alargaron en unos 50 cm cada uno. Entre noviembre de 1992 y enero de 1996 se construyeron un total de 309 vagones, de los cuales varios se entregaron a otras compañías ferroviarias, incluidas las de Luxemburgo (ver Operaciones) y Rumanía .
Los primeros vehículos de la región de Rhein-Ruhr y el suroeste fueron modernizados en cuanto al interior. Los vagones se adaptaron al diseño interior actual de DB. Los asientos tienen cojines azules y apoyabrazos de madera de haya, las paredes son plateadas, el compartimento de equipajes es completamente blanco y las ventanas están equipadas con martillos de emergencia. El color de la zona de entrada es blanco y, en algunos casos, se instalaron secciones más grandes para bicicletas en el centro del vagón. En algunas unidades, las puertas también estaban equipadas con sensores.
Se adquirió una variante especial basada en la Serie 628.4 para las tareas en la montañosa línea ferroviaria Alzey-Mainz . Se compraron cinco trenes múltiples, ambos vagones de cada par motorizados. Estos trenes se denominaron Serie 628.9/629, pero, aparte de tener dos vagones motrices, eran idénticos a la Serie 628.4. Debido a sus mayores costos de mantenimiento y operación, no es probable que los 628.9/629 se adquieran para su uso en líneas que son predominantemente llanas. Los 628.9/629 no necesitan el doble de combustible que un 628, porque los dos vagones motrices tienen períodos más cortos bajo carga.
Se ha adquirido un sexto grupo motorizando un autobús de conducción. En 2004 se formó otro grupo a partir de dos grupos 628.4 cuyos remolques de conducción resultaron dañados en accidentes. Este grupo no dispone de alojamiento de primera clase, ya que no se ha modificado la distribución interior.
En 2004 aparecieron dos 629 más basados en los antiguos 628.2, que funcionan con otro 628.2 en lugar de con un coche en marcha.
En la estación central de Ulm hay dos trenes con los números de funcionamiento 628/629 340 (629 340 ex 628 341) y 628/629 344 (629 344 ex 628 349). Desde el 8 de agosto de 2008, la Regio Südwest dispone también de un tren con el número 628 301/629 301 (629 301 ex 628 257), que debería seguir a los otros dos.
Como a principios de los años 90 apenas había otros vagones disponibles, varios ferrocarriles privados también adquirieron vagones de este tipo. En 1993/94, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) recibió cinco vagones 628.4/928.4, en 1994 Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE) compró un 628.4/928.4 y, en 1995, dos 628.9/629. En 1995, Westerwaldbahn GmbH se hizo cargo de la línea Daadetalbahn con un DB 628.4/928.4 (628 677), y en 2008 añadió un 628.4 de FKE.
Todos los prototipos de la serie 628.0 se instalaron finalmente en el depósito ( Bahnbetriebswerk ) de Kempten im Allgäu . Desde allí se utilizaron en todas las líneas de la región de Allgäu hasta finales de 2002. A partir de 2003 redujeron su radio de acción a la Ausserfernbahn y en enero de 2005 se retiró definitivamente el último vehículo de esta clase (628 008/018). Algunos de ellos ya han sido desguazados, otros se han vendido a Polonia , donde se han repintado y se han puesto en servicio de nuevo en el invierno de 2005/2006 para la Koleje Mazowieckie .
Los tres vagones de la clase de transición 628.1 (628/928 101, 102 y 103) estuvieron estacionados desde el principio en Kempten im Allgäu . Desde entonces, se utilizaron hasta el 8 de diciembre de 2007 en servicios regulares en la Ausserfernbahn y en la Illertalbahn . Hasta el cambio de horario en 2006, también circulaban hacia otros destinos en Allgäu , por ejemplo, en la línea de Augsburgo a Füssen . En la última inspección general en 2001/2002, los vehículos sufrieron una serie de modificaciones para estandarizarlos con la subclase 628.2. A principios de 2008, todos los vagones 628.1 fueron retirados del servicio y, ese mismo año, fueron trasladados a Hamm. En 2012, dos unidades - 628 102 y 103 - fueron vendidas a Sodema Inc. Société de gestion des équipements publics de Charlevoix [3] en Canadá, donde operan en la región de Charlevoix como el tren turístico de Charlevoix . [2] [4] [5] [6]
Varias unidades de las subclases 628.2 y .4 se utilizan prácticamente en toda Alemania, tanto en líneas principales como en ramales.
En la actualidad, en la línea Worms–Bingen Stadt y en las líneas de la zona de Ulm circulan trenes de dos vagones de tracción acoplados de la serie 628 , que se diferencian de las composiciones 628.9/629 de la línea Alzey–Mainz . Se distinguen sobre todo por la falta de compartimento de primera clase y de dos aseos en el centro del tren. Tampoco hay asientos plegables como en los vagones de conducción o en el 629.
Los Ferrocarriles Estatales de Luxemburgo ( CFL ) poseen dos 628.4/928.4, numeradas según el sistema DB (628 505-0/928 505-7 y 628 506-8/928 506-5). Son idénticas a sus homólogas de la DB, salvo por el logotipo de la empresa en la parte delantera: inicialmente pintadas en verde menta y blanco, pero desde 2001 con librea roja. Circulan entre Tréveris y Luxemburgo (al igual que las 628 alemanas, en esta ruta en su mayoría con tracción doble), además de prestar servicios de pasajeros dentro del propio Luxemburgo.
Las clases 628.2 y 628.4 se utilizan en los siguientes servicios en las diferentes regiones (2012):
En Deutsche Bahn solo quedan 628.685, que se utilizan en los servicios Flensburg-Eckernförde y Kiel-Neumünster.
Operador Arriva vlaky (CZ-ARR 845.101 ex 628.286, 845.102 ex 628.221, 845.103 ex 628.212, 845.104 ex 628.329)
A partir del 8 de diciembre de 2019, esta clase debería proporcionar trenes expresos en cuatro líneas en lugar de České dráhy [7]
Operador GW Train Regio (D-GWTR 628.214, 628.239, 628.241, 628.343, Aún no operativa – 628.283, 628.319)
Operador RegioJet (D-RJ 628.302, 628.304, 628.307, 628.315)
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