El Convenio sobre Aviación Civil Internacional , también conocido como Convenio de Chicago , estableció la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia especializada de las Naciones Unidas encargada de coordinar los viajes aéreos internacionales. [2] El Convenio establece reglas sobre el espacio aéreo , el registro de aeronaves y la seguridad , la protección y la sostenibilidad , y detalla los derechos de los signatarios en relación con los viajes aéreos . El convenio también contiene disposiciones relativas a la tributación.
El documento fue firmado el 7 de diciembre de 1944 en Chicago por 52 estados signatarios. [3] Recibió la 26.ª ratificación requerida el 5 de marzo de 1947 y entró en vigor el 4 de abril de 1947, la misma fecha en que se creó la OACI. En octubre de ese mismo año, la OACI se convirtió en un organismo especializado del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC). Desde entonces, la convención ha sido revisada ocho veces (en 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 y 2006). [2]
En marzo de 2019, [actualizar]la Convención de Chicago contaba con 193 Estados partes, entre los que se incluyen todos los Estados miembros de las Naciones Unidas, excepto Liechtenstein . Las Islas Cook son parte de la Convención, aunque no son miembros de la ONU. [1] La Convención se ha ampliado para incluir a Liechtenstein mediante la ratificación de Suiza . [4]
Algunos artículos importantes son:
Artículo 1 : Todo Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 3 bis : Todos los demás Estados deberán abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo.
Artículo 5 : Las aeronaves de los Estados, salvo en el caso de servicios aéreos internacionales regulares , tienen derecho a realizar vuelos a través de los territorios de los Estados y a hacer escalas sin necesidad de obtener autorización previa. Sin embargo, el Estado podrá exigir que la aeronave aterrice.
Artículo 6 : (Servicios aéreos regulares) Ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse sobre el territorio de un Estado contratante ni hacia el mismo, salvo con permiso especial u otra autorización de dicho Estado.
Artículo 10 : (Aterrizaje en aeropuertos aduaneros): El Estado puede exigir que el aterrizaje se realice en un aeropuerto aduanero designado y de igual manera puede exigirse que la salida del territorio se realice desde un aeropuerto aduanero designado.
Artículo 12 : Cada Estado mantendrá sus propias reglas del aire lo más uniformes posible con las establecidas en la convención; el deber de garantizar el cumplimiento de estas reglas incumbe al Estado contratante.
Artículo 13 : (Reglamento de entrada y despacho) Las leyes y reglamentos de un Estado relativos a la admisión y salida de pasajeros, tripulación o carga de las aeronaves deberán cumplirse a la llegada, a la salida y mientras se encuentre dentro del territorio de ese Estado.
Artículo 16 : Las autoridades de cada Estado tendrán derecho a registrar las aeronaves de otros Estados al aterrizar o al despegar, sin demora injustificada.
Artículo 24 : Las aeronaves que vuelen hacia, desde o a través del territorio de otro Estado contratante serán admitidas temporalmente libres de derechos, con sujeción a las reglamentaciones aduaneras de dicho Estado. El combustible, los aceites lubricantes, las piezas de repuesto, el equipo normal y los suministros de aeronaves que se encuentren a bordo de una aeronave de un Estado contratante a su llegada al territorio de otro Estado contratante y que se conserven a bordo al salir de dicho territorio estarán exentos de derechos de aduana, derechos de inspección o derechos y cargas nacionales o locales similares. Esta exención no se aplicará a las cantidades o artículos descargados, salvo de conformidad con las reglamentaciones aduaneras del Estado, que podrán exigir que se mantengan bajo vigilancia aduanera.
Artículo 29 : Antes de iniciar un vuelo internacional, el piloto al mando deberá asegurarse de que la aeronave se encuentra en condiciones de volar, debidamente matriculada y de que los certificados correspondientes se encuentran a bordo de la misma. Los documentos exigidos son:
Artículo 30 : Las aeronaves de un Estado que vuelen en el territorio de otro Estado o lo sobrevuelen sólo podrán llevar equipos de radio autorizados y utilizados de conformidad con las reglamentaciones del Estado en el que esté matriculada la aeronave. Los equipos de radio sólo podrán ser utilizados por miembros de la tripulación de vuelo debidamente autorizados por el Estado en el que esté matriculada la aeronave.
Artículo 32 : El piloto y la tripulación de toda aeronave dedicada a la aviación internacional deberán tener certificados de competencia y licencias expedidos o convalidados por el Estado en el que esté registrada la aeronave.
Artículo 33 : (Reconocimiento de certificados y licencias) Los certificados de aeronavegabilidad, certificados de competencia y licenciatarios expedidos o convalidados por el Estado en el que esté matriculada la aeronave, serán reconocidos como válidos por los demás Estados. Los requisitos para la expedición de dichos certificados de aeronavegabilidad, certificados de competencia o licenciatarios deberán ser iguales o superiores a los estándares mínimos establecidos por la convención.
Artículo 40 : Ninguna aeronave ni ningún personal con licencia o certificado endosado podrá realizar navegación internacional sin autorización del Estado o Estados en cuyo territorio se ingrese. Todo titular de una licencia que no satisfaga las normas internacionales relativas a dicha licencia o certificado deberá llevar adjunta o anotada en dicha licencia la información relativa a los datos en que no satisfaga dichas normas.
El Convenio está respaldado por diecinueve anexos que contienen normas y métodos recomendados ( SARP ). La OACI modifica periódicamente los anexos y son los siguientes:
Anexo 5, Unidades de medida a utilizar en operaciones aéreas y terrestres , nombra en su Tabla 3-3 tres " unidades alternativas no pertenecientes al SI permitidas para uso temporal con el SI": el pie (para distancia vertical = altitud ), el nudo (para velocidad ) y la milla náutica (para larga distancia).
El artículo 24 del Convenio de Chicago estipula que, cuando se vuela de un Estado contratante a otro, el queroseno que ya se encuentra a bordo de una aeronave no puede ser gravado por el Estado en el que aterriza la aeronave ni por el Estado por cuyo espacio aéreo ha volado la aeronave. [6] : 16, 22 Esto tenía por objeto evitar la doble imposición. [6] : 22 Sin embargo, no existe ninguna regulación fiscal en el Convenio de Chicago para reabastecer de combustible la aeronave antes de la salida. [6] : 16
El Convenio de Chicago no excluye un impuesto al queroseno en los vuelos nacionales y en el reabastecimiento de combustible antes de los vuelos internacionales. [6] : 16 Aunque la OACI ha elaborado varios documentos de política que sugieren que no se deben imponer impuestos de ningún tipo al combustible de aviación, [nota 1] ninguno de ellos es jurídicamente vinculante y no se encuentran en el propio Convenio de Chicago. [6] : 22–23
Aunque existen numerosos acuerdos bilaterales, los llamados "acuerdos de servicios aéreos", que establecen acuerdos más amplios, que a menudo incluyen exenciones de impuestos cuando se reabastece un avión que proviene de otro estado contratante, estos son independientes del Convenio de Chicago; además, algunos acuerdos de servicios aéreos permiten la imposición de impuestos a los combustibles. [6] : 6–7