La autopista Bay , también conocida como Mercer Street Connection , era una autopista elevada propuesta en el vecindario South Lake Union de Seattle , Washington . La autopista de 0,7 millas de largo (1,1 km) habría corrido paralela a una sección de Mercer Street entre la Interestatal 5 (I-5) y Aurora Avenue North en el Seattle Center .
La planificación de la autopista comenzó en 1954, con la propuesta de una autopista desde Elliott Bay hasta la Autopista Central , más tarde I-5, a través de las calles Broad y Mercer agregada al plan integral de la ciudad en 1957. Financiada por una medida de bonos aprobada por los votantes de Seattle en 1960, se trazaron planes para que la recién renombrada Autopista Bay sirviera a un estadio multiusos en el Seattle Center a través de una estructura elevada.
Los grupos de ciudadanos manifestaron su oposición al proyecto en audiencias públicas en 1967, lo que obligó al Departamento de Ingeniería de Seattle a considerar otros diseños. Después de determinar que un túnel subterráneo no sería factible, en 1970 se celebró una segunda serie de audiencias públicas para analizar el impacto de una opción elevada, lo que dio lugar a una controversia generalizada y a una demanda civil en contra de la autopista. La demanda finalizó en noviembre de 1971, cuando un juez del Tribunal Superior del condado de King dictaminó que se había producido una desviación importante del plan aprobado por los votantes en 1960, lo que obligó a celebrar un referéndum sobre si se debía continuar con el proyecto.
El 8 de febrero de 1972, el proyecto de la autopista Bay Freeway fue rechazado por un margen de 10.000 votos en un referéndum municipal , junto con la derogación de la autopista RH Thomson . Más tarde, Mercer Street se sometería a varios proyectos que intentaron aliviar la congestión prometida por la autopista rechazada, que culminaron en el Proyecto del Corredor Mercer en 2012, que amplió la calle para convertirla en un bulevar .
La autopista Bay Freeway de 0,7 millas de largo (1,1 km), [1] como se propuso en 1972, [3] habría sido una autopista elevada de seis carriles en un puente de vigas de cajón curvas , midiendo 180 pies (55 m) en su punto más ancho. La autopista habría comenzado en el Seattle Center en Lower Queen Anne , como carriles de paso para Broad Street debajo de Aurora Avenue North . La calzada se habría fusionado inmediatamente con rampas que conectaban con el pareado Roy y Mercer y con un estacionamiento para un estadio abovedado multiusos , luego reubicado y construido al sur del centro en 1976, [4] para formar la Bay Freeway. Luego, los carriles habrían girado hacia el sureste junto a un parque en Lake Union , pasando solo 16 pies (5 m) sobre Westlake Avenue North y 25 pies (8 m) sobre Fairview Avenue North, antes de dividirse en rampas en un intercambio con la I-5 . [5] Valley Street, ubicada a 175 pies (53 m) al norte del derecho de paso planificado , se trasladaría debajo de la estructura de Bay Freeway y se reemplazaría con espacio de parque adicional. [3] [6] [7]
Los planes anteriores preveían una ampliación que se extendiera hacia el suroeste por Broad Street a través de Belltown , incluido un túnel entre la Quinta Avenida y Denny Way, hasta la propuesta Northwest Expressway y una ampliación del viaducto existente de Alaskan Way en la costa de Elliott Bay . [1] La ampliación se aplazó en 1969, [6] pero siguió siendo un "posible plan futuro" hasta que se canceló todo el proyecto. [7]
La ciudad de Seattle comenzó a planificar la autopista Bay en 1954, [8] con estudios de planificación que determinaron que las calles Broad y Mercer deberían convertirse en el enlace este-oeste norte del sistema de autopistas propuesto para el centro de la ciudad. [9] El Ayuntamiento de Seattle adoptó el plan integral de la ciudad en 1957, proponiendo una "autopista principal" en las cercanías de las calles Broad y Mercer desde la Northwest Expressway a lo largo de Elliott Bay hasta la Central Freeway al pie de Capitol Hill . [10] En previsión de la autopista Bay, los pasos inferiores de Aurora Avenue North en las calles Broad y Mercer se completaron en julio de 1958, utilizando fondos de una emisión de bonos de 1954 para la construcción de carreteras arteriales. [11] [12] El 8 de marzo de 1960 se celebró una elección municipal especial sobre una medida de emisión de bonos por valor de 26,6 millones de dólares (equivalentes a 210 millones de dólares en dólares de 2023) [13] para mejorar el tráfico, [14] aprobada por 71.000 de los 109.000 votantes del condado de King . [15] Los fondos, a los que se sumaron 31 millones de dólares (equivalentes a 245 millones de dólares en dólares de 2023) [13] del estado de Washington y del gobierno federal , se distribuyeron entre 12 proyectos del Plan Integral de 1957, incluidos 1,9 millones de dólares (equivalentes a 15 millones de dólares en dólares de 2023) [13] para la "Conexión de la calle Mercer" entre la avenida Aurora y la autopista central. [16] [17]
La Exposición Century 21 se celebró en los terrenos del Seattle Center desde abril hasta octubre de 1962, generando un tráfico pesado equivalente al de las horas pico en Mercer Street, donde se encontraba un estacionamiento municipal con capacidad para 1500 personas . [18] El uso de Mercer Street como una de las rutas principales hacia el recinto ferial y su selección como uno de los sitios para un estadio multiusos propuesto convencieron a los funcionarios de la ciudad de que la construcción de la Bay Freeway era una necesidad. [19] [20] La salida de Mercer en la I-5 se abrió parcialmente en noviembre de 1963, con las rampas en dirección norte abiertas al tráfico y las rampas en dirección sur cerradas hasta 1968. [21] [22] [23] En 1966 se formó un equipo de diseño dirigido por Perry Johanson para el proyecto de la Bay Freeway, con la intención de mezclar la autopista con su entorno y fomentar el desarrollo de uso mixto para reducir su impacto en el vecindario de South Lake Union . [19] La primera audiencia pública sobre el proyecto fue celebrada por el Ayuntamiento de Seattle el 17 de febrero de 1967, donde el ingeniero municipal Roy Morse dijo que el "lío de Mercer" se resolvería con la apertura de la autopista de la bahía en 1969. [24] Las tres alternativas elevadas propuestas fueron criticadas por el público y los arquitectos locales Ibsen Nelsen y Victor Steinbrueck por bloquear las vistas del lago Union , lo que obligó a Morse a reconsiderar los diseños del subsuelo a pesar de su declaración de que "una carretera deprimida con la autopista requeriría pendientes de tráfico excesivamente pronunciadas ". [25]
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El proyecto fue designado oficialmente como "Bay Freeway" por el Ayuntamiento de Seattle el 12 de abril de 1967, como parte de una ordenanza que también renombró parte de la Ruta Estatal 99 como Alaskan Freeway y nombró oficialmente la propuesta RH Thomson Expressway como Thomson Freeway. [26] [27] Durante la segunda audiencia pública, celebrada el 23 de junio, el ayuntamiento respaldó la opción elevada de $5 millones (equivalente a $34,9 millones en dólares de 2023) [13] para la Bay Freeway en medio de apelaciones de arquitectos locales y el Citizens Planning Council. [28] [29] Entre las 16 propuestas consideradas, un túnel de corte y cobertura fue rechazado debido a su costo de $16 millones (equivalente a $112 millones en dólares de 2023), [13] pendientes pronunciadas y una mayor interrupción de los negocios locales y los ferrocarriles. [30] El Seattle Center fue seleccionado como el sitio preferido para el estadio multiusos cubierto en 1968, asumiendo que la autopista Bay Freeway se construyó para evitar la congestión de eventos, lo que obligó a rediseñar el proyecto para los siguientes dos años. [19] [31]
El informe de diseño para el proyecto de la autopista Bay Freeway se publicó el 10 de febrero de 1970 y posteriormente se distribuyó al proyecto. El informe presentó un nuevo diseño para la autopista, incluidas rampas para un estacionamiento techado que sirva al estadio y estándares estéticos destinados a complementar el Seattle Center existente. [7] [19] El Ayuntamiento de Seattle celebró cinco audiencias públicas adicionales en 1970, ya que el apoyo a la RH Thomson Expressway y otras autopistas propuestas fueron objeto de revueltas en las autopistas similares a las de otras ciudades estadounidenses. [3] Durante la audiencia de abril, el ex director del Departamento de Carreteras del Estado, Charles Prahl, se pronunció en contra de la autopista Bay Freeway y predijo que causaría que el tráfico se acumulara en la I-5 durante las horas pico. [32] Los votantes rechazaron una iniciativa de Forward Thrust que habría construido el estadio abovedado propuesto en el Seattle Center el 19 de mayo, eliminando una de las principales razones para construir la autopista y obligando al ayuntamiento a considerar la reducción de la propuesta. [33] [34] La audiencia de junio dio como resultado la eliminación de la autopista RH Thomson del plan integral, así como la ampliación de la autopista Bay a seis carriles para dar cabida a los 2.610 conductores previstos durante las horas pico. [35]
El ayuntamiento aprobó 28 millones de dólares (equivalentes a 170 millones de dólares en dólares de 2023) [13] para la propuesta de la autopista Bay, que se igualaría con 28 millones de dólares adicionales del gobierno federal, mediante una votación de 5 a 3 el 21 de diciembre de 1970. [36] [37] La adquisición del derecho de paso comenzó el siguiente marzo, con 6 millones de dólares (equivalentes a 36,3 millones de dólares en dólares de 2023) [13] asignados para comprar y expropiar propiedades en siete cuadras entre las calles Mercer y Valley. [38] [39]
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La propuesta de 6 carriles provocó que varios grupos de oposición, encabezados por los Ciudadanos Contra RH Thomson (CARHT), iniciaran una demanda civil para detener la planificación de la autopista Bay. Los dos grupos de ciudadanos se opusieron a lo que afirmaban que era una planificación y financiación inadecuadas, descritas como "una serie de procedimientos abreviados y audiencias para dar la aprobación automática del diseño", y que el proyecto no se ajustaba a la propuesta aprobada por los votantes en 1960 para una "conexión de la calle Mercer". [40] CARHT fue nombrado demandante en el caso, utilizando fondos en gran parte de un único donante anónimo que originalmente estaban destinados a oponerse a la autopista RH Thomson. [41] El 3 de noviembre de 1971, el juez de la Corte Superior del condado de King, Solie M. Ringold, falló a favor de la oposición y prohibió a la ciudad seguir adelante con el proyecto de la autopista Bay, alegando que se había desviado significativamente de la propuesta aprobada por los votantes en 1960; El costo estimado del proyecto ascendió a 28 millones de dólares (equivalentes a 161 millones de dólares en 2023), [13] un aumento de siete veces con respecto a las cifras de 1960. Se permitió a la ciudad reconsiderar los planes y presentar una nueva propuesta para la aprobación de los votantes. [36] [42] El Comité Plenario del Consejo votó por unanimidad el mes siguiente para celebrar un referéndum especial en busca de la aprobación de la autopista Bay, así como el respaldo a la decisión del consejo de la ciudad de cancelar la autopista RH Thomson, programada para el 8 de febrero de 1972. [43] [44]
El Departamento de Ingeniería de la Ciudad de Seattle publicó el 24 de enero de 1972, dos semanas antes de las elecciones, la declaración final de impacto ambiental del proyecto. Incluía tres alternativas, todas elevadas entre las calles Valley y Mercer desde Aurora Avenue hasta la I-5. La construcción comenzaría la primavera siguiente y la fecha de finalización sería a principios de 1975. Se consideró que una alternativa de tránsito rápido "no era probable en el futuro cercano" para el corredor, aunque se consideró un servicio de autobús exprés . Se rechazó de plano una calzada deprimida, ya que solo podía alcanzar una pendiente del 6 % a 3000 pies (914,40 m), requería una mayor cantidad de adquisición de derechos de paso y reubicación de servicios públicos y estaba ubicada por debajo del nivel freático , lo que la hacía demasiado cara para ser factible. [3]
El referéndum 1, que buscaba la aprobación de la autopista de la bahía, fue rechazado por un margen de 52.748 a 42.502 el 8 de febrero de 1972, cancelando efectivamente el proyecto. [2] [45] Después de la votación, los opositores al proyecto instaron al ayuntamiento a buscar soluciones alternativas para el "lío de Mercer Street". [46]
El Ayuntamiento de Seattle dio por terminado oficialmente el proyecto de la autopista Bay al aprobar una ordenanza el 1 de mayo de 1972 para detener los procedimientos de expropiación relacionados con las propiedades en el corredor propuesto para la autopista. [47]
Como resultado de la votación en febrero de 1972, el Departamento de Carreteras del Estado transfirió $5,7 millones (equivalentes a $31,5 millones en dólares de 2023) [13] en fondos fiduciarios destinados a la Bay Freeway para expandir la Ruta 195 de EE. UU. entre Spokane y Pullman en el este de Washington . El director de carreteras del estado, George H. Andrews, advirtió que la doble cancelación de la Bay Freeway y la RH Thomson Expressway, esta última habiendo sido derrotada el mismo día, [2] sobrecargaría la I-5 mucho más allá de su capacidad de diseño, particularmente en el servicio de tráfico de mercancías cerca del Distrito Industrial . [48] [49] El alcalde de Seattle, Wes Uhlman, predijo que la congestión en Mercer Street continuaría empeorando, afirmando que "no hay una alternativa real a la Bay Freeway", criticando el rechazo como parte de una " reacción nacional a las autopistas y el hormigón ". [50]
Mercer Street se había dividido previamente en un pareado , con el tráfico en dirección oeste desviado a Valley Street una cuadra al norte, como una solución temporal a la congestión del Seattle Center en 1968. [51] Entre entonces y 1990, la ciudad de Seattle ha tenido 58 estudios proponiendo varios métodos para reducir la congestión en Mercer Street, todos ellos rechazados por el Ayuntamiento de Seattle . [52] Entre las propuestas más notables se incluyen un túnel de cuatro cuadras de $100 millones (equivalente a $214 millones en dólares de 2023) [13] que fue apoyado por el alcalde Charles Royer a fines de la década de 1980, [53] [54] y el plan "Broad Street Throughway" para bajar las calles Broad y Mercer y agregar una tapa de parque en el extremo sur del lago Union . [55] El fallido impuesto Seattle Commons , que proponía construir un parque urbano de 61 acres (0,25 km2 ) en el barrio de South Lake Union en 1995, incluía planes para una autopista subterránea a lo largo de Mercer Street con un costo estimado de 93,8 millones de dólares (equivalente a 171 millones de dólares en dólares de 2023). [13] [56] [57]
El Departamento de Transporte de Seattle obtuvo $190,5 millones a principios de 2010 para financiar su "Proyecto del Corredor Mercer", que proponía mejorar el flujo de tráfico mediante la restauración de carriles en dirección oeste en Mercer Street. [58] [59] Se celebró una ceremonia inaugural el siguiente septiembre, y la construcción del proyecto comenzó poco después, con la esperanza de reducir la congestión en Mercer Street. [60] Después de dos años de construcción, la Mercer Street ampliada de seis carriles se abrió al tráfico el 27 de agosto de 2012, lo que permitió que el tráfico de dos vías entre Dexter Avenue North y la I-5 fuera transportado por Mercer Street por primera vez en 44 años. [51] [61] El segmento de dos vías se extendió hacia el oeste hasta 9th Avenue North el 30 de mayo de 2014, eliminando la sección final de tráfico de una sola vía en Mercer Street, [62] al mismo tiempo que se cerraba permanentemente Broad Street en preparación para el proyecto del túnel de reemplazo del viaducto de Alaskan Way . [63]
Esta lista refleja la encarnación final de la Autopista de la Bahía, tal como se propuso antes del referéndum de 1972. [3] [5] Toda la autopista estaba en Seattle , condado de King .