Banverket (en sueco«administración ferroviaria») era unaautoridad administrativa del Estado suecoque actuaba como propietaria en nombre del Estado y se encargaba del mantenimiento de prácticamente todaslas líneas ferroviarias principales de Suecia, a excepción de los ramales cortos para mercancías, los ferrocarriles históricos, elmetro de Estocolmo, los ferrocarriles locales de la zona de Estocolmo (RoslagsbananySaltsjöbanan) y los tranvías deGotemburgo,NorrköpingyEstocolmo. Su sede estaba situada enBorlänge.
Banverket se formó en 1988, cuando los Ferrocarriles Estatales Suecos (Statens Järnvägar - SJ) se dividió en dos partes, dejando a SJ principalmente como operador de trenes (tanto de pasajeros como de mercancías) y como propietario de bienes raíces, para luego dividirse nuevamente en 2001.
En 1988 se creó el Banverket, cuyas funciones habían sido desempeñadas anteriormente por los Ferrocarriles Estatales Suecos. [1] La reestructuración fue una decisión política, ya que los políticos suecos y los funcionarios de la industria habían abogado con éxito por la adopción del modelo de un ferrocarril separado verticalmente. Conceptualmente, la Administración recién creada actuaría de manera similar a la autoridad de carreteras sueca preexistente, cobrando a los operadores por las licencias para operar en la red ferroviaria; sin embargo, los ingresos obtenidos con este enfoque en ningún momento se consideraron un reemplazo adecuado para la financiación estatal de los ferrocarriles. [1]
La Administración se propuso introducir la competencia en los ferrocarriles de Suecia; las autoridades regionales suecas pudieron emitir licitaciones competitivas para operar sus redes ferroviarias locales. [1] Si bien el material rodante generalmente pertenecía a estas regiones, su operación era intercambiable de un operador a otro. Varias empresas del sector privado, como la empresa nativa BK Tag y la francesa Connex , ingresaron al mercado de operadores de trenes; mientras que Connex operaba varios servicios de cercanías importantes alrededor de Estocolmo , BK Tag no duró mucho en el negocio. [1] A los Ferrocarriles Estatales Suecos también se les permitió competir por estas licitaciones; pudo retener aproximadamente el 70 por ciento de las redes regionales licitadas. Las franquicias para operar líneas locales generalmente duran cinco años, aunque en algunos casos duraron hasta diez años. [1]
La competencia en el mercado ferroviario regional se desarrolló con mayor rapidez que en las rutas interregionales de mayor distancia; durante un tiempo, los viajes en tren entre pares de ciudades importantes como Estocolmo y Gotemburgo fueron en realidad un monopolio en poder de los Ferrocarriles Estatales Suecos. [1] En 2005, este acuerdo se había vuelto políticamente controvertido y el parlamento sueco debatió acaloradamente el tema ese otoño de año. Más allá de las operaciones, varios servicios como el mantenimiento y las revisiones de trenes también fueron parcialmente privatizados; la flota de trenes pendulares X 2000 de los Ferrocarriles Estatales Suecos fue revisada a mediados de la década de 2000 por Euromaint, una empresa privada escindida del operador estatal. [1] Una responsabilidad clave de la Administración era garantizar que la infraestructura ferroviaria de propiedad estatal estuviera salvaguardada y se mantuviera adecuadamente para garantizar operaciones en línea con las políticas establecidas y los objetivos gubernamentales; dirigió esfuerzos sustanciales para aumentar la eficiencia de las operaciones de mantenimiento. [2]
En 1998, Banverket inició un programa continuo de trabajo conjunto para mejorar la puntualidad entre sí y las principales compañías ferroviarias con sede en el sector ferroviario sueco. [3] Al principio, este proceso se organizó en torno a grupos de acción regionales a lo largo de límites geográficos claros que se centraban principalmente en las causas de las interrupciones y las medidas necesarias para mejorar la puntualidad. A medida que se afianzaba el proceso de desregulación , desaparecieron y se crearon varios operadores, al tiempo que se reconocía que estos grupos de acción regionales no se concentraban de manera efectiva en la resolución de las interrupciones ni en abordar las causas de las mismas. [3] En consecuencia, en 2004, se descartó la orientación regional en favor de centrarse en viajes y modos de transporte individuales para evaluar la puntualidad y los esfuerzos de mejora correspondientes. Además, administradores de trenes especialmente designados se hicieron responsables de realizar un seguimiento y llamar la atención sobre aquellos trenes que frecuentemente tenían problemas de puntualidad, mientras que los operadores comenzaron a especificar sus propios objetivos de calidad para los trenes, de modo que todas las partes pudieran saber cuándo se habían alcanzado niveles de calidad aceptables. [3]
En 1997, la Administración puso en marcha el proyecto de radio ferroviaria internacional sueca (SIR), siendo la primera organización ferroviaria del mundo en hacerlo y, por tanto, desempeñando un papel pionero en este campo. [4] Durante gran parte de la década siguiente, se continuó con la construcción de la red de radiocomunicación GSM-R MobiSIR (Mobiles in SIR) resultante ; en 2005, se habían completado aproximadamente 800 sitios a lo largo de la totalidad de la línea principal de ferrocarril de Suecia. Dos años más tarde, se completó la construcción de la infraestructura de radio para cubrir los 2.500 kilómetros restantes de líneas de poco tráfico, tras lo cual todas las comunicaciones relativas a las operaciones ferroviarias se ejecutaron mediante MobiSIR. [4]
A principios de la década de 2000, la Administración adoptó una nueva solución estratégica para el rectificado de muchas de las líneas convencionales de Suecia después del uso exitoso de rectificadoras de rieles de manera preventiva en Malmbanan . Se adoptaron nuevos modelos de financiación y perfiles de rectificado con resultados en gran medida positivos, como la extensión de la vida útil de las vías en algunos lugares, así como niveles mejorados de comodidad para el público viajero. [5]
En Semana Santa de 2008, la Administración emprendió el mayor plan de sustitución de señales jamás realizado en Suecia, en la Estación Central de Estocolmo. [6] Durante mayo de 2008, la Administración firmó contratos con varias empresas, entre ellas Bombardier Transportation , Balfour Beatty y Ansaldo , para la implantación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). En virtud de estos contratos, se desplegaron dos instalaciones piloto de ERTMS de nivel 2 como parte de las modernizaciones de las rutas de Ådalsbanan y Haparandabanan ; además, estas líneas piloto fueron las precursoras de una implantación más amplia del ERTMS, en virtud de la cual varias líneas importantes se equiparían con el sistema, un proceso que continuaría durante la década siguiente. [7] [8]
A finales de la década de 2000, la Administración adoptó un enfoque cada vez más centrado en el cliente; esto incluyó la búsqueda de niveles cada vez mayores de confiabilidad y puntualidad, al tiempo que se esforzaba por detener la espiral de costos de los grandes planes de inversión. Esto fue en parte dirigido por el gobierno sueco, pero también fue el resultado de los cambios del mercado y las lecciones aprendidas. La gran mayoría de su personal, aproximadamente 1.530 personas en 2007, pertenecía a la División de Operaciones, que proporcionaba acceso a las vías a los diversos operadores junto con varias funciones, desde la planificación hasta la gestión diaria del tráfico y el mantenimiento. [9]
Antes de 2004, la Inspección de Ferrocarriles de Suecia ( en sueco : Järnvägsinspektionen ) formaba parte de la Administración de Ferrocarriles de Suecia; dejó de existir tras la formación de la Agencia de Ferrocarriles de Suecia ( en sueco : Järnvägsstyrelsen ), que asumió sus responsabilidades. Esa agencia, a su vez, se incorporó a la recién formada Agencia de Transporte de Suecia ( en sueco : Transportstyrelsen ) en 2009. Durante 2010, el Gobierno sueco ordenó una fusión con la Administración de Carreteras de Suecia ( en sueco : Vägverket ) para crear la nueva Administración de Transporte de Suecia ( en sueco : Trafikverket ), y la filial responsable del mantenimiento ferroviario se escindió en una aktiebolag separada , Infranord .