La Administración de Obras Públicas ( PWA , por sus siglas en inglés), parte del New Deal de 1933, fue una agencia de construcción de obras públicas a gran escala en los Estados Unidos dirigida por el Secretario del Interior Harold L. Ickes . Fue creada por la Ley de Recuperación Industrial Nacional en junio de 1933 en respuesta a la Gran Depresión . Construyó obras públicas a gran escala como represas, puentes, hospitales y escuelas. Sus objetivos eran gastar $3.3 mil millones (alrededor de $10 por persona en los EE. UU.) en el primer año, y $6 mil millones (alrededor de $18 por persona en los EE. UU.) en total, para proporcionar empleo, estabilizar el poder adquisitivo y ayudar a revivir la economía. La mayor parte del gasto se produjo en dos oleadas, una en 1933-1935 y otra en 1938. Originalmente llamada Administración Federal de Emergencia de Obras Públicas , pasó a llamarse Administración de Obras Públicas en 1935 y cerró en 1944. [1]
La PWA gastó más de 7.000 millones de dólares (unos 22 dólares por persona en Estados Unidos) en contratos con empresas constructoras privadas que hicieron el trabajo real. Creó una infraestructura que generó orgullo nacional y local en la década de 1930 y que sigue siendo vital nueve décadas después. La PWA fue mucho menos controvertida que su agencia rival, la Works Progress Administration (WPA), dirigida por Harry Hopkins , que se centró en proyectos más pequeños y contrató a trabajadores no cualificados desempleados. [2]
La Administración creó la PWA en un intento de ayudar a la economía de los EE. UU. a recuperarse después de la Gran Depresión. Su principal objetivo era reducir el desempleo, que alcanzaba el 24% de la fuerza laboral. Además, la PWA también tenía como objetivo aumentar el poder adquisitivo mediante la construcción de nuevos edificios públicos y carreteras. Frances Perkins fue la primera en sugerir un programa de obras públicas financiado por el gobierno federal, y la idea recibió un apoyo considerable de Harold L. Ickes , James Farley y Henry Wallace . Después de haber reducido el costo inicial de la PWA, Franklin Delano Roosevelt aceptó incluir la PWA como parte de sus propuestas del New Deal en los "Cien Días" de la primavera de 1933.
La sede de la PWA en Washington planificó proyectos que fueron construidos por empresas constructoras privadas que contrataban trabajadores en el mercado libre. A diferencia de la WPA, no contrataba directamente a los desempleados. Más que cualquier otro programa del New Deal, la PWA personificó la noción progresista de "cebar la bomba" para alentar la recuperación económica. Entre julio de 1933 y marzo de 1939, la PWA financió y administró la construcción de más de 34.000 proyectos, incluidos aeropuertos, grandes represas generadoras de electricidad, grandes buques de guerra para la Armada y puentes, además del 70 por ciento de las nuevas escuelas y un tercio de los hospitales construidos entre 1933 y 1939.
Las calles y las carreteras fueron los proyectos más comunes de la PWA, con 11.428 proyectos viales, o el 33 por ciento de todos los proyectos de la PWA, lo que representa más del 15 por ciento de su presupuesto total. Los edificios escolares, 7.488 en total, ocuparon el segundo lugar con el 14 por ciento del gasto. La PWA funcionó principalmente haciendo asignaciones a las diversas agencias federales; otorgando préstamos y subvenciones a los estados y otros organismos públicos; y haciendo préstamos sin subvenciones (por un breve tiempo) a los ferrocarriles. Por ejemplo, proporcionó fondos a la División India del Cuerpo Civil de Conservación (CCC) para construir carreteras, puentes y otras obras públicas en las reservas indias y cerca de ellas.
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La PWA se convirtió, con su " efecto multiplicador " y un presupuesto de dos años de 3.300 millones de dólares (en comparación con el PIB total de 60.000 millones de dólares), en la fuerza impulsora del mayor esfuerzo de construcción de Estados Unidos hasta esa fecha. En junio de 1934, la agencia había distribuido todo su fondo entre 13.266 proyectos federales y 2.407 proyectos no federales. Por cada trabajador de un proyecto de la PWA, se empleaban indirectamente a casi dos trabajadores adicionales. La PWA logró la electrificación de la América rural, la construcción de canales, túneles, puentes, carreteras, calles, sistemas de alcantarillado y zonas de viviendas, así como hospitales, escuelas y universidades; cada año, consumía aproximadamente la mitad del hormigón y un tercio del acero de toda la nación. [3] La PWA también electrificó el ferrocarril de Pensilvania entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC . [4] A nivel local, construyó juzgados, escuelas, hospitales y otras instalaciones públicas que siguen en uso en el siglo XXI. [5]
Se suponía que la PWA sería la pieza central de la campaña del New Deal para construir viviendas públicas para los pobres urbanos. La vivienda pública era un concepto nuevo en los Estados Unidos, probado por primera vez durante el New Deal. Con esto en mente, la PWA construyó un total de 52 comunidades de viviendas para un total de 29.000 unidades, que era menos de lo que muchos partidarios de la vivienda pública habían esperado. La primera comunidad de vivienda pública construida por la PWA fue Techwood Homes , solo para blancos, en Atlanta, Georgia . [12] La PWA también construyó uno de los primeros proyectos de vivienda pública en la ciudad de Nueva York , las Williamsburg Houses en Brooklyn .
La PWA gastó más de 6 mil millones de dólares, pero no logró que el nivel de actividad industrial volviera a los niveles previos a la Depresión. [13] [14] Aunque tuvo éxito en muchos aspectos, se ha reconocido que el objetivo de la PWA de construir una cantidad sustancial de unidades de vivienda asequibles y de calidad fue un fracaso importante. [13] [14] Algunos han argumentado que debido a que Roosevelt se oponía al gasto deficitario, no se gastó suficiente dinero para ayudar a la PWA a lograr sus objetivos de vivienda. [13] [14]
Reeves (1973) sostiene que la teoría competitiva de la administración de Roosevelt resultó ineficiente y produjo demoras. La competencia por el tamaño del gasto, la selección del administrador y el nombramiento de personal a nivel estatal condujo a demoras y, en última instancia, al fracaso de la PWA como instrumento de recuperación. Como director del presupuesto, Lewis Douglas hizo caso omiso de las opiniones de los principales senadores al reducir las asignaciones a 3.500 millones de dólares y al transferir gran parte de ese dinero a otras agencias en lugar de a sus propias asignaciones específicas. El cauteloso y tacaño Ickes se impuso al más imaginativo Hugh S. Johnson como jefe de la administración de obras públicas. La competencia política entre organizaciones estatales demócratas rivales y entre demócratas y republicanos progresistas condujo a demoras en la implementación de las iniciativas de la PWA a nivel local. Ickes instituyó cuotas para la contratación de personas negras calificadas y no calificadas en la construcción financiada a través de la PWA. La resistencia de los empleadores y los sindicatos se superó parcialmente mediante negociaciones y sanciones implícitas. Aunque los resultados fueron ambiguos, el plan ayudó a proporcionar empleo a los afroamericanos, especialmente entre los trabajadores no calificados. [15]
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Cuando Roosevelt trasladó la industria hacia la producción de la Segunda Guerra Mundial , la PWA fue abolida y sus funciones fueron transferidas a la Agencia Federal de Obras en junio de 1943. [16] [17] La PWA jugó un papel indirecto en la guerra al ayudar a financiar la construcción de dos portaaviones, el Yorktown y el Enterprise. Ambos barcos jugaron un papel importante en la victoria en Midway cuando hundieron cuatro portaaviones japoneses. [18] La PWA también construyó cuatro cruceros, cuatro destructores pesados, destructores ligeros, submarinos, aviones, motores e incluso instrumentos para estos buques. [18] La PWA ayudó a que Estados Unidos se preparara para luchar en la Segunda Guerra Mundial, dándole a Estados Unidos una ventaja con barcos, aviones y equipo nuevos.
La PWA fue responsable de la construcción de unos 34.000 edificios, puentes y casas, muchos de los cuales todavía están en uso hoy en día. [19] Entre ellos se encuentra uno de los puentes más reconocibles de los EE. UU., el Puente Triborough , que pasó a llamarse Puente Robert F. Kennedy. [20] La PWA financió a los trabajadores para construir la Casa de la Moneda de San Francisco , cuya construcción costó 1.072.254 dólares, [21] así como la Keys Overseas Highway en Florida. Aunque esta carretera ya se había construido antes de la existencia de la PWA, la financiación de la PWA hizo que la carretera volviera a ser utilizable. El huracán del Día del Trabajo de 1935 había dañado gravemente la carretera, y el Ferrocarril de la Costa Este de Florida solo pudo reparar el puente después de que la PWA llegara y ofreciera ayuda. [22] Una gran mayoría de los proyectos de la PWA todavía se utilizan hoy en día debido a una gran razón: la PWA permitió a los gobiernos estatales y locales elegir lo que querían construir o reparar, dónde querían el proyecto y quién querían que lo construyera. Esa libertad dio a los gobiernos locales la capacidad de seleccionar un edificio verdaderamente útil que pudiera utilizarse durante años. [23]
La PWA no debe confundirse con su gran rival, la Works Progress Administration (WPA), aunque ambas formaban parte del New Deal. La WPA, encabezada por Harry Hopkins , participó en proyectos más pequeños en estrecha cooperación con los gobiernos locales, como la construcción de ayuntamientos, alcantarillas o aceras. Los proyectos de la PWA tenían un alcance mucho mayor, como represas gigantes. La WPA contrataba solo a personas que recibían asistencia social y que eran pagadas directamente por el gobierno federal, mientras que, en contraste, la PWA otorgaba contratos a empresas privadas que contrataban a trabajadores para proyectos en el mercado laboral del sector privado. La WPA también tenía programas para jóvenes (la National Youth Administration ), proyectos para mujeres y proyectos de arte que la PWA no tenía. [24]
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