El ferrocarril Baltimore & Annapolis fue un ferrocarril estadounidense del centro de Maryland construido en el siglo XIX. El ferrocarril, el segundo en dar servicio a Annapolis , corría entre Annapolis y Clifford a lo largo de la costa norte del río Severn . Desde Clifford, justo al norte de la actual parada de tren ligero Patapsco , se conectaba con el ramal Curtis Bay de B&O para que los trenes pudieran viajar a Baltimore . En 1921, cuando se llamaba Annapolis and Baltimore Short Line, fue comprado por el Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway (WB&A), más grande, y luego emergió de la quiebra y cierre de WB&A en 1935 como el Baltimore & Annapolis Railroad. La operación de pasajeros eléctricos de B&A entre las dos ciudades continuó hasta 1950, momento en el que la línea ferroviaria se convirtió únicamente en un transporte de carga , operando autobuses para el servicio de pasajeros. El servicio de carga a Annapolis continuó hasta junio de 1968, cuando el Severn River Trestle fue declarado inseguro. En la década de 1980, la línea se cerró por completo. El derecho de paso ahora sirve como parte del sistema de tren ligero de Baltimore y como el sendero Baltimore & Annapolis .
El ferrocarril Baltimore & Annapolis fue constituido en 1880 por un grupo de promotores de Nueva Inglaterra como Annapolis and Baltimore Short Line y comenzó a funcionar en marzo de 1887. [1] Esta línea de carga y pasajeros era un vínculo integral entre Annapolis y Baltimore, transportando casi dos millones de pasajeros por año hasta que la competencia de las carreteras cercanas obligó a cerrar los ferrocarriles. [2] Fue el segundo ferrocarril en dar servicio a Annapolis y proporcionó una conexión más rápida a Baltimore, tomando un camino más directo a lo largo de la costa norte del río Severn y luego cruzando el río hacia Annapolis. El ferrocarril transformó las orillas, una vez aisladas, del Severn en una serie de comunidades suburbanas . [3]
El ferrocarril comenzó como una línea impulsada por vapor que partía de una estación en Annapolis, en Bladen Street, justo al sur de St. John's College, [4] cruzando el ancho estuario del río Severn sobre un largo puente de madera , y continuando hasta Clifford en la línea B&O, donde utilizaba las vías de B&O para terminar en la estación Camden en Baltimore. Debido a que la línea corta A&B creó una línea casi recta al sureste de Baltimore, arrebató gran parte del comercio Baltimore-Annapolis al ferrocarril Annapolis, Washington & Baltimore, en el que los pasajeros tenían que cambiar de tren en Odenton o Annapolis Junction. [5]
En algún momento antes de 1892, se construyó una pequeña línea de conexión entre A&B y AW&B en la bifurcación Bay Ridge Junction, donde AW&B se encontraba con el ferrocarril Annapolis y Bay Ridge .
En los primeros años, la actividad fue escasa y en 1893 el ferrocarril se vendió a George Burnham Jr. y al año siguiente se reorganizó como Baltimore & Annapolis Short Line . Universalmente se lo conocía simplemente como “The Annapolis Short Line”. [1]
En 1908, la Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway construyó una línea ferroviaria eléctrica entre Baltimore y Washington que corría junto a las vías de la B&A entre Linthicum y Clifford y justo al oeste de ellas. Ese mismo año, la B&A se electrificó y cambió su nombre a Maryland Electric Railways Company , proporcionando un servicio limpio, cómodo, más rápido y más frecuente. [1]
A diferencia de la mayoría de los ferrocarriles eléctricos de su tiempo, que empleaban una electrificación de corriente continua de bajo voltaje , la línea instaló un sistema de electrificación de corriente alterna monofásica de 6600 voltios, 25 ciclos, desarrollado recientemente por Westinghouse Electric & Manufacturing Company . Sin embargo, el sistema de corriente alterna pionero no tuvo un éxito total y en 1914, los nuevos propietarios cambiaron a corriente continua. [6] Cuando lo hizo, el B&O se mostró cauteloso con el alto voltaje, ya que tanto WB&A como Short Line usaban entonces 3300v CA sobre sus vías, línea aérea entre el intercambiador de Clifford y la estación de Camden ; por lo que el B&O construyó una nueva línea para Short Line entre Clifford Junction y su línea principal en Russell Street. Saliendo de Clifford, la línea corría inmediatamente al oeste/sur del ramal de Curtis Bay, pasaba por debajo del ramal de Curtis Bay y luego corría paralela al ramal de South Baltimore, sobre el Western Maryland Railway y Gwynns Falls a través de Westport hasta Carrol Junction y Camden Cutoff. [7]
Durante su apogeo, los años entre 1918 y finales de la década de 1920, la B&A transportó hasta 1.750.000 pasajeros por año entre Baltimore y Annapolis. Los trenes salían cada hora desde las 6 a. m. hasta las 11 p. m. (durante las horas pico , los trenes salían cada 30 minutos). [8] Debido a su buen desempeño, la vecina WB&A compró la Annapolis Short Line en 1921 y se convirtió en parte del sistema WB&A en el que se llamó North Shore Line . [9] Después, los trenes de Short Line fueron enrutados sobre WB&A entre Linthicum y la nueva terminal de Baltimore de WB&A en la esquina de las calles Howard y Lombard, ahora el sitio de un Holiday Inn . [1] Al mismo tiempo, la mayor parte de la antigua vía de Short Line entre Linthicum y Westport fue abandonada, a excepción de una sección entre Baltimore Highlands y el intercambiador B&O Clifford que se mantuvo para manejar la carga hacia y desde B&O. El "nuevo" derecho de paso de Annapolis Short Line (construido por B&O) entre Clifford y Westport también se conservó para el intercambio de carga, aunque este segmento se abandonó posteriormente en 1979.
Los ingresos brutos de la WB&A comenzaron a disminuir casi tan pronto como compró la B&A en 1921. Durante la década siguiente, la WB&A solo sobrevivió gracias a una ley que la eximía de impuestos. En enero de 1931, la extensión de la ley no se aprobó por un voto y la línea entró en quiebra. [10] La línea permaneció en funcionamiento durante cuatro años más hasta que cesó oficialmente el 20 de agosto de 1935. La WB&A se vendió en una subasta pública y los comerciantes de chatarra compraron la mayor parte del material rodante . La venta de los rieles de la B&A como chatarra habría cortado el capital de los viajes en tren, por lo que los funcionarios estatales y la Academia Naval convencieron a los tenedores de bonos de no desechar la línea de la B&A. [11] El derecho de paso y algunos equipos fueron comprados por la Bondholders Protective Society, que luego formó la Baltimore and Annapolis Railroad Company . Esta empresa negoció un acuerdo con B&O para utilizar la estación de Camden como su terminal de Baltimore, ya que la terminal WB&A finalmente se vendió a uno de sus inquilinos, Harry G. Pappas. [12] La nueva empresa asumió el control el 21 de agosto de 1935, para una operación continua. [13]
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y el racionamiento de gasolina, la B&A solía funcionar con todo el equipo disponible en servicio. En los descansos semestrales, las vacaciones y las épocas de graduación, los trenes estaban repletos de guardiamarinas de la Academia Naval de los Estados Unidos , y la B&O operaba trenes de vapor para recoger a los equipos y a los seguidores para transportarlos a Filadelfia para los partidos entre el Ejército y la Marina . La B&A solía operar trenes de 5 y 6 vagones entre Baltimore y Glen Burnie, y los de 3 vagones continuaban en las 20 millas (32 km) adicionales hasta Annapolis. [14] El ferrocarril tenía 990.000 pasajeros en 1939, pero esa cifra había aumentado a 2.000.000 en 1943. [15]
En 1941, la compañía entró en el negocio de los autobuses con una línea que prestaba servicio a Fort Meade desde Baltimore y Annapolis, y en 1943 con un servicio a Brookly-Curtis Bay. También prestaban servicio de autobús en la costa sur. [1] En 1943, el autobús transportaba 1.000.000 de pasajeros. [15]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la gasolina y los automóviles regresaron y se produjo la expansión de las autopistas.
En 1947, la ciudad comenzó a negociar la compra de unos 4000 pies de la vía férrea a Baltimore para su uso como parte de la Baltimore-Washington Parkway (BW Parkway). [16] El terreno se extendía desde Russell Street hasta justo al norte del ramal Curtis Bay de la B&O y consistía en la línea que la WB&A había construido y que la B&A había comenzado a utilizar una vez después de su compra. [17] [18] [19] En ese momento, la B&A operaba 49 trenes de pasajeros y 3 trenes de carga entre Baltimore y Annapolis. [16] Para prepararse para la pérdida del servicio ferroviario, la B&A comenzó a ofrecer un servicio de autobús de cercanías programado entre Baltimore, Glen Burnie y Annapolis, junto con su servicio ferroviario de pasajeros. En 1949, la B&A informó de un déficit operativo de 100 000 dólares sobre una base anualizada. [14] Una propuesta para que la línea fuera adquirida por B&O Railroad para servicio de carga fue descartada cuando los estudios de B&O concluyeron que se requerirían $1.35 millones en mejoras de infraestructura para llevarla a los estándares de ferrocarril Clase 1. [14]
La B&A acordó vender el terreno por 450.000 dólares con la condición de que pudieran poner fin al servicio ferroviario de pasajeros. [20] En septiembre de 1949, la B&A solicitó formalmente permiso para abandonar el servicio de vagones de pasajeros. [18] En diciembre de 1949, la Comisión de Servicios Públicos concedió su solicitud de poner fin al servicio ferroviario de pasajeros pero, como exigieron los líderes de la ciudad a lo largo de la línea, les exigió que continuaran con el servicio de carga. [21] [22] La B&A anunció el fin del servicio de pasajeros ese mes. [23]
La B&A finalizó el servicio ferroviario de pasajeros el 5 de febrero de 1950 y utilizó el dinero de la venta de parte de la línea para comprar 11 autobuses más (creando una flota de 42 para la ruta) y una nueva locomotora diésel eléctrica. [24] [22] Se reorganizó en dos empresas, una que operaba autobuses de pasajeros y otra que operaba trenes de carga. [8] [21] La antigua circunvalación se eliminó al norte de Curtis Bay Branch y parte de ella se reemplazó con BW Parkway más tarde ese año; y los cables eléctricos se eliminaron de la línea restante. [1] [21]
En 1961, se realizó un experimento de 25 días con un tren de cercanías desde Harundale hasta la estación de Camden, pero resultó ser demasiado lento. [25] Además, la línea continuó ofreciendo viajes de excursión (incluido el de llevar a Papá Noel a la ciudad) hasta los años 1980. [26] [27]
La B&A (apodada entonces "The Bumble and Amble") compró un tren diésel que utilizó para seguir prestando servicios de transporte de mercancías. Realizó transporte de mercancías a Annapolis hasta junio de 1968, cuando se declaró que el puente del río Severn no era seguro. Cesó su actividad en el puente y la Academia Naval convirtió sus sistemas de energía y calefacción de carbón a petróleo. Después de eso, el transporte de mercancías finalizaba en la estación Jones, donde la Annapolis Lumber and Supply Company enviaba camiones para recoger la carga. En 1970, lo único que quedaba en servicio era un ramal de seis millas (10 km) desde el cruce de B&O cerca de Cherry Hill hasta Dorsey Road en Glen Burnie, con recorridos ocasionales más al sur para entregar arena o carbón. [25]
En 1972, el puente de B&A sobre el río Patapsco fue dañado por la tormenta tropical Agnes y B&A dejó de operar durante varios años antes de que Alco-Gravure, que poseía una planta de impresión en Glen Burnie a la que llegaba el ferrocarril de carga, los obligara con éxito a reparar el puente y reanudar las operaciones. [28]
En 1973, el sistema de autobuses públicos de The Baltimore & Annapolis Railroad fue absorbido por la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) como Ruta 14. La empresa continuó como un servicio de autobuses chárter utilizando autocares, pero cesó el servicio en la década de 1980. [1]
En 1981, el condado de Anne Arundel compró la sección ya no utilizada del derecho de paso de 66 pies (20 m) de ancho desde Dorsey Road en Glen Burnie hasta la costa norte del río Severn con el propósito de crear el sendero y parque Baltimore & Annapolis . [29]
En 1983, la B&A vendió el derecho de paso desde la costa sur del río Severn hasta Annapolis Street, así como el puente de caballetes a través del Severn, a la Wardour Improvement Association (WIA), una asociación de propietarios de viviendas de Annapolis, por $1. [30]
En la primavera de 1984, el ferrocarril, que constaba de un derecho de paso de 6 millas de largo y 70 pies de ancho, una locomotora diésel de 1950, un vagón plano, un vagón de inspección de vías motorizado y algunas propiedades diversas, se vendió a Ken Pippin por menos de un millón de dólares. [31] En ese momento, prestaba servicios a una empresa maderera y a dos empresas papeleras en el condado de Anne Arundel. [26]
El 16 de septiembre de 1987, para celebrar el centenario de la B&A, la B&A número 50 realizó un último recorrido en la línea desde la estación Linthicum hasta la estación Camden. [32] Luego fue donada y retirada del Museo del Ferrocarril B&O . [33] La línea de carga continuó funcionando con un diésel de 1200 caballos de fuerza de 1952. [34]
Ese mismo año, WIA vendió la parte occidental de su derecho de paso en Annapolis a Wardour Bluff Apartments al final de Shiley Street y a los propietarios al final de Tolson Street. [30]
En 1986, WIA donó el puente de caballetes del ferrocarril del río Severn al Departamento de Recursos Naturales de Maryland para que lo demolieran en 1989. [35] [36] Se lo declaró un peligro para la navegación y lo que quedaba de él fue demolido. [30] El tramo de acceso y las secciones del puente al norte y al sur se habían eliminado en 1983. [37]
En mayo de 1991, la parte aún activa del ferrocarril B&A fue vendida al estado de Maryland para el tramo sur del sistema de tren ligero por 9 millones de dólares, pero el estado tuvo que prometer que mantendría las operaciones de carga durante la noche para apaciguar a la Comisión de Comercio Interestatal. [38] [39] El ferrocarril dejó de funcionar en los meses siguientes. El trabajo de extracción de los rieles comenzó en septiembre de 1991 y se completó el 18 de febrero de 1992. [40] [41]
En 1987, el Departamento de Parques del Condado de Anne Arundel ya había comenzado a trabajar en un sendero ferroviario al sur de Dorsey Avenue. [34] [32] En 1990, se completó el trabajo en el Baltimore & Annapolis Rail Trail y se inauguró el 7 de octubre.
La MTA había estado hablando de convertir la B&A en una línea de tránsito desde al menos principios de la década de 1970, pero tardó 20 años en convertirse en realidad. [28] En 1987, el estado encargó un estudio de opciones para convertir la línea ferroviaria, tal vez hasta Annapolis, en una línea de tren ligero. [34] Las negociaciones comenzaron poco después. La línea de tren ligero a lo largo del antiguo derecho de paso de B&A se inauguró en tres partes. Una extensión de tres estaciones a Patapsco , justo al otro lado de la línea del condado en Anne Arundel que usaba alrededor de 1000 pies del derecho de paso de B&A, se inauguró el 20 de agosto de 1992. A eso le siguió una extensión de 4 estaciones a Linthicum el 2 de abril de 1993, y una extensión adicional de 2 estaciones a Glen Burnie el 20 de mayo de 1993. [42] [43]
Durante las negociaciones para la venta del derecho de paso de la B&A, uno de los puntos conflictivos fue que la B&A quería conservar los derechos exclusivos para transportar mercancías por la línea durante la noche. Cedieron, pero cuando se realizó la venta todavía tenían la esperanza de seguir transportando mercancías con el material rodante que conservaban. [31] No obtuvieron el contrato de transporte de mercancías, por lo que comenzaron a buscar otros lugares donde utilizar su material rodante e invertir sus ganancias de la venta del derecho de paso.
El 9 de febrero de 1995, la Baltimore and Annapolis Railroad Company, en ese momento simplemente una entidad en el papel, presentó una solicitud para adquirir y operar aproximadamente 75,9 millas de línea ferroviaria de Mid Atlantic Railroad , que operaba vías entre Mullin's, Carolina del Sur y Whiteville, Carolina del Norte, y entre Chadbourn, Carolina del Norte y Conway, Carolina del Sur. [44] La solicitud también señaló que la B&A no había sido propietaria de ninguna línea ferroviaria desde mayo de 1991, cuando el estado de Maryland tomó su último derecho de paso a través de un procedimiento de expropiación para construir una línea de tren ligero. Esta línea se operaba bajo el nombre de Carolina Southern Railroad (marcas de informe CALA). Todos los negocios públicos fuera de los registros federales de ferrocarriles se llevaron a cabo bajo los auspicios de CALA. En junio de 2001, la Waccamaw Coast Line Railroad (WCLR), una nueva división de la B&A, presentó una solicitud para operar 14,1 millas de ferrocarril propiedad del condado de Horry, Carolina del Sur, entre el término actual de la CALA en Conway, Carolina del Sur, y la ciudad de Myrtle Beach, Carolina del Sur, donde terminaba la línea. [45] La WCLR había operado bajo la propiedad directa del condado antes de que pasara a ser propiedad de la B&A. El derecho de paso siguió siendo propiedad del condado y, en un principio, se lo alquiló a la B&A por un período de 30 años.
La operación y la propiedad principal de las líneas ferroviarias de B&A en las Carolinas terminaron el 18 de diciembre de 2015, con la venta de todas menos una milla de sus líneas ferroviarias CALA al RJ Corman Railroad Group , que opera bajo un nuevo ferrocarril para esta línea, RJ Corman Railroad Company/Carolina Lines, LLC (RJCS). [46] La milla adicional que permanece bajo la propiedad de CALA fue arrendada a RJCS. La compañía también conservó la propiedad del depósito de Conway, SC y otros activos de tierra a lo largo del derecho de paso. [47] Las líneas ferroviarias habían estado fuera de servicio desde 2011 debido a las órdenes de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) de reparar puentes a lo largo de la línea, que la compañía no podía permitirse realizar. El condado de Horry había puesto al ferrocarril en mora por falta de pagos de arrendamiento durante este período de tiempo. [48] La B&A no ha operado públicamente bajo el nombre de Baltimore and Annapolis Railroad Company durante el tiempo que fue propietaria y operadora de líneas ferroviarias en las Carolinas, pero tiene registrado un antiguo C&O EMD SW9 con pintura B&A (n.° 87) y un antiguo vagón de carga N&W con letras para la B&A que todavía están almacenados en Chadbourn, Carolina del Norte, a partir de mayo de 2019.
El sistema de tren ligero MTA Hunt Valley-Glen Burnie utiliza varias partes del antiguo ferrocarril B&A:
El sendero Baltimore & Annapolis utiliza el derecho de paso desde Glen Burnie hasta Arnold , justo en las afueras de Annapolis.
Las siguientes estaciones siguen en pie:
Las siguientes antiguas estaciones son actualmente residencias privadas:
{{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Varios trenes ligeros de la MTA pasan por la histórica estación B&A RR en Linthicum, Maryland.
