Bolsa de vuelo electrónica que muestra el diagrama del aeropuerto de Avalon
Una bolsa de vuelo electrónica ( EFB ) es un dispositivo de gestión de información electrónica que ayuda a las tripulaciones de vuelo a realizar tareas de gestión de vuelo de forma más fácil y eficiente con menos papel [1] proporcionando el material de referencia que a menudo se encuentra en la bolsa de vuelo de mano del piloto, incluido el manual de operaciones de la tripulación de vuelo, cartas de navegación, etc. [2] Además, la EFB puede albergar aplicaciones de software especialmente diseñadas para automatizar otras funciones que normalmente se realizan a mano, como los cálculos de rendimiento de despegue. [3] La EFB recibe su nombre de la bolsa de vuelo del piloto tradicional , que normalmente es una bolsa de documentos pesada (hasta 18 kg o 40 lb o más) que los pilotos llevan a la cabina. [4]
Un EFB está destinado principalmente para su uso en la cabina de mando o cabina de vuelo . [5] Para aeronaves grandes y de turbina, la FAR 91.503 requiere la presencia de cartas de navegación en el avión. [6] Si la única fuente de información de cartas de navegación de un operador está contenida en un EFB, el operador debe demostrar que el EFB continuará funcionando durante un evento de descompresión y, posteriormente, independientemente de la altitud.
Historia
Los primeros precursores del EFB vinieron de pilotos individuales de FedEx a principios de la década de 1990 que usaban sus computadoras portátiles personales, conocidas como computadoras portátiles de rendimiento de aeropuerto, para realizar cálculos de rendimiento de aeronaves en el avión (se trataba de una computadora comercial lista para usar y se consideraba portátil). [7]
El primer EFB verdadero, diseñado específicamente para reemplazar el kit completo de un piloto, fue patentado por Angela Masson como Electronic Kit Bag (EKB) en 1999. [8] En octubre de 2003, KLM Airlines aceptó el primer EFB instalado en un avión Boeing 777. El hardware del EFB de Boeing fue fabricado por Astronautics Corporation of America y las aplicaciones de software fueron suministradas tanto por Jeppesen como por Boeing. [9] En 2005, el primer EFB comercial de Clase 2 fue emitido a Avionics Support Group, Inc. con su Constant Friction Mount (cfMount) como parte del EFB. [10] La instalación se realizó en un Boeing B737NG de Miami Air . [10]
En 2009, Continental Airlines completó con éxito el primer vuelo del mundo utilizando el Mapa Móvil de Superficie del Aeropuerto Jeppesen (AMM) que muestra la posición del “buque propio” en una plataforma de Maleta Electrónica de Vuelo Clase 2. [11] La aplicación AMM utiliza una base de datos de alta resolución para representar dinámicamente mapas del aeropuerto. [11]
A medida que la tecnología informática personal se hizo más compacta y potente, los EFB se volvieron capaces de almacenar todas las cartas aeronáuticas de todo el mundo en una sola computadora de tres libras (1,4 kg), en comparación con las 80 libras (36 kg) de papel que normalmente se requieren para las cartas de papel de todo el mundo. [ cita requerida ] El uso de EFB aumenta la seguridad y mejora el acceso de las tripulaciones a los procedimientos operativos y la información de gestión de vuelo, mejora la seguridad al permitir que las tripulaciones calculen el rendimiento de la aeronave para salidas y llegadas más seguras, así como el peso y el equilibrio de la aeronave para fines de planificación de carga con precisión. [12]
El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) compró un suministro inicial de más de 3000 EFB basados en iPad que se lanzaron en diciembre de 2011. [13] En una adquisición similar, el Comando de Movilidad Aérea inició un contrato para hasta 18 000 EFB basados en iPad . [14] El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea desarrolló internamente un método seguro para transferir el conjunto de datos mensuales de Publicaciones de Información de Vuelo (FLIP) de la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial (NGA) a todos sus usuarios en todo el mundo.
Después de probar iPads en cabina como EFB en 2011, Delta Air Lines anunció en agosto de 2013 que reemplazaría una política que permitía a los pilotos usar tabletas personales como EFB. [15] [16] Delta planeó proporcionar nuevos EFB certificados a todos sus pilotos para mayo de 2014, [17] después de la aprobación de la FAA en febrero. [18] [19] [20] El riesgo temprano de rotura de los iPads utilizados como EFB se abordó mediante el diseño de una carcasa resistente. [21]
Sin embargo, la compra del iPad a AFSOC se canceló en febrero de 2012 debido a problemas de seguridad, ya que los problemas de adquisición de software de fabricación rusa podrían causar riesgos potenciales a los que exponer a los usuarios finales. [22]
Características de diseño
Los EFB se dividieron inicialmente en varias clases de hardware y tipos de software. [23] Sin embargo, más tarde los EFB simplemente se categorizaron como "Portátiles" (PED) o "Instalados". [24] Se puede considerar que los portátiles consolidan las distinciones anteriores de Clase 1 y 2, mientras que los instalados son equivalentes a la Clase 3. Estas simplificaciones se realizaron para reducir la confusión y armonizar con las directrices ya publicadas de la EASA y la ICAO.
Las clases de hardware EFB heredadas fueron:
Clase 1 : equipos comerciales estándar disponibles en el mercado (COTS), como computadoras portátiles o dispositivos electrónicos portátiles. Estos dispositivos se utilizan como equipos sueltos y, por lo general, se guardan durante las fases críticas del vuelo (por debajo de los 10 000 pies). [2] Un EFB de clase 1 se considera un dispositivo electrónico portátil (PED). Los EFB de clase 1, como los iPads de cabina , se pueden utilizar para mostrar aplicaciones de tipo B en fases críticas del vuelo, siempre que estén "asegurados y visibles". [2]
Clase 2 : dispositivos electrónicos portátiles, que van desde equipos COTS modificados hasta dispositivos diseñados específicamente para ese fin. [2] El montaje, la alimentación (la alimentación del barco como principal) o la conectividad de datos de un EFB normalmente requieren la aplicación de un STC , un certificado de tipo o un certificado de tipo modificado. (ref: Orden 8900.1 de la FAA) [2]
Clase 3 : se consideran "equipos instalados" y están sujetos a requisitos de aeronavegabilidad y, a diferencia de los PED, deben estar bajo control de diseño. El hardware está sujeto a un número limitado de requisitos RTCA DO-160 E (para equipos no esenciales, pruebas típicas de seguridad en caso de colisión y pruebas de emisiones conducidas y radiadas). [2] Los EFB de clase 3 se instalan normalmente bajo STC u otra aprobación de aeronavegabilidad. [2]
EFB puede albergar una amplia gama de aplicaciones, inicialmente categorizadas en tres categorías de software. [2]
Tipo A
Aplicaciones estáticas, como visores de documentos ( formatos PDF , HTML y XML );
Manuales de operaciones de la tripulación de vuelo y otros documentos impresos como NOTAM del aeropuerto ; [2]
Tipo B
"Gráficos" electrónicos estáticos o dinámicos que incluyen (aunque no requieren) movimiento panorámico, zoom y desplazamiento; [2] (AC120-76(), Apéndice B)
Tipo C
Uso como pantalla multifunción (MFD); en al menos un caso como parte de un sistema de transmisión y vigilancia dependiente automática. Las aplicaciones de tipo C deben ejecutarse únicamente en EFB de clase 3. [2]
Inicialmente, las aplicaciones de Tipo C se consideraban sujetas a requisitos de aeronavegabilidad y, como tales, debían desarrollarse de conformidad con los objetivos de la DO-178/ED-12 y ejecutarse en un EFB de Clase 3. Más tarde, con la publicación de la AC 120-76D en 2017, se eliminaron las referencias a las aplicaciones de Tipo C y su funcionalidad ya no es la de un EFB. [25]
Reglamento
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos
Si bien los operadores de la Parte 91 de FAR [26] (aquellos que no vuelan por contrato, incluidos los operadores privados y corporativos) pueden usar su autoridad de piloto al mando para aprobar el uso de EFB que son PED, el operador con OpSpecs (Parte 135, Parte 121) debe buscar la aprobación operativa a través del proceso OpSpecs [27] con base en los siguientes requisitos:
Los PED utilizados como configuración EFB deben cumplir con los requisitos de pruebas de descompresión rápida de la norma RTCA DO-160E. [28]
Cualquier montaje, fijación o conectividad de datos de los PED utilizados como EFB a los sistemas de la aeronave se realizará de conformidad con los datos aprobados (como el Certificado de Tipo Suplementario, el Certificado de Tipo o el Certificado de Tipo Enmendado). [29]
Agencia Europea de Seguridad Aérea
Para obtener orientación sobre aeronavegabilidad y consideraciones operativas para bolsas de vuelo electrónicas (EFB) para operadores dentro de Europa, se aplica la norma EASA AMC 20-25.
Autoridad de Aviación Militar del Reino Unido
El Ministerio de Defensa del Reino Unido adopta el enfoque de autorizar la aeronavegabilidad del EFB en tipos de aeronaves específicas como "Equipo no básico para el sistema aéreo (ENBAS)", como se describe en el Artículo reglamentario 1340. La Autoridad de aeronavegabilidad de tipo (TAA) y los Equipos de entrega de apoyo son responsables de esta autorización para garantizar que el dispositivo EFB en sí mismo no afecte negativamente a la aeronavegabilidad de la aeronave en cuestión. En cuanto a la aprobación del uso de aplicaciones específicas, esto es responsabilidad de la cadena de Titulares de obligaciones de aviación (ADH).
^ "Bolsa de vuelo electrónica". Autoridad de Aviación Civil del Gobierno de Australia . 23 de junio de 2019. Archivado desde el original el 1 de marzo de 2022. Consultado el 27 de octubre de 2020 .
^ abcdefghijk [1], "Sistema integrado de comunicación y aplicación para aeronaves", publicado el 27 de febrero de 2014
^ Matt Thurber - (25 de enero de 2019). "Aplicaciones sorprendentes". AIN online .
^ "Introducción a las bolsas de vuelo electrónicas EFB". RocketRoute . 2013-09-06 . Consultado el 2020-10-27 .
^ Administración Federal de Aviación. "Directrices para la certificación, aeronavegabilidad y uso operativo de maletas de vuelo electrónicas" (PDF) . Departamento de Transporte de los Estados Unidos .
^ Guía de aviónica para pilotos 2012-2013 . Asociación de Electrónica Aeronáutica. 2012.
^ Suppiah, Saravanan; Liu, Dahai; Lee, Sang-A; Dattel, Andrew; Vincenzi Ph.D., Dennis. "Impacto de la bolsa de vuelo electrónica (EFB) en el rendimiento y la carga de trabajo de un solo piloto". Archivado desde el original el 18 de enero de 2021.
^ Patentes de la USPTO n.º 17 974 775 Archivado el 18 de enero de 2017 en Wayback Machine Masson; Angela Bolsa de equipo electrónico; y, n.º 27 970 531 Archivado el 1 de diciembre de 2017 en Wayback Machine Masson; Angela Bolsa de equipo electrónico
^ "El primer Boeing 777 para KLM en fase de ensamblaje final". MediaRoom . Consultado el 6 de junio de 2023 .
^ ab Careless, James. "Opciones de montaje para los EFB modernos, por James Careless". Aerospace Tech Review . Archivado desde el original el 11 de abril de 2021.
^ ab "Mapa móvil del aeropuerto de Jeppesen para mejorar la seguridad de las pistas reduciendo el riesgo de incursión". AviationPros . 25 de marzo de 2008.
^ Moorman, Robert. "EFB: más que sustitutos del papel". Avionics International . Archivado desde el original el 22 de diciembre de 2018.
^ Brewin, Bob (10 de enero de 2012). "El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea revisa los planes de compra de iPad". Nextgov .
^ Robertson, Adi (2 de marzo de 2012). "La Fuerza Aérea de Estados Unidos realiza un pedido de hasta 18.000 iPads". The Verge . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2012.
^ Cole, Shane (27 de septiembre de 2013). "Delta Airlines distribuirá Surface 2 a los pilotos tras la prueba del iPad". appleinsider.com . Consultado el 30 de septiembre de 2013 .
^ Gandhe, Shreyas (27 de septiembre de 2013). «Delta Airlines equipará a los pilotos con tabletas Surface 2». Neowin . Neowin . Consultado el 15 de noviembre de 2014 .
^ Bort, Julie (10 de enero de 2014). "Aquí está la tableta Microsoft Surface 2 que Delta compró a 11.000 pilotos en lugar de iPads". Business Insider Australia . Allure Media . Consultado el 15 de noviembre de 2014 .
^ Reising, Don (11 de febrero de 2014). "La Surface 2 de Microsoft recibió autorización para despegar en la cabina". CNet . CBS Interactive . Consultado el 15 de noviembre de 2014 .
^ Dent, Steve (11 de febrero de 2014). «FAA autoriza a Surface a despegar en cabinas estadounidenses». Engadget . AOL Tech . Consultado el 15 de noviembre de 2014 .
^ Walker, James (11 de febrero de 2014). «Microsoft Surface 2 aprobado por la FAA para su uso en cabinas de aviones». Neowin . Neowin . Consultado el 15 de noviembre de 2014 .
^ Zimmerman, John (23 de marzo de 2015). "¿Cuál es la funda y el soporte perfectos para el iPad para pilotos?". iPad Pilot News . Consultado el 8 de febrero de 2019 .
^ Brewin, Bob (21 de febrero de 2012). "Air Force Special Operations cancels iPad buy" (Operaciones especiales de la Fuerza Aérea cancela compra de iPad). Nextgov . Archivado desde el original el 21 de mayo de 2018.
^ Schwartzentruber, Jeff (2017). "Un estudio de usabilidad para aplicaciones de planificación de vuelo con maletín de vuelo electrónico (EFB) en tabletas para pilotos principiantes". Revista internacional de aviación, aeronáutica y aeroespacial . doi : 10.15394/ijaa.2017.1162 . ISSN 2374-6793.
^ "¿Cuáles son las clasificaciones de los EFB?". bytron . Archivado desde el original el 26 de enero de 2021.
^ FAA (27 de octubre de 2017). «AC 120-76D Autorización para el uso de maletas electrónicas de vuelo» (PDF) . Archivado (PDF) del original el 10 de abril de 2019.
^ Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (27 de marzo de 2021). "Normas y reglamentos para el uso de EFB". Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil . Consultado el 22 de marzo de 2022 .
^ FAA: Autorización operativa de EFB y requisitos de aeronavegabilidad/certificación
^ "Directrices para la certificación, aeronavegabilidad y uso operativo de las bolsas de vuelo electrónicas", 6 de enero de 2012, pág. 12, FAA: Autorización operativa de las bolsas de vuelo electrónicas y requisitos de aeronavegabilidad/certificación, Departamento de Transporte de los EE. UU., Administración Federal de Aviación, . Consultado el 6 de noviembre de 2020.
^ Dubet (2003). "Cartas aeronáuticas para maletas de vuelo electrónicas". Actas de la 22.ª Conferencia sobre sistemas de aviónica digital (n.º de cat. 03CH37449) DASC-03 . IEEE. págs. 13.D.1–13.1. doi :10.1109/dasc.2003.1245955. ISBN.0-7803-7844-X.S2CID108649188 .
Lectura adicional
Doc 10020. Manual de maletas electrónicas de vuelo (EFB) (PDF) . Montreal : OACI . 2016. ISBN 978-92-9249-887-0.
FAA AC 91-78 (julio de 2007 – Uso de EFB de clase 1 y 2)
Orden 8900.1 de la FAA
FAA (27 de octubre de 2017). "AC 120-76D Autorización para el uso de maletas electrónicas de vuelo" (PDF) .
.jpg/1280px-N150GA_Gulfstream_Aerospace_G150_(6485933503).jpg)