En terminología ferroviaria , doble rumbo indica el uso de dos locomotoras en la parte delantera de un tren , [1] cada una operada individualmente por su propia tripulación. La práctica del triple rumbo implica el uso de tres locomotoras. La práctica del rumbo múltiple implica el uso de múltiples locomotoras, etc.
El doble rumbo es más común en las locomotoras de vapor, pero también se practica en las locomotoras diésel. No es estrictamente la misma práctica que dos o más locomotoras diésel o eléctricas trabajando ' en múltiples ' (o 'trabajo múltiple'), donde ambas (o todas) las locomotoras son controladas por un solo conductor en la cabina de la locomotora principal.
El doble rumbo se practica por varias razones:
El doble rumbo requiere una cooperación cuidadosa entre las tripulaciones de las locomotoras y es una técnica especializada; de lo contrario, las ruedas de una locomotora podrían patinar , lo que podría detener el tren o incluso provocar un descarrilamiento .
Los riesgos del doble rumbo así como sus costes (gastos de combustible y mantenimiento de las locomotoras, salarios de sus tripulaciones) han llevado a los ferrocarriles a buscar soluciones alternativas. En muchos casos se ha utilizado la electrificación . En Milwaukee Road, en el norte de EE. UU., se pudo pasar de locomotoras de vapor de tres cabezales a una locomotora eléctrica única. Se eliminaron los costos de funcionamiento de locomotoras de vapor adicionales y la velocidad promedio de los trenes aumentó porque ya no era necesario acoplar y desconectar las locomotoras. En Gran Bretaña, el Midland Railway solía utilizar doble rumbo a menudo, porque solo construía locomotoras pequeñas y ligeras , que a menudo no eran lo suficientemente potentes para transportar los trenes por sí solas. Varios accidentes en el sistema Midland fueron causados indirectamente por esta "política de motores pequeños" y la consiguiente dependencia de la doble partida. Algunas fueron causadas por trenes que se detuvieron a pesar de ser de doble dirección, mientras que otras fueron causadas por movimientos excesivos de las locomotoras ligeras cuando las locomotoras que se habían utilizado para doble dirección regresaron a sus depósitos (el accidente ferroviario de Hawes Junction en 1910). Cuando el Midland fue absorbido por el London, Midland and Scottish Railway , esta práctica se detuvo porque no era económica y se construyeron locomotoras más potentes.
Cuando una formación de tren incluye dos locomotoras en doble dirección del servicio, comúnmente se distinguen mediante los términos motor piloto para la locomotora principal y motor de tren para la segunda locomotora. Esto no debe confundirse con el procedimiento totalmente diferente de agregar un motor inclinado a la parte trasera de un tren para ayudar a subir una colina o evitar un arranque brusco.
Durante muchos años, el Great Western Railway (GWR) del Reino Unido mantuvo a menudo una práctica única cuando se requería doble rumbo, según la cual si se debía agregar una locomotora adicional al frente de un tren para una sección particular de la línea, la segunda ' El motor del piloto (llamado "motor asistente" en la terminología oficial de GWR) se acoplaría "dentro" o directamente al tren, mientras que el motor del "tren" original permanecería al frente de la formación (lo contrario a la práctica normal). . Esta no era una práctica universal en el GWR, ya que las regulaciones de la compañía contenían un conjunto complicado de órdenes para determinar si una locomotora auxiliar debía colocarse dentro o delante de la locomotora del tren. Estos dependían del tamaño relativo y la potencia de las dos locomotoras en cuestión (las locomotoras auxiliares más grandes siempre iban delante de la locomotora del tren), la disposición de las ruedas de las dos locomotoras, si las locomotoras en cuestión eran locomotoras cisterna o no y si la línea que se estaba trabajando era un único gradiente ascendente o contenía secciones niveladas o gradientes descendentes. Por ejemplo, la GWR exigía que las locomotoras de tanque sin bogies principales siempre estuvieran acopladas dentro (es decir, entre la otra locomotora y su tren) de las locomotoras auxiliares, independientemente de cuál era la locomotora del tren y cuál era la asistente, mientras que las 2-6 de la compañía -2 motores de tanque podrían conducir. El GWR implementó estas restricciones inusuales para evitar tener motores más pequeños y de menor potencia (especialmente motores de tanque) sin bogies principales propulsados desde atrás por motores más rápidos y potentes, ya que se determinó que esto era un factor importante en un descarrilamiento fatal y especialmente destructivo en Loughor en octubre de 1904. Se consideró que colocar el motor de asistencia más pequeño entre el más potente y el tren proporcionaba una mejor estabilidad a velocidad y bajo potencia para el motor de asistencia. A pesar de requerir operaciones de maniobra que requerían mucho tiempo cada vez que era necesario agregar o quitar un motor de un tren según estas reglas, permanecieron vigentes en partes del GWR hasta la nacionalización en 1948.
