El paradigma de distribución de radios-centro es una forma de optimización de la topología del transporte en la que los planificadores de tráfico organizan rutas como una serie de " radios " que conectan puntos periféricos con un "centro" central. Las formas simples de este modelo de distribución/conexión contrastan con los sistemas de tránsito punto a punto , en los que cada punto tiene una ruta directa a todos los demás puntos, y que modelaron el método principal de transporte de pasajeros y carga hasta la década de 1970. Delta Air Lines fue pionera en el modelo de distribución de radios y centros en 1955, [1] y el concepto revolucionó la industria de la logística del transporte después de que Federal Express demostrara su valor a principios de los años 1970. [ cita necesaria ] A finales de la década de 1970, el sector de telecomunicaciones y tecnología de la información adoptó posteriormente esta topología de distribución, denominándola topología de red en estrella .
El "hubbing" implica "la disposición de una red de transporte como un modelo de centro y radio". [2]
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El modelo hub-and-spoke, en comparación con el modelo punto a punto , requiere menos rutas. Para una red de n nodos, solo se necesitan n − 1 rutas para conectar todos los nodos, por lo que el límite superior es n − 1 y la complejidad es O( n ). Esto se compara favorablemente con las rutas, u O( n 2 ), que se requerirían para conectar cada nodo con todos los demás nodos en una red punto a punto. Por ejemplo, en un sistema con 10 destinos, el sistema radial-hub requiere sólo 9 rutas para conectar todos los destinos, y un verdadero sistema punto a punto requeriría 45 rutas. Sin embargo, la distancia recorrida por ruta será necesariamente mayor que con un sistema punto a punto (excepto cuando la ruta no tenga intercambio). Por lo tanto, la eficiencia puede verse reducida. Por el contrario, para un mismo número de aviones, tener menos rutas para volar significa que cada ruta se puede volar con mayor frecuencia y con mayor capacidad porque la demanda de pasajeros puede provenir de más de una sola ciudad (suponiendo que los pasajeros estén dispuestos a cambiar, lo que incurrirá por sí solo en sus propios costes).
Las operaciones complicadas, como la clasificación y la contabilidad de paquetes, se pueden llevar a cabo en el centro en lugar de en cada nodo, lo que conduce a economías de escala . Como resultado de esto, los radios son más sencillos de operar y, por lo tanto, se pueden crear fácilmente nuevas rutas.
Además, el hub constituye un cuello de botella o punto único de falla en la red. La capacidad total de carga de la red está limitada por la capacidad del centro. Los retrasos en el centro (por ejemplo, debido a malas condiciones climáticas) pueden provocar retrasos en toda la red. La carga debe pasar por el centro antes de llegar a su destino y, por lo tanto, requiere viajes más largos que los viajes directos de un punto a otro. Esto puede ser deseable para la carga, que puede beneficiarse de las operaciones de clasificación y consolidación en el centro, pero es problemático para la carga en la que el tiempo es crítico, así como para los pasajeros. La necesidad de realizar transferencias de equipaje en el centro también aumenta el riesgo de pérdida de equipaje, en comparación con el modelo punto a punto.
En 1955, Delta Air Lines fue pionera en el sistema hub-and-spoke en su centro de Atlanta , Georgia , [3] en un esfuerzo por competir con Eastern Air Lines . A mediados de la década de 1970, FedEx adoptó el modelo de centro y radio para la entrega de paquetes al día siguiente. Después de que la industria aérea se desreguló en 1978, varias otras aerolíneas adoptaron el paradigma de centro y radio de Delta.
Las aerolíneas han ampliado el modelo hub-and-spoke de varias maneras. Un método es crear centros adicionales a nivel regional y crear rutas importantes entre ellos. Esto reduce la necesidad de viajar largas distancias entre nodos cercanos entre sí. Otro método es utilizar ciudades focales para implementar servicios punto a punto para rutas de alto tráfico y evitar el centro por completo.
El modelo de radio-centro también es aplicable a otras formas de transporte:
Para el transporte de pasajeros por carretera , el modelo de radio-centro no se aplica porque los conductores generalmente toman la ruta más corta o más rápida entre dos puntos. Sin embargo, la red de carreteras en su conjunto también contiene carreteras de orden superior, como autopistas de acceso limitado y más carreteras locales; la mayoría de los viajes comienzan y terminan en las últimas, pero pasan la mayor parte de la distancia en las primeras.
El modelo de centro y radio también se ha utilizado en la teoría de la geografía económica para clasificar un tipo particular de distrito industrial. La geógrafa económica Ann Markusen teorizó sobre los distritos industriales, con una serie de empresas e instalaciones industriales clave que actúan como centros, con empresas y proveedores asociados que se benefician de su presencia y se organizan alrededor de ellos como los radios de una rueda. La principal característica de estos distritos industriales radiales es la importancia de una o más empresas grandes, generalmente en un sector industrial, rodeadas de empresas asociadas más pequeñas. Ejemplos de ciudades con tales distritos incluyen Seattle (donde se fundó Boeing ), Silicon Valley (un centro de alta tecnología) y Toyota City , con Toyota .
En el contexto de la geopolítica del este de Asia, Victor Cha dice que el paradigma de centro y radios se refiere a la red de alianzas que Estados Unidos ha construido individualmente con otros países del este de Asia. El Tratado de Seguridad de 1951 entre Estados Unidos y Japón , el Acuerdo sobre el Estatuto de Fuerzas entre Estados Unidos y Corea del Sur de 1953 y el Tratado de Defensa Mutua de 1954 entre Estados Unidos y la República de China (luego reemplazado por la Ley de Relaciones con Taiwán ) son algunos ejemplos de tales relaciones bilaterales de seguridad. [4] El sistema crea una arquitectura de seguridad bilateral en Asia Oriental que es diferente de la arquitectura de seguridad multilateral en Europa. Estados Unidos actúa como un "centro" y países asiáticos como Corea del Sur y Japón son sus "portavos". Hay una conexión fuerte entre el centro y el radio, pero hay conexiones débiles o nulas entre los propios radios. [5]
Este sistema fue inspirado por John Foster Dulles , Secretario de Estado de Estados Unidos de 1953 a 1959. [ cita necesaria ] Usó el término dos veces en Tokio y una vez en el Tratado de Paz de San Francisco de septiembre de 1951, lo que condujo a conversaciones para un tratado de paz bilateral. entre Estados Unidos y Japón. [ cita necesaria ]
En abril de 2014, los diez jefes de defensa de la ASEAN y el secretario de Defensa de los Estados Unidos, Chuck Hagel, asistieron al Foro de Defensa entre Estados Unidos y la ASEAN en Hawái. La reunión fue la primera vez que Estados Unidos organizó el foro y fue parte de un intento de Estados Unidos de lograr que los países fortalezcan los lazos militares entre ellos. [6]
