Las líneas ferroviarias de Kelso y Jedburgh eran una «red» de tres servicios ferroviarios distintos que prestaban servicio a Kelso en las fronteras escocesas.
La primera de ellas fue un ramal del ferrocarril de Newcastle y Berwick , que partía de un cruce en Tweedmouth , cerca de Berwick-upon-Tweed , y terminaba inicialmente en Sprouston , dos millas al oeste de Kelso. Se inauguró en 1849.
La segunda línea, inaugurada en 1850, era un ramal del North British Railway que partía de la línea de Hawick en St Boswells y que inicialmente terminaba en una segunda estación temporal justo a las afueras de Kelso. Después de otro año, en 1851, se cerró la brecha entre las dos estaciones de Kelso y se abrió una estación permanente en Kelso . Sin embargo, las dos compañías funcionaron bajo administraciones competidoras y no lograron desarrollar un servicio continuo a través de la línea.
Unos cinco años después, en 1856, otra empresa independiente, la Jedburgh Railway , abrió su conexión con Jedburgh . Esta línea partía de la línea Kelso en el cruce de Roxburgh , a unas cuatro millas al suroeste de Kelso.
Aunque la fabricación de lana y calzado eran industrias locales importantes, la economía de Kelso era en gran medida agrícola. A partir de la década de 1930, las políticas de transporte impulsaron cada vez más el transporte por carretera en lugar del ferrocarril y, a mediados del siglo XX, se redujeron los transportes de mercancías y pasajeros en las líneas. El servicio de pasajeros de la línea Jedburgh se cerró en 1948. Los servicios de pasajeros en las otras líneas se redujeron considerablemente en 1955 y se retiraron en 1964.
La industria de Kelso era un poco diferente a la de otras famosas ciudades laneras de la frontera; un escritor dijo en 1825:
Kelso, aunque no tiene derecho a figurar entre las ciudades comerciales de Escocia, tiene, sin embargo, un comercio considerable... La primera y principal rama es el aderezo de pieles de cordero y oveja, el curtido de pieles y el curtido del cuero, todas las cuales se llevan a cabo en gran escala... Aquí se cura en gran medida la carne de cerdo, que encuentra una venta fácil en el mercado inglés. La fabricación de franela es bastante extensa, como también lo es la de diferentes tipos de lino. También se fabrican aquí tejidos de lana, pero no en grandes cantidades... La fabricación de botas y zapatos se lleva a cabo a gran escala... vendiendo inmensas cantidades en las diferentes ferias y mercados del norte de Inglaterra. [1]
Jedburgh, con una población de 5.251 habitantes en 1821, se dedicaba predominantemente a la agricultura, aunque también era importante la fabricación de mantas y alfombras, además de contar con una fundición de hierro y un fabricante de imprentas. [2]
La ubicación de las ciudades, alejadas de las aguas navegables, dificultaba el transporte de productos y materias primas.
En 1809 se propuso seriamente por primera vez la construcción de un ferrocarril que conectara Kelso, en Roxburghshire, con Berwick-upon-Tweed, proporcionando así a las fronteras escocesas acceso al mar del Norte y a la navegación costera. La autorización para el proyecto de ferrocarril entre Berwick y Kelso se obtuvo mediante una ley del Parlamento, laEl 31 de mayo de 1811, se aprobó la Ley de Ferrocarril y Puente sobre Tweed de Berwick y Kelso (51 Geo. 3.c. cxxxiii),[3]la primera línea «nortumbriana» en obtener una ley de autorización del Parlamento y la primera en cualquier parte en hacer referencia al transporte de pasajeros en su ley.[4]La terminal prevista iba a serSpittal, cerca de Tweedmouth, que en ese momento formaba parte de un enclave bajo la jurisdicción del condado de Durham. Estos primeros planes finalmente no se llevaron a cabo y se abandonaron formalmente en 1827. Los promotores locales intentaron nuevamente revivir el plan en 1836, con estimaciones actualizadas para la construcción que ascendían a £100.000 para una línea de 22 millas. Esto también quedó en nada,[5]y la Berwick and Kelso Railway Company se disolvió en enero de 1838.
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow abrió su línea principal en 1842, demostrando que un ferrocarril general podía tener éxito, mientras que en el pasado prácticamente todos los ferrocarriles se habían dedicado a traer carbón u otro mineral desde su origen. Al mismo tiempo que se construía el E&GR, la red inglesa parecía estar tomando forma y se consideró urgentemente necesario determinar la ruta que podría tomar una línea desde el centro de Escocia hasta Inglaterra. Durante algún tiempo se asumió que solo una única ruta ferroviaria podría ser comercialmente viable y se le dio gran consideración a la ruta que podría tomar. Esto fue particularmente significativo debido a la barrera de Southern Uplands y Cheviot Hills , ambas consideradas transitables solo con gran dificultad.
G. Remington propuso una ruta que iba desde Edimburgo a Newcastle pasando por Lauder, Kelso, Wooler y Morpeth; la línea utilizaría el Ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith , una línea tirada por caballos que utilizaba traviesas de bloques de piedra, para acceder a Edimburgo. Una comisión gubernamental, la llamada Comisión Smith-Barlow, examinó esta y muchas otras rutas, pero Remington no había preparado estimaciones de costos para su línea; se decía que requería obras de un carácter formidable y costaría tanto que no sería posible pagarlas. Su plan quedó en el camino. [6]
De hecho, la primera línea principal entre Escocia central e Inglaterra fue la ruta ferroviaria North British Railway , que iba desde Edimburgo a través de Dunbar hasta Berwick, donde se encontraba con el ferrocarril de Newcastle y Berwick . Al principio, la línea no cruzaba el río Tweed y los pasajeros tenían que caminar o viajar en autobús a través del puente de la carretera.
Mientras el Ferrocarril del Norte Británico construía su línea principal, el Ferrocarril de Newcastle y Berwick, autorizado por la Ley del 13 de julio de 1845, con un capital de 1.400.000 libras, estaba construyendo su línea. Su principal objetivo era impulsar la cadena de ferrocarriles que formaría la ruta de la Costa Este desde Londres hasta Escocia; su línea principal tendría 65 millas de longitud, pero habría varios ramales, para los que se obtuvieron poderes en 1846, incluido un ramal de Tweedmouth a Kelso. El Ferrocarril de Newcastle y Berwick se fusionó con el Ferrocarril de York y Newcastle, convirtiéndose en el Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick el 9 de agosto de 1847. [5]
El ferrocarril de Newcastle y Berwick completó su línea entre Tweedmouth y Newcastle el 1 de julio de 1847.
A continuación se construyó el ramal de Tweedmouth a Sprouston, que se inauguró como vía doble el 27 de julio de 1849. [7] [8] [9] La operación de trenes de mercancías parece haber comenzado antes. [10]
La línea seguía la orilla sur del río Tweed hasta Sprouston. Se había previsto que llegara a Kelso, dos millas más adelante, pero la hostilidad del duque de Roxburghe lo impidió por el momento, por lo que Sprouston se convirtió en la estación de Kelso.
El ferrocarril de Berwick y Kelso: Este ferrocarril, ramal de la línea de York, Newcastle y Berwick, fue examinado el pasado lunes (23 de julio de 1849) por el capitán Wynne, inspector general de ferrocarriles... La longitud total de la línea es de 20¼ millas desde Tweedmouth hasta el pueblo de Sprouston, que es la terminal de Kelso del ferrocarril, aunque a una distancia de entre dos y tres millas de la ciudad de Kelso. Hay estaciones en Velvet Hall, Norham, Cornhill, Carham y Sprouston, desde donde saldrán autobuses a Kelso en conexión con cada tren... Los trenes de mercancías han estado circulando durante varias semanas entre Tweedmouth y Sprouston, pero la línea se inaugurará mañana [27 de julio de 1849]. [10]
En esa etapa, el puente fronterizo real que cruzaba el río Tweed y conectaba Berwick con Tweedmouth aún no se había abierto; lo hizo el 29 de julio de 1850, al principio sólo para trenes de mercancías. El cruce en Tweedmouth estaba orientado al sur, por lo que los trenes que venían de Berwick tenían que dar marcha atrás allí. Sprouston se consideró una terminal permanente y allí se proporcionaron todas las instalaciones, incluido un cobertizo para locomotoras y una plataforma giratoria.
El servicio de trenes inicial era de tres trenes diarios en cada sentido, dos los domingos.
Las estaciones Y&NBR en Carham y Sprouston y 3½ millas de vías en sus alrededores "fueron las únicas conquistas jamás realizadas por una compañía inglesa en suelo escocés". [11]
A finales de 1844, cuando su línea principal aún no estaba abierta, la North British Railway estaba planeando un ramal a Carlisle . Este prodigioso plan fue presentado al principio como un simple ramal desde cerca de Edimburgo hasta Hawick, en sí mismo un proyecto enorme, y se estaba discutiendo un ramal a Kelso. Los planes tomaron forma y en una Junta de Accionistas el 9 de febrero de 1846 se aprobó una gran colección de ramales, incluido un grupo de la línea de Hawick a Kelso, Jedburgh , Selkirk y Peebles , con un capital social de £ 770.000. La Ley se aseguró el 26 de junio de 1846. [11] Las ofertas se aceptaron a principios de 1847. [9]
La ruta del ramal Kelso tenía 12½ millas de largo desde Kelso Junction en St Boswells ; corría durante ocho millas por el valle Tweed antes de cruzar el río Teviot en un alto viaducto de arco de piedra (Viaducto Roxburgh).
La línea de St Boswells a Kelso se inauguró el 17 de junio de 1850, [nota 1] pero al principio solo llegaba a una estación temporal en Wallace Nick (a menudo escrito Wallacenick), aproximadamente a una milla al oeste de Kelso. [7] [11] [12] [13] Esto también se debió a las objeciones del duque de Roxburghe.
Dos ferrocarriles habían intentado llegar a Kelso pero se vieron obligados a detenerse: el ramal del ferrocarril York, Newcastle y Berwick [nota 2] desde Tweedmouth en Sprouston, y el ramal del ferrocarril North British desde St Boswells en Wallace Nick.
Parece que se llegó a un acuerdo con el duque de Roxburghe y que los dos ferrocarriles trabajaron juntos para cerrar la brecha. De hecho, se encontraron a mitad de camino, en un cruce de caminos en Mellendean Farm, al este de Kelso. No había estación ni otras instalaciones allí. Los británicos del norte construyeron la nueva estación de Kelso, pero estaba en un distrito de Kelso llamado Maxwellheugh, ubicado de manera inconveniente al sur del río Tweed. El nuevo ferrocarril se inauguró entre Wallace Nick y Sprouston el 1 de junio de 1851, y la estación de Wallace Nick cerró. [nota 3] [8] [11] [9] [12] [13] [14] [15]
Al construir un tramo de línea más allá de Kelso, el North British Railway tenía claramente la expectativa de llegar hasta Berwick. Los trenes YN&BR utilizaban la estación NBR Kelso. Durante un breve periodo en 1854 funcionó un servicio de pasajeros directo, pero las relaciones entre el NBR y el North Eastern Railway (sucesor del YN&BR) se tensaron por las negociaciones para el servicio directo entre Berwick y Edimburgo, y desde el Border Counties Railway hasta Newcastle upon Tyne , y como resultado del antagonismo se detuvo el servicio en Kelso. La puntualidad al salir de Tweedmouth dependía en gran medida del cronometraje de los trenes de la línea principal desde el sur, y para los pasajeros locales de Kelso hacia el oeste esto hacía que el servicio fuera irremediablemente poco fiable. [11] En 1859 los billetes directos ya no estaban disponibles; los pasajeros tenían que volver a reservar en Kelso. [9] De hecho, los horarios no estaban coordinados para proporcionar conexiones útiles allí. Muchas referencias utilizan el término Maxwellheugh para la estación de Kelso. [9] [11] [12] [13] [14] [15]
La construcción del ramal de Jedburgh fue autorizada en la Ley del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña del 26 de junio de 1846, junto con la línea Kelso y otros ramales. [11] Sin embargo, la línea de Jedburgh no se llevó a cabo y una compañía independiente, la Jedburgh Railway Company, obtuvo su propia ley de autorización el 25 de julio de 1855; el capital fue de 35.000 libras esterlinas. Inauguró su línea el 17 de julio de 1856 y la línea fue explotada por el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña. La Jedburgh Railway Company fue absorbida por el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña por la Ley del 3 de julio de 1860, vigente a partir del 31 de julio de 1860, y desde ese momento la línea fue simplemente un ramal del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña. [12] [16]
La línea tenía una longitud de siete millas y se mantenía en la orilla oeste del río Teviot hasta Nisbet; luego cruzaba hacia la orilla sur siguiendo el río Jed Water hasta Jedburgh. Las estaciones eran (al principio) Old Ormiston, Nisbet, Jedfoot y Jedburgh. La estación de Jedburgh tenía un tejado que la cubría por completo, pero la ubicación de la estación a ¾ de milla de la plaza del mercado era incómoda, y durante algunos años se operó una conexión de ómnibus. [7] [12]
Los trenes de pasajeros generalmente llegaban a Kelso y daban marcha atrás en Roxburgh.
En 1887, el ferrocarril del noreste construyó un ramal de Alnwick a Coldstream, en la línea Kelso; se inauguró el 5 de septiembre de 1887. Nunca fue muy utilizado y la línea de Alnwick cerró a los pasajeros en septiembre de 1930, pero los trenes de mercancías continuaron prestando servicio a Wooler hasta el 29 de julio de 1965.
El servicio de trenes de pasajeros en 1895 consistía en cinco trenes en cada sentido los días laborables entre Berwick y Kelso, con un trayecto corto adicional que iba de Berwick a Coldstream, en conexión con el ramal de Alnwick allí. Había dos trenes en cada sentido los domingos durante todo el trayecto. En el tramo de Kelso a St Boswells y Jedburgh había cinco trenes en cada sentido los días laborables, dos los domingos, haciendo conexiones en Roxburgh con la línea de Jedburgh, que tenía un servicio similar, que iba de Kelso a Jedburgh. Parece que no se intentó organizar buenas conexiones en Kelso. [18]
En Kelso, a principios del siglo XX, había un caballo famoso que se utilizaba para maniobrar. Las curvas del patio eran excepcionalmente pronunciadas y una locomotora de vapor no podía sortearlas. Sin embargo, en 1921, la North British adquirió una locomotora de maniobras a gasolina con una distancia entre ejes extremadamente corta, de modo que el conductor se sentaba transversalmente al vehículo. Esta reemplazó a las maniobras a caballo y redujo el costo anual de £1180 a £904, aunque la compañía gastó £121 en suavizar las curvas además. [9] [19]
Según Darsley y Lovett, la locomotora de gasolina número 1 llegó a Kelso en septiembre de 1923; costó 1200 libras. Fue enviada a las instalaciones de Cowlairs y equipada con una cabina mucho más grande, y regresó a Kelso en diciembre de 1927. La LNER la clasificó como clase Z6 número 8431. En julio de 1930 fue transferida a Ware, en la sección Great Eastern. [7] Era la única locomotora de vapor del North British Railway. [9]
Una locomotora de maniobras Sentinel de la clase Y1 nº 7134 estuvo estacionada en Kelso entre 1928 y 1955; era la única locomotora Sentinel en Escocia. Después de 1955 se trasladó a Ayr, donde funcionó hasta 1959.
El año 1920 fue un año pico para las ciudades de la zona; la sucursal de Jedburgh en particular recaudó £21.126 en el año, y la estación de Kirkbank envió 11.748 cabezas de ganado. [12]
Sin embargo, el servicio de trenes de pasajeros había disminuido, con tres trenes más dos trayectos cortos entre Berwick y Kelso los días laborables, dos los domingos; y seis en dirección oeste, cinco en dirección este en la sección de Kelso a St Boswells; se indica que un tren en dirección este pasa por Berwick. La línea de Jedburgh tenía seis trenes en cada sentido los días laborables, no tan cuidadosamente organizados para conectar desde Jedburgh a St Boswells en Roxburgh. No había servicio los domingos al oeste de Kelso. [20]
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921. Tanto el Ferrocarril del Noreste como el Ferrocarril del Norte Británico eran componentes del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). La gestión combinada de los ferrocarriles al oeste y al este de Kelso no dio como resultado ninguna mejora en la coordinación de los servicios de pasajeros a través de la ciudad. [7]
En 1933, la sección de St Boswells (Kelso Junction) a Kelso se redujo de vía doble a vía única: de Kelso Junction a Roxburgh Junction se singularizó el 5 de noviembre, mientras que de Roxburgh Junction a Kelso se singularizó el 10 de diciembre.
Después del cierre al tráfico de mercancías de Tweedmouth a Kelso en 1965 por parte de NERegion/ScRegion, solo se eliminó una vía de esta sección de doble vía y, durante algunos años, permaneció una única línea, pero fuera de uso, entre Kelso y Tweedmouth.
Después de la retirada del servicio de carga ScRegion a Kelso (que ahora utilizaba una locomotora de maniobras 0-6-0 de 350 hp con base en Galashiels) en 1968, el levantamiento del ramal completo comenzó en Kelso Junction en 1969, y los contratistas trabajaron hacia el este hasta Tweedmouth. [7]
En 1938, el servicio de trenes de pasajeros estaba bajo el mando unificado de la LNER, pero todavía había pruebas limitadas de la coordinación de las dos líneas en Kelso. La línea de Berwick tenía cuatro trenes más un tren de corta duración hasta Coldstream los días laborables, con un tren adicional los sábados. La línea de St Boswells tenía siete trenes diarios con dos trenes adicionales los sábados; varios tenían vagones directos hacia o desde Edimburgo a través de St Boswells y uno iba y venía de Berwick. Ninguna de las otras conexiones en Kelso era práctica.
Sin embargo, había un tren dominical que iba de Newcastle a Edimburgo pasando por Tweedmouth, Kelso y St Boswells, con un vagón comedor. Salía de Newcastle a las 10:30 y paraba en Morpeth, Alnmouth, Tweedmouth 11:58-12:05, Norham, Coldstream, Kelso 12:39, St Boswells 13:04-13:09, Melrose, Galashiels, Portobello, y llegaba a Edimburgo a las 14:15. El viaje de vuelta salía de Edimburgo a las 17:45, Portobello, Galashiels, Melrose, St Boswells 18:58, Kelso 19:20, Coldstream, Norham, Tweedmouth 20:00-20:07, Alnmouth, Morpeth y llegaba a Newcastle a las 20:57. [21] Este servicio funcionó desde 1933 hasta 1939. [7]
La línea Jedburgh tenía seis trenes en cada sentido los días laborables y dos trenes adicionales los sábados. [21]
En 1948, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron nacionalizadas y las líneas de la zona quedaron bajo el control de los Ferrocarriles Británicos (BR). La Región Escocesa de BR controlaba las líneas desde Carham hacia el oeste y la Región Nororiental de BR, las líneas hacia el este desde el hito fronterizo de Carham.
Durante el otoño de 1948, la zona de Borders y la costa este de Berwickshire experimentaron lluvias excepcionales, que alcanzaron su pico el 12 de agosto de 1948. Esto provocó la rotura de la línea principal entre Berwick y Dunbar en varios lugares, así como del ramal de Jedburgh. El servicio del ramal de Jedburgh se suspendió temporalmente el 13 de agosto y, durante algún tiempo, los trenes de pasajeros y mercancías de la línea principal se desviaron por la línea Kelso, desde Tweedmouth a St Boswells, y luego por la ruta Waverley hasta Edimburgo. Se tomó la decisión de no reanudar el servicio de pasajeros de la línea Jedburgh, en parte debido al aumento del movimiento de trenes entre Roxburgh y Kelso, una sección de vía que también utilizaban la mayoría de los trenes del ramal. [7] [12]
Aunque el servicio de pasajeros de la línea Jedburgh nunca se reanudó, se restablecieron los servicios de mercancías, que se interrumpieron a partir del 10 de agosto de 1964. Durante muchos años después del cierre para los pasajeros, hubo una excursión anual de la Iglesia desde Jedburgh hasta Spittal Beach en Tweedmouth. Mil pasajeros eran la norma en estos trenes, que continuaron hasta junio de 1964. [7]
El servicio de pasajeros de Tweedmouth a St Boswells estuvo amenazado de cierre en 1955, pero en lugar de ello el servicio ferroviario se redujo considerablemente:
Cinco estaciones se cerrarán en la línea Tweedmouth - St Boswells. British Railways estima que ahorrará £7.744 en un año como resultado de las economías que se introducirán en la línea Berwick-St Boswells Branch. Se cerrarán cinco estaciones (Velvet Hall, Twizell, Sunilaws, Sprouston y Carham) y se reducirá a la mitad el número de trenes diarios... Las autoridades de British Railways habían considerado la retirada de todos los trenes que circulaban entre St Boswells y Berwick... pero debido al intenso tráfico de paquetes, que consiste principalmente en carne fresca, caza y aves de corral, se decidió no imponer un cierre total...
Se informó que los ingresos de Sunilaws en un año ascendieron a £ 217, Twizell £ 66 y Velvet Hall £ 125, y el número de pasajeros que viajaban diariamente en un censo de octubre fueron cuatro, seis y dos respectivamente. [22]
La previsión de un servicio reducido era correcta:
Los cortes en la línea ferroviaria fronteriza comienzan el 4 de julio: El 4 de julio [1955] es la fecha fijada para la reducción de los servicios ferroviarios en la línea secundaria St Boswells - Tweedmouth. A partir de esa fecha, sólo circularán dos trenes en cada dirección por día, en lugar de cuatro cada día como en la actualidad... El recorte en el número de trenes se ha aplicado como una medida de ahorro... Como resultado, las estaciones de Twizell, Sunnilaws, Velvet Hall, Sprouston y Carham estarán cerradas a los pasajeros, y los trenes sólo pararán en Kelso, Coldstream, Norham y Tweedmouth. [23]
Las estaciones entre Kelso y St Boswells no se vieron afectadas en ese momento, pero el servicio básico siguió perdiendo dinero. En los últimos años de funcionamiento de los trenes de pasajeros, los trenes estaban compuestos por una locomotora BR Standard 2MT (del cobertizo de Hawick) y un vagón de tren compuesto con un solo freno. La carga de pasajeros era extremadamente escasa y, a menudo, la tripulación de 3 (conductor, fogonero y guarda) superaba en número a los pasajeros. La línea entre St Boswells y Tweedmouth se cerró a los pasajeros el 15 de junio de 1964 y a todos los trenes el 1 de abril de 1968. [7] [12]
Entre 1998 y 1999 se estaba reparando el puente peatonal conectado al viaducto de Roxburgh. Para entonces, la responsabilidad de la obra había pasado a ser responsabilidad del organismo residual de la British Railway Board, responsable de los antiguos pasivos de la British Railways que no se habían eliminado. El viaducto se utilizaba legítimamente como sendero, pero tuvo que cerrarse durante las obras, y la ruta alternativa para los niños de las escuelas de Heiton que asistían a la escuela de Roxburgh era excesivamente larga y tortuosa. El organismo residual de la BRB organizó un autobús escolar de reemplazo durante las obras. [7]
Construida como vía doble, la línea se inauguró de Tweedmouth a Sprouston el 27 de julio de 1849 y se cerró para los pasajeros el 15 de junio de 1964.
Las estaciones estaban en:
El pueblo de Carham estaba en Inglaterra, pero la estación estaba en Escocia; Carham y Sprouston son las únicas estaciones de tren escocesas que pertenecen a una compañía ferroviaria inglesa.
Pendientes: desde el kilómetro cero en Tweedmouth, la línea ondulaba y luego subía a una velocidad de 1 en 140 durante gran parte del camino hasta Velvet Hall; luego seguían otras ondulaciones, aunque generalmente descendían hasta Twizell y luego subían a una velocidad de 1 en 167 hacia Coldstream. Desde allí, seguía una subida de tres millas a una velocidad de 1 en 330 hasta pasar Sunilaws, con otras ondulaciones que terminaban con una subida de 1 en 72 hasta la estación de Kelso. [7]
Construida como vía doble; inaugurada desde Wallace Nick hasta Kelso Junction el 17 de junio de 1850; cerrada a los pasajeros el 15 de junio de 1964. La línea fue unificada en etapas en 1933.
Pendientes: desde el kilómetro cero en Kelso Junction, la línea descendía a una tasa de 1 en 100 hasta Maxton, subiendo suavemente hasta Rutherford y luego descendiendo nuevamente a una tasa de 1 en 100 hasta Roxburgh; desde allí subía a una tasa de 1 en 135 durante 1½ millas antes de descender a una tasa de 1 en 72 hasta la estación Kelso. [7]
La línea se inauguró el 17 de julio de 1856 y se cerró a los trenes de pasajeros ordinarios el 13 de agosto de 1948. Era una línea única.
La línea descendía con pendientes de 1 en 110 y secciones niveladas hasta más allá del poste de la milla 2 (el cero estaba en Roxburgh Junction); luego había una milla de nivel y más caídas hasta más allá de Nisbet, donde la línea subía nuevamente desde el poste de la milla 5 hasta Jedburgh con una pendiente gobernante de 1 en 147. [7]