El Gran Premio de Suecia de 1978 fue una carrera de motor de Fórmula Uno celebrada el 17 de junio de 1978 en el Scandinavian Raceway . Fue la octava carrera del Campeonato Mundial de Pilotos de F1 de 1978 y de la Copa Internacional de Constructores de F1 de 1978, y el último Gran Premio de Suecia de Fórmula Uno hasta la fecha.
La carrera de 70 vueltas fue la única que contó con el "fan car" Brabham BT46B , con el que Niki Lauda consiguió una contundente victoria. Riccardo Patrese terminó segundo con un Arrows y Ronnie Peterson tercero con un Lotus .
El responsable de la victoria de Brabham fue el pensamiento inteligente de Gordon Murray de Brabham , quien estaba tratando de eclipsar la invención del efecto suelo de Colin Chapman en el Lotus 79 , el auto faldón que había arrasado en la primera fila desde su debut en Zolder . El centro del nuevo concepto Brabham BT46B era un gran ventilador que aspiraba aire a través del radiador de agua del motor que estaba montado horizontalmente sobre el motor. El ventilador también llevó el efecto suelo a un nivel superior (al menos en términos de ingeniería) al succionar aire de debajo del automóvil, creando un vacío parcial y generando una enorme cantidad de carga aerodinámica . El automóvil parecía contravenir una regla que establecía que no se permitían dispositivos aerodinámicos en movimiento, pero Brabham argumentó que las reglas habían sido redactadas para prohibir los dispositivos cuya función principal fuera aerodinámica. Como el ventilador también enfriaba el motor, Brabham afirmó que ésta, y no la aerodinámica, era su función principal.
Su legalidad pronto fue cuestionada, pero se le permitió correr, John Watson y Niki Lauda se clasificaron 2º y 3º detrás del Lotus 79 de Mario Andretti (los dos pilotos lo hicieron para no llamar la atención sobre la notable ventaja que el aficionado proporcionaría). clasificación con el depósito lleno y en palabras de Lauda "haciendo todo lo posible para evitar la pole"). [ cita necesaria ]
En la salida, Andretti retuvo el primer puesto, mientras que Lauda se adelantó a Watson; en la segunda vuelta lo adelantó un rápido Riccardo Patrese en el Arrows , y en la tercera también lo adelantó el otro Lotus de Ronnie Peterson ; El sueco también adelantó a Patrese, pero luego tuvo que retroceder debido a un pinchazo. El orden siguió siendo el mismo hasta la vuelta 20, cuando Watson se vio obligado a retirarse por un problema con el acelerador.
Al frente, Lauda y Andretti luchaban por el primer lugar, hasta que el estadounidense cometió un error y se vio obligado a dejar pasar al austriaco, y finalmente abandonó debido a una válvula rota en su motor. Una vez que Jean-Pierre Jabouille dejó caer aceite en la pista, el Brabham comenzó su propia carrera, aparentemente sin verse afectado por la superficie resbaladiza. En la biografía de Lauda, To Hell And Back , escribió que, mientras que otros coches tenían que reducir la velocidad para circular con cuidado sobre el aceite, los Brabham podían simplemente acelerar (dado que el ventilador era activado por la caja de cambios para eludir las regulaciones, esto significaba que los más altos La velocidad produjo un agarre mucho mayor) a través de las partes afectadas de la pista. Lauda ganó por una enorme diferencia de 34,6 segundos a pesar de que, según Lauda, "trató de no mostrar lo dominante que era realmente el coche", seguido por Patrese y Peterson en un final cerrado; los puntos restantes fueron para Patrick Tambay , Clay Regazzoni y Emerson Fittipaldi .
Después de la carrera, los comisarios consideraron que el coche era legal. Más tarde, la FIA investigó el coche y corroboró la afirmación de Brabham de que el efecto principal del ventilador era enfriar el coche, cumpliendo con la letra, si no el espíritu, de las reglas. Se consideró que el coche era legal para correr y la victoria de Brabham se mantuvo, pero el coche nunca volvió a correr. Popularmente se piensa que fue prohibido, pero en realidad fue retirado voluntariamente por Brabham. Podría decirse que esto lo hizo el propietario del equipo, Bernie Ecclestone, para evitar un conflicto con los otros equipos privados, cuyo apoyo necesitaba. 1978 fue el año en que Ecclestone se convirtió en director ejecutivo de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y la dirigió a través de la guerra FISA-FOCA que llevaría a la caída de FISA y daría a FOCA el derecho a negociar contratos de televisión para los Grandes Premios, dándole efectivamente a Ecclestone control comercial de la Fórmula Uno que continuó durante varias décadas.
*Las posiciones en rojo indican entradas que no calificaron. [2]