El vuelo 995 de Spantax fue un vuelo chárter desde el aeropuerto de Madrid-Barajas a Nueva York vía el aeropuerto de Málaga el 13 de septiembre de 1982. Cuando el avión DC-10 se disponía a despegar desde Málaga, el piloto sintió una fuerte y empeorante vibración y abortó el despegue. La tripulación de vuelo perdió el control de la aeronave y no pudo detenerse en la pista disponible y la aeronave se salió de la pista, chocó contra una instalación aérea del aeródromo, perdió un motor y luego cruzó la carretera Málaga-Torremolinos, chocando con varios vehículos antes de finalmente chocar contra un terraplén de ferrocarril y estallar en llamas. Se llevó a cabo una evacuación de emergencia de la aeronave, pero 50 personas a bordo murieron por quemaduras y otras lesiones. Otras 110 personas fueron hospitalizadas. [2] [3]
El avión accidentado era un McDonnell Douglas DC-10-30CF de 5 años de antigüedad . Fue entregado a Overseas National Airways el 6 de junio de 1977. El avión fue alquilado por Spantax en octubre de 1978 y comprado en diciembre de ese año. En el momento del accidente, el avión había acumulado 15.364 horas de vuelo.
El avión transportaba 381 pasajeros y 13 tripulantes en dos cabinas de servicio. Entre los 381 pasajeros había en su mayoría turistas estadounidenses que habían reservado un viaje por la costa española.
El capitán era Juan Pérez, de 55 años, que había registrado casi 16.129 horas de vuelo (incluidas 2.119 horas en el DC-10). El primer oficial era Carlos Ramírez, de 33 años, que había registrado casi 6.489 horas de vuelo, de las cuales 2.165 en el DC-10. El ingeniero de vuelo era Teodoro Cabejas Barúque, de 33 años, que había registrado 19.427 horas de vuelo, incluidas 2.116 en el DC-10.
De los 13 miembros de la tripulación (incluyendo tripulación de vuelo y de cabina), todos ellos eran ciudadanos españoles.
El vuelo había comenzado en Palma de Mallorca a primera hora de la mañana e hizo una escala de rutina en el aeropuerto de Madrid-Barajas antes de llegar a Málaga. El avión estaba casi al máximo de su capacidad, con todos los asientos del avión reservados. Se registró un pasajero adicional, aunque era un bebé. A las 9:58:50 UTC , el avión fue autorizado para despegar en la pista 14. La tripulación y los pasajeros informaron de vibraciones durante el despegue antes de V 1 , pero la tripulación decidió continuar con el despegue. Después de alcanzar V R , se tiró del morro y las vibraciones comenzaron a empeorar. Inmediatamente, el capitán Pérez bajó el tren de morro del avión y aplicó el empuje inverso completo y los frenos. El avión se salió de la pista, chocó contra una instalación ILS y una valla metálica, pasó por encima de la autopista M-21, chocó contra un camión y chocó contra un edificio de una granja. La colisión arrancó tres cuartas partes del ala derecha y el estabilizador horizontal derecho. El avión se detuvo en un campo a unos 450 m (1.475 pies) más allá del umbral de la pista. El impacto inicial mató a 8 pasajeros.
La evacuación fue caótica, ya que los pasajeros se apresuraron hacia las salidas del avión, muchos de ellos llevándose consigo sus maletas y efectos personales. Una azafata intentó abrir la puerta 4L en la parte trasera izquierda, pero se vio invadida por el humo antes de poder abrirla. La puerta derecha también quedó atascada debido a la deformación provocada por el impacto, por lo que la sección trasera fue evacuada por las puertas 3L y 3R. Debido a la lentitud de la evacuación, 42 personas murieron por inhalación de humo . En total, 110 personas resultaron heridas, mientras que el conductor del camión que iba en la carretera recibió heridas graves.
Para investigar el accidente se reunió un equipo de investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España y de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos. Las cajas negras fueron recuperadas y enviadas al fabricante Sundstrand en Charlotte, Carolina del Norte .
Los datos reconstruidos mostraron un corte de energía en el motor número 3 del lado derecho, debido a que el dedo del capitán resbaló en la palanca del acelerador. Se determinó que las vibraciones habían sido causadas por la separación del perfil de un neumático recién reemplazado. La investigación encontró que un error de mantenimiento había causado que el pegamento débil en los neumáticos se cortara en la carrera de despegue, muy probablemente debido a la carga útil pesada. Aunque se determinó que esta fue la causa principal, las entrevistas con la tripulación de cabina encontraron que las tripulaciones no estaban capacitadas en nada más que problemas de motor durante la carrera de despegue, lo que llevó a los pilotos a continuar el despegue, pero finalmente consideraron que la condición era incontrolable y abortaron el despegue a 177 nudos (328 km / h; 204 mph), 15 nudos (28 km / h; 17 mph) por encima de V 1 , con solo 1,295 metros (4,249 pies) de sobra.
El CIAIAC determinó que las acciones del capitán fueron razonables y recomendó que las tripulaciones recibieran capacitación sobre otros fallos además de los desperfectos del motor durante el despegue. El comité también pidió que se informara a los pasajeros sobre los peligros de llevar consigo sus maletas y que las tripulaciones estuvieran cerca de equipos de seguridad como megáfonos y linternas.
Carlton Maloney, especialista audiovisual de la Universidad Pace , estaba grabando una cinta de audio durante el accidente como parte de una serie de grabaciones de despegues y aterrizajes de aviones. Cuando se hizo evidente que algo iba mal, comenzó a informar sobre el incidente y sus consecuencias inmediatas. [4]
En 2001, unos 19 años después del accidente, el vuelo 8261 de Binter Mediterráneo se estrelló casi en el mismo lugar que el vuelo 995.
