Ponte Morandi (inglés: Morandi Bridge), oficialmente Viadotto Polcevera (inglés: Polcevera Viaduct),[1]fue unviaductoenGénova,Liguria, Italia, construido entre 1963 y 1967 a lo largo de laautopista A10sobre elrío Polcevera, desde donde derivó su nombre oficial. Conectabade SampierdarenayCorniglianoa través delvalle de Polcevera. El puente fue ampliamente llamado "Ponte Morandi" en honor a su diseñador estructural, el ingenieroRiccardo Morandi.[2]
El 14 de agosto de 2018, una sección de 210 metros (690 pies) del viaducto se derrumbó durante una tormenta, matando a cuarenta y tres personas. El colapso provocó un estado de emergencia que duró un año en la región de Liguria, un análisis exhaustivo del fallo estructural [3] y una asignación de responsabilidades muy variable.
Los restos del puente original fueron demolidos en junio de 2019. El puente sustituto, el Puente Génova-San Jorge, se inauguró un año después. [4]
Ponte Morandi fue diseñado por el ingeniero civil Riccardo Morandi , de quien se deriva su nombre no oficial. Se trataba de un puente atirantado caracterizado por una estructura de hormigón pretensado para pilas , pilones y tablero , [5] muy pocos tirantes, tan solo dos por vano, y un sistema híbrido para los tirantes construido a partir de cables de acero con carcasas de hormigón pretensado. vertido. [6] [7] El hormigón fue pretensado solo a 10 MPa (1500 psi), [ cita necesaria ] haciéndolo susceptible a grietas, intrusión de agua y corrosión del acero interno. [8] [9] [10] El puente era similar al diseño anterior de Morandi de 1957 para el Puente General Rafael Urdaneta en Venezuela [11] excepto por los tirantes, que en el puente venezolano no están cubiertos con hormigón pretensado.
El viaducto fue construido entre 1963 y 1967 por la Società Italiana per Condotte d'Acqua , costó 3.800 millones de liras italianas y se inauguró el 4 de septiembre de 1967. Tenía una longitud de 1.182 metros (3.878 pies), una altura sobre el valle de 45 metros. (148 pies) al nivel de la carretera y tres pilones de hormigón armado que alcanzan los 90 metros (300 pies) de altura; la luz máxima fue de 210 metros (690 pies). Presentaba tirantes de cables diagonales , con soportes verticales en forma de caballete formados por conjuntos de V, un conjunto que llevaba la plataforma de la carretera, mientras que el otro par de V invertidas sostenía los extremos superiores de dos pares de tirantes diagonales . [ cita necesaria ]
El viaducto fue inaugurado oficialmente el 4 de septiembre de 1967 en presencia del presidente italiano Giuseppe Saragat . [12]
El puente estuvo sujeto a continuos trabajos de restauración desde los años 1970 debido a una evaluación inicial incorrecta de los efectos de la fluencia del hormigón. [13] Esto resultó en un desplazamiento diferido excesivo de la plataforma del vehículo de modo que no estaba ni nivelada ni plana; en los peores puntos, ondulaba en las tres dimensiones. Sólo después de continuas mediciones, rediseños y trabajos estructurales asociados se consideró aceptable la plataforma para vehículos, acercándose a la posición horizontal a mediados de la década de 1980. [14]
En un informe de 1979, el propio Morandi decía: "Creo [sic] que tarde o temprano, tal vez dentro de algunos años, será necesario recurrir a un tratamiento consistente en eliminar todo rastro de óxido al quedar expuestos los refuerzos. , rellenar los parches, con resinas tipo epoxi , y finalmente recubrir todo con elastómeros de altísima resistencia química". [6]
En la década de 1990, los tendones (los alambres de acero, cables y barras roscadas, diseñados para producir el hormigón pretensado del puente ) del pilar 11 parecían ser los más dañados. [9] Alrededor del 30% de los tendones se habían corroído. La carga del puente era de 7.000 kg (15.000 lb) por tendón, mientras que los tendones originalmente eran capaces de transportar 15.000 kg (33.000 lb). [ cita necesaria ] [15] Un solo camión puede pesar hasta 44.000 kg (97.000 lb). [16] A partir del colapso del puente, sólo el pilar 11 había sido inspeccionado internamente en la década de 1990, mostrando hebras cortadas y oxidadas. [17] A partir de 1990, se reforzaron los tirantes del pilar 11 más oriental flanqueándolos con cables de acero externos. [18] [19] En la década de 1990, los tirantes del pilar 10 se reforzaron con un revestimiento de acero. [20] Tras el colapso, se han planteado muchas preguntas sobre los restos. [21] Un puente similar [22] de Morandi en Venezuela sufrió una o más fallas de cables atirantados en 1979/1980, con un colapso inminente. [23] [24] [25] [26] [27]
El ministro de infraestructuras y transportes hasta el 1 de junio de 2018, Graziano Delrio , fue informado varias veces en el parlamento italiano durante 2016 de que el puente Morandi necesitaba mantenimiento. [28] [29]
En 2017, un informe confidencial de la universidad de Génova constató graves disparidades en el comportamiento de las estancias del pilar 9, que colapsarían. [17] Las actas de una reunión gubernamental de febrero de 2018 informan que las mediciones de resistencia y reflectometría indicaron una reducción "media" de la sección transversal de los tendones del 10 al 20%. [30] [31] Una grieta en la carretera había aparecido al menos 14 días antes del colapso, cerca del soporte sureste del pilar 9 que se derrumbó posteriormente. La grieta puede haber sido una indicación de que el soporte se había estirado. [32] [33] En ningún momento se hizo una sugerencia para reducir la carga en el puente. [30] Tradicionalmente, los puentes se diseñaban para una vida útil de 50 años; [23] el puente falló poco menos de 51 años después de su apertura.
El 3 de mayo de 2018, la sociedad Autostrade había anunciado una licitación para la mejora estructural del viaducto por valor de 20.159.000 euros, con fecha límite el 11 de junio de 2018. Los trabajos de refuerzo de los tirantes de los pilares 9 y 10 se realizarían debían estar terminados en un plazo de cinco años. [34] [35]
Los trabajadores estaban instalando nuevas y pesadas barreras de hormigón Jersey en el Ponte Morandi antes de que colapsara, reduciendo la tensión previa de baja compresión en el hormigón de los tirantes y aumentando las cargas. [10] [21] [36]
En 2017, Carmelo Gentile y Antonello Ruccolo de la Universidad Politécnica de Milán estudiaron las frecuencias modales y las deformaciones de los tirantes del puente. [17] En el pilar 9, solo pudieron identificar cuatro modos globales, y las deformaciones de dos de estos modos identificados no cumplían completamente. [37] Las frecuencias modales eran más del 10% diferentes, específicamente en las estancias del sur. [31] [38] En vigas de hormigón pretensado, tal diferencia podría representar todo el efecto de los pretensados no lineales. Un cambio tan pequeño como del 2% podría representar daños graves. [39] [40] El pretensado en el Ponte Morandi se caracterizó por ser relativamente pequeño desde el principio. Por el contrario, con los tendones desnudos, que están relativamente poco restringidos como las cuerdas de un piano, el efecto del pretensado es dominante a la hora de determinar la frecuencia de resonancia. Además del pretensado, los cambios en la geometría, como la corrosión en los tendones, podrían afectar la frecuencia de resonancia. Los efectos se verían reducidos por la naturaleza compuesta de las estancias al observar los modos globales. [41] Gentile había realizado análisis modales similares en el pilar 11 en la década de 1990. [42] Otros métodos relacionados se aplicaron en los tirantes de Ponte Morandi en la década de 1990, como la reflectometría, que podía medir la tensión, pero no la fuerza de los tendones. [41] [43]
A mediados de la década de 2000, la ruta A10 que pasaba por Génova y cruzaba el puente estaba muy congestionada. El ayuntamiento solicitó propuestas para mejorar el flujo de tráfico a través de Génova, y la empresa Autostrade propuso en 2009 el proyecto "Gronda di Ponente" para mejorar el flujo, trasladando el tráfico a un sistema de intercambio Autostrada de nueva construcción ubicado al norte de la ciudad. En el marco del estudio e informe inicial, la empresa Autostrade calculó que el puente transitaba 25,5 millones de tránsitos al año, cuadruplicándose en los últimos 30 años y "destinado a crecer, incluso sin intervención, un 30% más". en los próximos 30 años". El estudio destacó cómo el volumen de tráfico, con colas diarias en las horas punta que unen a la Autostrada Serravalle , produjo "una intensa degradación de la estructura del puente sometida a esfuerzos considerables", con la necesidad de un mantenimiento continuo. [44] El estudio demostró que, en la opción de mejorar lo que se denominó "canalón bajo", sería más económico reemplazar el puente por uno nuevo al norte de su ubicación actual, y luego demoler el puente existente. [45] [ verificación fallida ]
El 14 de agosto de 2018, alrededor de las 11:36 hora local (09:36 UTC ), durante una tormenta torrencial, el tramo alrededor del pilar 9 del Ponte Morandi se derrumbó y los vehículos que lo transportaban cayeron al río Polcevera. [46] [47] Se confirmó la muerte de cuarenta y tres personas y 16 heridos. [48] [49] El desastre provocó una importante controversia política sobre el mal estado de la infraestructura en Italia y planteó preguntas más amplias sobre el estado de los puentes en toda Europa. [50] Más tarde se decidió que el puente no sería reparado, sino demolido. La demolición comenzó en febrero de 2019 [51] y finalizó el 28 de junio de 2019. [52] [53] La construcción del reemplazo comenzó el 25 de junio de 2019 y se completó en la primavera de 2020. Se inauguró el puente Génova-San Jorge. el 3 de agosto de 2020. [54]
La Dra. María Rosaria Marsico, profesora titular de Ingeniería Estructural en la Universidad de Exeter, dijo: "El puente que se derrumbó hoy es parte del viaducto de Polcevera Creek en Génova, Italia. Fue construido en una zona urbana densamente poblada que está ocupada por dos patios de ferrocarril, grandes plantas industriales y Polcevera Creek. El puente se conoce como Puente Morandi por su diseñador, el ingeniero Riccardo Morandi.
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