Las clases EP-1 y EF-1 de Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad ( Milwaukee Road ) estaban compuestas por 42 locomotoras eléctricas de cabina construidas por la American Locomotive Company (Alco) en 1915 . Los componentes eléctricos eran de General Electric . Las locomotoras estaban compuestas por dos medias unidades acopladas de forma semipermanente espalda con espalda y numeradas como una sola unidad con los sufijos 'A' y 'B'. Tal como se construyeron, se asignaron 30 locomotoras al servicio de carga, clasificadas como EF-1 y numeradas del 10200 al 10229. Las doce locomotoras restantes se asignaron al servicio de pasajeros como clase EP-1, numeradas del 10100 al 10111, con engranajes de pasajeros de mayor velocidad. El diseño tuvo un gran éxito, reemplazó un número mucho mayor de locomotoras de vapor, redujo costos y mejoró los horarios. General Electric autoproclamó esta locomotora eléctrica como el “Rey de los raíles” en una película promocional muda de 1915. [2]
En 1919, con la llegada de una nueva generación de energía para pasajeros, las locomotoras EP-1 se convirtieron en locomotoras de carga EF-1 y pasaron a ser 10230-10241. En esta función desempeñaron hasta la década de 1950, cuando la llegada de las locomotoras Little Joe comenzaron a reemplazarlas en el servicio de carga.
Estaban equipados con sistemas de control de trenes de unidades múltiples y, por lo tanto, podían unirse en conjuntos más grandes y operarse desde una única estación de control. También fueron modernizados con un sistema especial de control de unidades múltiples diseñado por un ingeniero eléctrico de The Milwaukee Road. Esto permitió a la tripulación de un furgón controlar locomotoras eléctricas diésel remolcadas. Sin embargo, los EF-4 "Little Joes", que también fueron modernizados, se veían con más frecuencia como líderes en motores eléctricos diésel que los furgones, que para entonces habían quedado en gran medida relegados al papel de ayudante o motor de banco .
La velocidad máxima de un EF-1 construido era de 35 millas por hora (56 km/h). Las velocidades más altas provocaban una tensión excesiva en las armaduras del motor de tracción. El programa de reconstrucción de la década de 1950 elevó esta velocidad a 45 millas por hora (72 km/h) para ayudar a mantener cronogramas más rápidos.
Los dos carros motrices se conectaron entre sí mediante una articulación esférica y los acopladores también se fijaron a los carros. La carrocería, por tanto, no soportaba la carga del tren. Cada camión tenía marcos de barras exteriores , lo que permitía más espacio para los motores y equipos de tracción. Los bastidores del camión delantero se extendían hacia adelante y llevaban un camión con estabilizadores y los pesados quitanieves que llevaban las unidades.
En la década de 1930, con el aumento del tonelaje de los trenes, Milwaukee comenzó a crear locomotoras de tres unidades a partir de unidades de cabina. Una combinación simple de tres se clasificó como EF-2 . Se ensamblaron doce EF-2 y se pasaron a numerar como 10500–10511ACB. En estos, la cabina de la unidad central (C) era innecesaria y solo agregaba peso y longitud. Por lo tanto, las unidades centrales se acortaron quitando la cabina, el camión piloto y la extensión del bastidor; estos fueron apodados "bobtails". Estos se ensamblaron entre dos unidades estándar para crear conjuntos EF-3 . Estas unidades "bobtail" pesaban 52.000 libras (23,6 t) menos que una unidad normal. Se crearon EF-2 adicionales, pero no se modificaron más para convertirlos en "bobtails". Las locomotoras pasaron a numerarse en 1939, pasando a ser las EF-3 las numeradas E25-E36 y las EF-1 E50-E73.
En 1951 se fabricaron cinco locomotoras de cuatro unidades; estos estaban clasificados EF-5 y podían tener cualquier combinación de unidades regulares o bobtail en las dos posiciones centrales. Su número aumentó gradualmente hasta que 10 estuvieron en servicio en 1961.
Cuando se creó un número impar de EF-2, una sola unidad de cabina se convirtió en excedente. Esta unidad fue clasificada como un conmutador pesado y se le asignó la clase ES-3 .
En 1953, dos locomotoras EF-1, E69A/B y E28A/B, se convirtieron nuevamente en servicio de pasajeros como clase EP-1A para ayudar a las bipolares envejecidas en la extensión de Puget Sound . El primero en recibir este tratamiento fue el E69, que pasó a ser E22A/B. Durante el proceso de reconstrucción, recibieron generadores de vapor, camiones con motor de F7 Hudson desguazados y engranajes de alta velocidad. El E28 pronto siguió unos meses más tarde y surgió como E23A/B. Los E22A y E23A recibieron cierta suavidad en su apariencia, incluidos frentes de cabina algo "aerodinámicos". Más tarde fueron repintados en el esquema de Union Pacific Railroad de Armor Yellow con techos Harbor Mist Grey y líneas divisorias rojas. Después de la reconstrucción, pudieron desarrollar 4500 hp. Estas dos locomotoras desempeñaron esta función hasta marzo de 1961; en ese momento, el E23A y el E23B pasaron a ser E22D y E22C. Todos los EP-1a se convirtieron en parte del EF-5 E22A/B/C/D hasta 1966, cuando el E22C naufragó y las 3 unidades restantes operaron como conjunto A/B/D. El E22A/B/D fue finalmente desguazado en 1973.
La flota permaneció intacta hasta 1951, cuando se retiraron dos EF-1: el E51A+B y el E68A+B. Dos unidades de un EF-2 fueron retiradas en 1954, y el número restante se mantuvo estable hasta mediados de la década de 1960, cuando la vejez comenzó a pasar factura. Las locomotoras fueron reparadas hasta que no pudieron repararse, y las unidades internas se intercambiaron entre locomotoras sin volver a numerarse.
La mayoría se retiraron a finales de 1973, pero una unidad, el E57B y su compañero "bobtail", se mantuvieron en servicio como conmutador de Harlowton, Montana , hasta junio de 1974.
La unidad E50A+B, originalmente 10200A+B, la primera locomotora construida, aún sobrevive y se conserva en el Museo del Ferrocarril del Lago Superior en Duluth, Minnesota . La unidad E57B, originalmente 10211B, ahora se conserva en Harlowton, Montana. Ambos están en exhibición estática.
