El ferrocarril Iron Range & Huron Bay (IR&HB) es un ferrocarril en desuso construido para transportar mineral de hierro en la península superior de Michigan durante la década de 1890. Problemas financieros y de ingeniería impidieron el funcionamiento del ferrocarril; sigue siendo un ejemplo inusual de un ferrocarril que se completó pero nunca se utilizó.
Los yacimientos de mineral de hierro más ricos se descubrieron por primera vez en la península superior en la década de 1840 y siguen siendo una fuente importante de riqueza para el estado. En la década de 1890, Michigan era el mayor proveedor de mineral de hierro de los Estados Unidos. Los ferrocarriles transportaban el mineral desde las minas hasta los grandes muelles de mineral en los Grandes Lagos en lugares como Escanaba y Marquette , donde se cargaba en cargueros de mineral y se transportaba al resto del país. Se sabía que las montañas Huron al oeste de Marquette eran ricas en depósitos de mineral, particularmente alrededor del lago Michigamme (cerca de Michigamme, Michigan ), y se creía que contenían mármol , granito , plata , oro , plomo , grafito , amianto y sílice . [1]
El IR&HB fue fundado el 27 de junio de 1890 por siete hombres de negocios, [2] todos de la península inferior de Michigan y todos menos uno de Detroit . Milo H. Davis, [3] [4] también de Detroit, fue contratado como ingeniero jefe.
La empresa propuso construir una línea desde Champion , cerca de los yacimientos de mineral del lago Michigamme, hasta un nuevo muelle de mineral en la bahía Huron [5] (en el municipio de Arvon ), que conectaba con el lago Superior . Desde allí, el mineral se enviaría en un carguero a través de las esclusas de Soo . [6]
El terreno para la línea resultó prohibitivo. El país era montañoso y accidentado; nivelar la plataforma de la carretera resultó ser una actividad costosa e intensiva. Para junio de 1891, una fuerza laboral inicial de 500 hombres había aumentado a 1.500, lo que tensó la red de transporte local. El constructor, Wallace Dingman de Battle Creek, Michigan , se quedó sin dinero en agosto y abandonó el trabajo, dejando al IR&HB con facturas sin pagar e inundando los limitados recursos de ayuda a los pobres del condado de Marquette . [7] Se contrataron nuevos contratistas y la nivelación finalmente se terminó en el verano de 1892, según se informa a un costo de $ 400.000, muy por encima de los $ 265.000 presupuestados para el proyecto. Un obstáculo importante fue un corte de 1.000 pies (305 m) cerca del monte Arvon , del cual se eliminaron 40.000 yardas cúbicas (31.000 m 3 ) de roca. Los rieles fueron colocados entre julio y noviembre de 1892. [8]
El muelle de mineral se construyó en las orillas de la bahía de Huron por 170.000 dólares bajo la supervisión de John Munro, Jr. Medía 305 metros de largo y requería 4719 metros cúbicos de madera. Se construyó un aserradero para procesar las enormes cantidades de madera necesarias para el proyecto. [9]
Aunque el IR&HB completó la línea de 42 millas (68 km) [1] entre Champion y Huron Bay y compró dos locomotoras de vapor 4-8-0 "Mastodon" de Brooks Locomotive Works , nunca se puso en funcionamiento ningún tren. La referencia Barnett implica 35 millas en sus cálculos; Dompier afirma 42 millas, al igual que el artículo del Times citado a continuación. La finalización de la línea coincidió con el Pánico de 1893 , que redujo la demanda de mineral de hierro.
Además, las minas de mineral alrededor del lago Michigamme –a las que el IR&HB tenía la intención de prestar servicios– empezaron a funcionar. Había minas más ricas en Ishpeming , al este, pero el IR&HB carecía de los medios para construir una línea de ese tipo, que habría abarcado entre 15 y 20 millas (24 y 32 km). En algunos lugares, la línea del IR&HB superaba una pendiente del 5%, lo que habría dificultado el transporte de mercancías. Para un ferrocarril de ancho estándar sin cremallera como el IR&HB, el 3% era "excesivo" y cualquier cosa por encima del 4,5% era inaudita. Algunas fuentes afirman que el IR&HB superaba el 8% en algunos lugares. [10]
Se realizó una prueba con una de las locomotoras recién entregadas. Varias fuentes de Internet citan diferentes tiempos, longitudes de viaje y resultados. Una cita de uso justo de la página del recorrido de 2 M de Sam Beck, un vigilante del ferrocarril: “Como las últimas once millas de la carretera estaban en pendiente, decidimos que el recorrido cuesta arriba desde Huron Bay sería una buena prueba. Estaba en la cabina con el ingeniero y habíamos avanzado una corta distancia cuesta arriba cuando el ferrocarril cedió y entramos en una zanja”. “A partir de ese momento, ¡el ferrocarril Iron Range and Huron Bay dejó de existir como ferrocarril!” [11] Varios historiadores locales afirman que este recorrido nunca ocurrió y fue solo una historia. [12]
En 1893, el IR&HB se encontró en serias dificultades financieras. En 1890 había empezado con un capital de 1.400.000 dólares mediante una emisión inicial de acciones acompañada de la venta de bonos. Se vendieron bonos adicionales por valor de 600.000 dólares para cubrir los sobrecostos de construcción y mantener el ferrocarril a flote, pero sus deudas aumentaron.
Finalmente, en 1900, los propietarios de la empresa la vendieron directamente a la Detroit Construction Company (Frank C. Andrews, John Winter y el Dr. Lau [13] ) por 110.000 dólares. [14]
Tras la venta, la Detroit Construction Company desmanteló toda la línea. Los rieles de 67 libras por yarda se reutilizaron en varios proyectos interurbanos en la Península Inferior, [15] incluido el Grand Rapids, Holland and Lake Michigan Rapid Railway y el Detroit, Lake Orion and Flint Railway.
Las dos locomotoras se vendieron por 14.000 dólares a Francis Clergue [15], del Algoma Central Railway . Se construyó una vía hasta la barcaza en el muelle y las locomotoras, por su propio impulso, se cargaron en el remolcador Daniel L. Hebard. [15] El gran muelle de mineral se desmanteló y se envió a Detroit. [15] [16]
Se informó (según algunos artículos de periódico) que Milo H. Davis, el ingeniero jefe, había huido a México para escapar de las acusaciones de fraude. [17] Pero nadie lo sabe con certeza. [18] [19] Según el New York Times , el estado tomó posesión del derecho de paso [20] y otras propiedades como compensación por los impuestos no pagados; el condado de Marquette compró la sección dentro de sus límites en 1902 por $1,600 y la convirtió en una carretera. [16] [21]
En 1905, la empresa Lake Superior Southern Railway [22] propuso construir una nueva línea desde Huron Bay hasta Madison, Wisconsin ; la compañía no logró atraer financiación y se disolvió en 1908. [16]
El "Rock Cut" que se encuentra a mitad de camino de la línea se ha convertido en una atracción turística local. Varias fuentes de noticias de otros estados citan erróneamente su longitud de 1300 pies y su profundidad de 60 pies. Fuente: The Negaugnee Iron Herald, 5 de agosto de 1892. [23]
Los historiadores locales están investigando la posibilidad de vincular una operación predecesora (solo la primera milla aproximadamente) con el ferrocarril IR&HB, Huron Bay Terminus Railway. [24] Esta página altamente detallada documenta una gran parte del derecho de paso de IR&HB y muestra muchos detalles de la industria minera de pizarra local que alguna vez existió en esa época.
Se informa que el CM&StP está detrás del IR&HB, del cual James M. Turner es uno de los fundadores.
Se han completado los estudios preliminares y ahora se está trabajando en la ubicación de esta línea, que se proyecta que se extenderá desde Huron Bay hasta Champion, Michigan, a 60 millas. El trabajo es generalmente liviano, con una pendiente máxima de 20 pies por milla y una curva máxima de 5 pies. La carretera se está construyendo para el comercio de mineral de hierro. El contrato de construcción se ha adjudicado a Wallace Dingman, de Battle Creek, Michigan. La carretera se completará en agosto de 1890.
Mapa mejor que Wikipedia
El demandante reclama en virtud de una garantía escrita, firmada por Milo Davis, ingeniero jefe de la empresa ferroviaria, lo siguiente:
En una reunión de los administradores escolares de la ciudad, Joseph A. Walsh, William C. Liphart, Milo H. Davis y Julius Leichtenberg fueron arrestados y llevados a la sede de la policía, acusados de aceptar sobornos. La investigación fue iniciada por el alcalde Pingree y la denuncia fue juramentada por Defective Palmer, quien trabajó en el caso.
La desaparición de Milo H. Davis hace algunas semanas para evitar ser arrestado por el mismo cargo dio color a la acusación.
La pendiente desarrollada formó gran parte de la actual CR 607 y brindó un acceso importante a la región de las montañas Huron.
