Coventry Corporation Tramways operó un servicio de tranvía en Coventry , Inglaterra, entre 1912 y 1940. [1]
En 1881, la Coventry and District Tramways Company promovió con éxito un proyecto de ley para construir tranvías entre la estación de Coventry y Bedworth . [2] Se retiró una propuesta de ampliación a Nuneaton debido a la oposición. La vía se colocó en 1883 y los primeros servicios a vapor comenzaron en 1884. En agosto de 1884 se realizaron viajes de prueba con el tranvía a vapor desde el depósito de Foleshill hasta el centro de la ciudad y luego a Bedworth. [3] El tranvía se inauguró poco después, pero como anticipó el inspector, hubo dificultades para girar en la curva cerrada en la parte superior de Bishop Street, donde las líneas se duplicaban. El lunes 22 de septiembre de 1884, una locomotora y un vagón que subían por Bishop Street se atascaron en los puntos y fueron necesarios varios intentos para que la locomotora tomara la curva. Dos días después, ocurrió un incidente más preocupante cuando una locomotora se salió de los raíles en el mismo punto. El tranvía estuvo cerrado durante unos días para realizar modificaciones en la vía. [4]
Los tranvías de vapor nunca parecen haber tenido mucho éxito, ya que se descarrilaban con frecuencia y tenían dificultades para ascender la pendiente de Bishop Street. El tiempo de servicio era de una hora. La tracción a vapor cesó en 1893, después de lo cual no hubo servicio de tranvía hasta diciembre de 1895. [5]
El servicio de tranvía a vapor fue reemplazado por la Coventry Electric Tramways Company Ltd, que inició sus operaciones en 1895. Esta empresa era una filial de la New General Traction Company . Los contratistas de la electrificación fueron la General Traction Company de Westminster, y el trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión de Graff Baker y Winslow. Gran parte del equipo fue suministrado por la Westinghouse Company, y los bogies cantilever de Peckham para los tranvías también eran estadounidenses.
Coventry fue el primer tranvía de Gran Bretaña en tener postes laterales con cables para transportar la electrificación aérea.
El primer tranvía eléctrico llegó a Foleshill Depot (referencia de cuadrícula SP 34481 82294 ) el 5 de diciembre de 1895 [6] y el servicio se extendió a Bedworth una semana después.
En 1899 se inauguró un nuevo depósito en Priestley's Bridge (referencia de cuadrícula SP 34277 80197 ). [6] El 6 de marzo de 1900 se inauguró un servicio postal de tranvía, que continuó hasta el final de la operación del tranvía 40 años después. En los últimos días, el vagón postal salía de Bedworth a las 20:50 h, mostrando "Postal Car" en letras rojas en el indicador de ruta. El buzón estaba fijado en el exterior del tablero trasero.
En 1896, la empresa obtuvo un beneficio de 3.360 libras esterlinas (equivalentes a 491.112 libras esterlinas en 2023). [7] En 1911, el beneficio había alcanzado las 12.599 libras esterlinas (equivalentes a 1.620.658 libras esterlinas en 2023). [7] el más alto en la historia de la empresa.
El domingo 15 de diciembre de 1907, el automóvil 9 volcó al doblar en la esquina hacia Lower Ford Street después de descender por Far Gosford Street.
Esta empresa fue adquirida por Coventry Corporation en 1912 con un coste de 202.132 libras (equivalente a 25.278.206 libras en 2023). [7]
Para conocer la historia de las operaciones de autobuses de la Corporación en la ciudad, consulte Coventry Corporation Transport .
La central eléctrica de 1895 se construyó en Foleshill Depot con dos motores horizontales Browett, Lindley & Co , que funcionaban a 240 rpm y accionaban a 650 rpm generadores de 4 polos y 100 kW mediante correas. En 1899 se construyó una nueva central eléctrica en Priestley's Bridge. Esta recogió los motores de Foleshill Depot y dos nuevos grupos de 250 rpm acoplados directamente con motores Browett, Lindley & Co y generadores de 100 kW y 6 polos. Estos permanecieron hasta enero de 1930, después de lo cual se obtuvo energía del departamento de suministro eléctrico de Coventry Corporation y se convirtió mediante dos convertidores rotativos Bruce Peebles de 500 kW , instalados en 1914, y un motor-generador de escobillas de 1000 kW instalado en 1930. [8]
La Corporación adquirió la totalidad de la empresa el 1 de enero de 1912 por 220.638 libras esterlinas, 9 chelines y 0 peniques, que se financiaron con un préstamo a 30 años. Esto incluía 16,9 kilómetros de vía única, 4,2 kilómetros de vía doble, 41 tranvías (y otro en construcción), el depósito de Foleshill Road y el depósito, la sala de calderas y la central eléctrica de Priestley's Bridge en Stoney Stanton Road. [9]
En 1912, la corporación encargó diez vehículos nuevos a Brush Electrical Machines de Loughborough, que se entregaron en fases entre 1913 y 1914. En 1916 se entregó otro vehículo.
Se informó que en los primeros quince meses de propiedad de la corporación, los tranvías habían obtenido una ganancia neta de £1.443 y un saldo (después de descontar los montos asignados para nuevas plantas) de £185. [10]
En mayo de 1915, el Comité de Tranvías de Coventry aprobó un ensayo para emplear mujeres como conductoras en vista de la demanda de más hombres durante la guerra. [11]
En 1918 se produjeron dos accidentes graves. El 19 de mayo, el vagón n.º 20 volcó en Longford. [12] Más de 20 pasajeros resultaron heridos. El 16 de octubre, dos tranvías colisionaron en White Street, lo que provocó la muerte de un pasajero, Frederick William Pinfold, que golpeó el panel de la puerta de cristal de uno de los tranvías y sufrió heridas mortales. [13] Alfred Walter Freeman, de 44 años, el conductor del tranvía, fue acusado de homicidio. [14]
La flota se amplió aún más después de la Primera Guerra Mundial con la llegada de nuevos vehículos en 1921, 1925, 1929 y 1931, lo que elevó el tamaño total de la flota a 73.
Los servicios se desarrollaron de tal manera que en 1926 había tres líneas de tranvía que recorrían toda la ciudad, con siete trayectos cortos.
En 1926 se inauguró un nuevo circuito de tranvía desde Greyfriars Green por Queens Road hasta Albany Road, uniéndose a la ruta existente de Earlsdon. Cuatro años más tarde, se inauguró la última prolongación desde Bull's Head Lane por Binley Road hasta Uxbridge Avenue, para las nuevas instalaciones telefónicas de General Electric Company plc . En 1931 se duplicó la vía en Burgess, lo que redujo los retrasos en la zona central.
La ruta de Allesley Road fue abandonada el 5 de marzo de 1932, y la ruta de Forst Street a Gosford Green el 8 de marzo de 1936. La ruta de Earlsdon fue retirada el 11 de abril de 1937 y la ruta de la estación de tren el 18 de julio de 1937. En 1938, los servicios de tranvía se limitaron a las rutas de Bell Green y Bedworth. La ruta de Stoke vía Payne's Lane se cerró el 12 de agosto de 1939, pero durante 1940 la vía fue reparada con rieles de la ruta abandonada de Allesley Road y el servicio se reanudó el 18 de agosto de 1940. [15]
Vagones con cubierta superior, piso inferior con vestíbulo y balcones abiertos en Peckham Trucks
La librea de los vagones fue inicialmente de color chocolate y crema, con paneles inferiores de color crema. "Coventry Corporation Tramways" estaba pintado en letras doradas en los paneles inferiores. Después de 1933, el granate reemplazó al chocolate y se pintó "City of Coventry" en los paneles inferiores, que finalmente fue reemplazado por "Coventry Transport". El vagón 52 apareció en 1939 con una librea que era completamente de color crema, excepto los marcos de las ventanas, que eran de color granate.
El primer ataque aéreo que afectó a los servicios de tranvía se produjo el 12 de octubre de 1940, cuando varias bombas, incluida una en la parte superior de Bishop Street, provocaron que el servicio de Bedworth se redujera de Broadgate a Eagle Street. Dos días después, una bomba justo después de Foleshill Depot provocó que el servicio de Bedworth se redujera en ese punto. El 24 de octubre, el servicio se restableció entre Broadgate y Foleshill Depot.
La ruta de Bell Green funcionó en dos secciones a cada lado del cine Prince of Wales, Paradise, como resultado del ataque del 12 de octubre de 1940. Había suficientes vagones aislados en el extremo exterior de la ruta para operar el servicio en el lado de Bell Green del cráter. El servicio directo se restableció el 14 de octubre, pero el 23 de octubre la ruta comenzó a funcionar en tres secciones como resultado de más daños. Para el 28 de octubre se habían realizado reparaciones para permitir que el servicio funcionara en dos secciones con una interrupción en Peel Street.
Esta rotura fue reparada y el servicio estaba a punto de ser restaurado cuando el fuerte bombardeo del 14 de noviembre de 1940 interrumpió todos los servicios. Hubo once roturas de raíles, 4,5 millas de cables derribados junto con 38 postes. Seis autobuses quedaron totalmente destrozados, trece necesitaron una reconstrucción casi completa y 181 sufrieron daños como resultado de la noche del 14 al 15 de noviembre. Los daños causados por los fuertes bombardeos durante el Blitz de Coventry fueron demasiado grandes para ser reparados. El ayuntamiento decidió en diciembre de 1940 abandonar el sistema. [16] El sistema restante fue abandonado en febrero de 1941.
Se ha planificado un nuevo sistema de tren ligero para Coventry, conocido como Coventry Very Light Rail , cuya primera línea, originalmente prevista para estar operativa en 2024. [17] Ahora se ha retrasado al menos hasta 2026. [18]