El ferrocarril de Bohinj ( esloveno : Bohinjska proga , italiano : Transalpina , alemán : Wocheiner Bahn ) es un ferrocarril en Eslovenia e Italia . Conecta Jesenice en Eslovenia con Trieste en Italia. Fue construido por Austria-Hungría entre 1900 y 1906 como parte de un nuevo ferrocarril estratégico , el Neue Alpenbahnen, que conectaría el oeste de Austria y el sur de Alemania con el entonces puerto austrohúngaro de Trieste. La línea comienza en Jesenice, en el extremo sur del túnel Karawanks ; luego cruza los Alpes Julianos a través del túnel de Bohinj y pasa por la ciudad fronteriza de Nova Gorica antes de cruzar la frontera italiana y llegar a Trieste.
Durante la Primera Guerra Mundial transportó la mayoría de los suministros militares austriacos al Frente Isonzo . Debido a las nuevas divisiones políticas en Europa, con la disolución de Austria-Hungría en estados separados en 1918 y el aislamiento de la Yugoslavia comunista después de 1945, el ferrocarril perdió importancia durante el siglo XX. Sin embargo, la adhesión de Eslovenia a la Unión Europea ha creado nuevas perspectivas para el ferrocarril como ruta cómoda para pasajeros y mercancías desde Europa Central y del Este hasta el puerto de Trieste.
Las características distintivas del ferrocarril son el túnel Bohinj de 6.327,3 metros (20.759 pies) bajo el monte Kobla de 1.498 metros (4.915 pies) y el puente Solkan con su arco de 85 metros (279 pies) sobre el río Soča (el arco ferroviario de piedra más largo). en el mundo).
En 1869, la Cámara de Comercio de Trieste había enviado una petición al emperador Francisco José , en la que sostenían que la apertura ese año del Canal de Suez conduciría sin duda a un mayor desarrollo de Trieste, el principal puerto del Imperio austrohúngaro ; por lo tanto, además del existente Ferrocarril del Sur de Austria, se necesitaría una segunda línea ferroviaria a Viena o al norte de Austria para soportar un mayor tráfico marítimo . La discusión sobre el camino que tomaría el nuevo ferrocarril no se resolvió fácilmente y condujo a una "guerra de casi treinta años". [3]
Sólo en 1901 se resolvió esta disputa. El 12 de febrero de ese año, el Ministro de Asuntos Ferroviarios de Austria, Heinrich Ritter von Wittek, presentó un proyecto de ley a la atención del Consejo Imperial (el parlamento austriaco) para la construcción y la inversión pública en nuevos ferrocarriles. Después de la aprobación de ambas cámaras, el Emperador promulgó el proyecto de ley el 6 de junio de 1901. [4] Entre otras disposiciones, la ley disponía que los ferrocarriles Karawanks y Wocheiner (ahora Bohinj) deberían construirse en 1905 como líneas principales de primer rango. . El coste de ese ferrocarril se estimó en 103,6 millones de coronas , con diferencia el proyecto ferroviario más caro de la ley. Ese costo se cubriría con la emisión de bonos gubernamentales.
Para reformar un proyecto tan grande, el Ministro nombró a un director de construcción directamente subordinado a él, el ingeniero Karl Wurmb. En 1905, tanto el ministro Wittek como Wurmb fueron objeto de críticas en el parlamento por los sobrecostes de la construcción debido a dificultades geológicas.
En el lado del litoral austríaco, los constructores se enfrentaron primero a trabajos más exigentes en Podbrdo . Ya en 1900 la empresa de Giacomo Ceconi inició el pozo de exploración a lo largo del eje del túnel de Bohinj planeado. Los trabajos del resto del trazado del ferrocarril de Bohinj se subcontrataron en la primavera de 1903. El tramo entre Podbrdo y Šempeter se dividió en nueve partes: La construcción de los primeros cinco tramos desde Podbrdo hasta Ajba fue asumida por la empresa vienesa Brüder Redlich und Berger, y los cuatro tramos restantes hasta Šempeter fueron asumidos por la empresa italiana Sard, Lenassi & Co constituida en Gorizia para este proyecto por la empresa italiana ingeniero Giovanni Battista Sard de Turín . La construcción del tramo entre Podbrdo y Grahovo fue la más exigente: hubo que construir ocho puentes , treinta y tres alcantarillas y seis túneles debido a las pendientes de avalanchas y al terreno acuoso. Las estructuras más importantes y aún más admiradas a lo largo de todo el ferrocarril de Bohinj son el túnel de Bohinj, el viaducto de Idrijca en Bača pri Modreju y el puente Solkan . [5]
Después de la Primera Guerra Mundial , el ferrocarril quedó separado de Yugoslavia e Italia como consecuencia del Tratado de Versalles . La frontera estaba situada en medio del túnel de Bohinj; Italia obtuvo toda la zona del valle del Isonzo . En Italia, el nuevo puente Solkan fue reconstruido en su forma original. [6] El segmento Villa Opicina-Trieste estuvo hasta 1936 electrificado con corriente continua de 3000 V.
En 1945, la frontera entre Italia y Yugoslavia se desplazó hacia el oeste; la mayor parte del valle del Isonzo pertenecía entonces a Yugoslavia. Hasta 1948 se construyó el ramal Kreplje-Sežana; cerca de Sežana conecta con el histórico Ferrocarril del Sur de Austria . Esta conexión permite que el tráfico entre el Ferrocarril del Sur y esta línea evite por completo el territorio italiano. En ese momento, cesó el servicio de pasajeros al sur de Kreplje y terminó en Sežana en lugar de continuar hacia Italia. La terminal sur original, Trieste Campo Marzio, a partir de entonces sirvió únicamente al tráfico local de pasajeros y se cerró por completo a los pasajeros en 1960. Debido al aislamiento político en Europa, el ferrocarril de Bohinj perdió su importancia de 1945 a 1990.
Después de la inauguración del ferrocarril de Koper en 1967, los servicios circulaban desde Koper a través del ferrocarril kárstico y esta línea hasta Alemania o Austria. Después del terremoto de Friuli en 1976, sirvió como desvío para los trenes expresos. [7] Desde principios de los años 1990, el transporte ferroviario se realiza principalmente a través de Pivka y Ljubljana , lo que provocó una importante disminución del corredor de Soča .
La adhesión de Eslovenia y otros Estados a la Unión Europea en 2004 y al espacio Schengen a finales de 2007 incrementó significativamente el tráfico ferroviario desde gran parte de Europa hasta los puertos de Trieste y Koper, que están convenientemente situados especialmente para la República Checa. el sur de Alemania, Eslovaquia, Austria y Hungría, aboliendo los controles fronterizos. Sin embargo, los servicios internacionales de pasajeros en el ferrocarril de Bohinj no se reanudaron.
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