El ferrocarril de Abbotsbury era una línea ferroviaria de ancho estándar que discurría por el oeste del condado de Dorset , en Inglaterra, y se inauguró en 1885. Aunque la construcción original de la línea estaba impulsada por grandes esperanzas de tráfico de minerales, estas no se materializaron y, tras una existencia tranquila transportando pasajeros locales y productos agrícolas, la línea cerró en 1952.
El Southampton and Dorchester Railway abrió su línea a Dorchester el 1 de junio de 1847. La compañía era amiga de la London and South Western Railway (LSWR), por lo que Dorchester tenía una conexión directa con Londres a través de esa línea. En ese momento, había una intensa rivalidad entre la LSWR y sus aliados, y la Great Western Railway (GWR) y sus compañías asociadas. Debido a que los anchos de vía de los dos grupos eran diferentes, la competencia se caracterizó como las guerras de anchos ; la GWR utilizó el ancho ancho y la LSWR utilizó el ancho estrecho, que más tarde se conocería como ancho estándar . [1] [2]
La línea de Southampton y Dorchester se había planeado como la primera etapa de una línea que pasara por Bridport y llegara a Exeter, pero esa intención no se llevó a cabo. El ferrocarril de Southampton y Dorchester pasó a manos de la LSWR el 22 de julio de 1848. [3] [1]
La GWR planeó una línea para llegar a Weymouth y promovió una compañía nominalmente independiente, Wilts, Somerset and Weymouth Railway , que comenzó la construcción cerca de Chippenham. La GWR se hizo cargo de ella el 14 de marzo de 1850, pero el progreso en la construcción hacia Weymouth fue lento; finalmente llegó a la ciudad a través de Yeovil y Dorchester, el 20 de enero de 1857. La línea tenía una estación separada en Dorchester y se hizo un enlace de conexión con la línea de Southampton y Dorchester (ahora LSWR). La GWR estaba obligada por los términos de su ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] a otorgar poderes de funcionamiento a la LSWR sobre la línea de Dorchester a Weymouth, y se proporcionó una vía de "calibre mixto", es decir, una vía con rieles tanto para trenes de ancho ancho como para trenes de ancho estrecho.
La línea atravesaba un terreno difícil, con pendientes pronunciadas y un túnel. Hubo demanda pública de una estación que diera servicio a Upwey y Broadwey, y el GWR aceptó proporcionar una si las suscripciones locales alcanzaban las 150 libras esterlinas para cubrir el costo. Esto se hizo y la estación se inauguró en Upwey, [nota 1] en el lado norte de lo que ahora es Old Station Road el 21 de junio de 1871. [4]
El ancho de vía del GWR planteaba dificultades para organizar el tráfico de paso hacia otras líneas, ya que era necesario transbordar mercancías y los pasajeros debían hacer un cambio de tren. Los directores decidieron modificar el ancho de vía y, en una operación de gran envergadura, en junio de 1874 se transformaron las líneas de la antigua red de Wilts, Somerset y Weymouth. El tramo de Dorchester a Weymouth ya era mixto, por supuesto, de modo que todo lo que se necesitaba era retirar los raíles de ancho de vía ancho.
En la sesión de 1873 del Parlamento se presentó un proyecto de ley para construir una línea desde el extremo oeste de la estación Upwey en el GWR hasta Portesham y Abbotsbury . La explotación de depósitos minerales, piedra caliza, mineral de hierro y esquisto bituminoso, parece haber sido el motivo. El proyecto de ley fue rechazado por Henry Fox-Strangways, quinto conde de Ilchester , que poseía importantes propiedades en la zona.
Cuatro años más tarde, el conde se había tranquilizado, pues se presentó otro proyecto de ley, al que no se opuso, y elLa Ley de Ferrocarriles de Abbotsbury de 1877 (40 y 41 Vict.c. ccxi) obtuvo la aprobación real el 6 de agosto de 1877, con un capital de 54.000 libras esterlinas. El ingeniero era William Clarke. Tras obtener la autorización para recaudar el dinero, la tarea ahora era conseguirlo realmente, y se celebraron una serie de reuniones en las que se ofrecieron imágenes optimistas de prosperidad futura; de hecho, el mineral de hierro por sí solo hacía que Abbotsbury fuera capaz de convertirse en un segundoMiddlesbrough.
En 1878 surgieron dos problemas prácticos en relación con el trazado de la línea. El primero era que los planos presentados para la Ley del Ferrocarril de Abbotsbury de 1877 indicaban un cruce en Upwey alineado hacia Dorchester. En vista de la pronunciada pendiente ascendente de la línea principal en ese lugar, que en cualquier caso estaba muy por encima del nivel del acceso desde Abbotsbury, esto hacía que el cruce fuera impracticable. El segundo era que los especuladores habían comprado el terreno necesario para la línea y lo habían dividido de tal manera que el ferrocarril tendría que comprar áreas de terreno innecesariamente grandes a precios elevados. [4]
Esta última dificultad indujo a los directores a consultar con la GWR, tras lo cual decidieron modificar la intersección para que quedara frente a Weymouth. El primer césped se había cortado inmediatamente antes del 8 de abril de 1879 y el trabajo prosiguió; el contratista fue Monk & Edwards de Chester. Sin embargo, la falta de capital suscrito fue un problema constante y en octubre la empresa no pagó a Monk & Edwards el dinero que les debía; se llegó a un acuerdo apresurado y el trabajo continuó.
El 13 de febrero de 1880 se celebró una asamblea general extraordinaria en la que se afirmó que la construcción del cruce de Upwey que daba a Weymouth estaba fuera de las competencias de la empresa. La explicación defensiva de los directores deja claro que así era, y se pidió a la asamblea que aprobara el cambio y un nuevo proyecto de ley parlamentario para autorizarlo. Sin embargo, la escasez de dinero seguía siendo el problema acuciante y Monk & Edwards no podía continuar el trabajo sin él, y en octubre de 1880 emprendió acciones legales contra la empresa para recuperar las sumas que se les debían: más de 10.000 libras, según afirmaban. [4]
Obviamente, una empresa sin fondos y con una sentencia en su contra por falta de pago a su contratista iba a tener dificultades para reanudar las obras; y así sucedió. Se encontró una pequeña serie de contratistas aparentemente dispuestos, pero éstos abandonaron la negociación en el último momento, hasta que se llegó a un acuerdo con Green and Burleigh, una empresa londinense, que estaba dispuesta a completar la obra "por el resto de las acciones y obligaciones". [nota 2] [5]
Para entonces, el 19 de mayo de 1882, la compañía había obtenido una nueva ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Abbotsbury de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. xii), que autorizaba la modificación de la disposición de la unión en Upwey y la emisión de 10.000 libras esterlinas en acciones preferentes y 3.000 libras adicionales en préstamos de obligaciones. El 8 de febrero de 1883, el Great Western Railway había acordado explotar la línea por el 50% de los ingresos brutos. Como sólo había conseguido un capital suscrito del 39% del valor autorizado del público cuando la línea captó la imaginación local, era claramente imposible emitir las acciones preferentes ahora que la línea atravesaba problemas financieros, y se hizo un acercamiento al Great Western Railway para que adquiriera las acciones. En abril de 1884 se informó de que Green y Burleigh no estaban avanzando con el trabajo tan rápido como se esperaba, y los directores les escribieron para expresarles su decepción. En ese momento todavía quedaban 20 parcelas de terreno necesarias para la construcción y aún no adquiridas.
El 5 de septiembre de 1884 se informó de que las obras estaban paralizadas; el señor Burleigh no había asistido a las cuatro últimas reuniones. Se le envió un aviso en el que se le informaba de que las obras pasarían a manos de otro contratista a menos que reanudara las obras de inmediato. Green y Burleigh eran, por supuesto, los accionistas mayoritarios. Se puede suponer que los propios Green y Burleigh estaban en apuros económicos, ya que en una reunión celebrada el 7 de octubre de 1884 Burleigh presentó a un tal George Barclay Bruce, que se comprometió a completar las obras, haciéndose cargo de todas las acciones asignadas a Green y Burleigh; este acuerdo se formalizó el 16 de diciembre de 1884. Burleigh y Green (como parecía llamarse ahora la sociedad) entró en liquidación en marzo de 1885.
En la asamblea general anual del 19 de marzo de 1885 se anunció que el Great Western Railway había acordado un préstamo de £10.000 [nota 3] , y también la construcción (por ellos) de una estación de intercambio en "Broadwey Junction". [4]
El 2 de octubre de 1885 se celebró en Weymouth la junta semestral de accionistas, que concluyó con un viaje en tren a Abbotsbury. Por fin, la línea estaba prácticamente terminada. El coronel Rich, de la Junta de Comercio, realizó la inspección formal el 28 de octubre de 1885. Encontró que la línea era en general satisfactoria, aunque se comentaron numerosos puntos técnicos menores relacionados con la señalización. El sistema de funcionamiento sería "una máquina a vapor" por el momento, hasta que se completara la estación de unión en Upwey, los trenes de pasajeros circularían hasta Weymouth.
La línea se abrió al público el 9 de noviembre de 1885. [4] Se habían tardado seis años en construir seis millas de vías férreas y tres hombres habían perdido la vida durante la construcción. A principios de 1886, el GWR remitió el primer pago de la parte de los ingresos del Abbotsbury Railway correspondiente al semestre: 99 libras, 12 chelines y 8 peniques.
La estación de unión de GWR se llamaría Broadwey Junction, pero no estaba lista para el día de la inauguración, por lo que durante un tiempo los trenes de la línea terminaban en la estación Broadway de Abbotsbury Railway y los pasajeros que iban a continuación eran transportados en carruajes tirados por caballos hasta la estación Upwey de GWR. El 19 de abril de 1886, la estación de unión estaba lista y ahora se llamaría Upwey Junction, de modo que las estaciones de la línea eran:
La estación Upwey de la GWR se cerró ese mismo día. Como se había construido en parte con una suscripción pública, un tal John Lipscombe escribió a la GWR pidiendo la devolución del dinero, pero no hay constancia de que se lo hayan concedido.
Nota: la ortografía de Broadwey era muy inconsistente, incluso en los avisos oficiales de GWR, y los mapas de Ordnance Survey de la época utilizaban Broadway para el asentamiento. La estación de Broadway pasó a llamarse oficialmente Broadwey el 24 de junio de 1896.
El esperado auge de la extracción de mineral de hierro y otros minerales no se produjo, pero en la primavera y el verano de 1886 se produjo un inesperado aumento del tráfico de viajeros; el lunes de Pascua, el tren de la tarde procedente de Weymouth se había formado con dos locomotoras y 18 vagones. Sin embargo, al año siguiente, el valor de novedad había desaparecido y el transporte de pasajeros se estabilizó. En 1890, los directores informaron de que los ingresos durante un determinado período habían ascendido a 419 libras, pero los pagos de intereses de los préstamos ascendían a 907 libras y la deuda pendiente total era de 4.609 libras.
El servicio ferroviario inicial consistía en cuatro trenes de pasajeros en cada sentido, todos los días excepto los domingos, y circulaba desde y hacia Weymouth. El horario del servicio de 1889 muestra que el tren de mercancías circulaba como tren mixto (pasajeros y mercancías), y hay una nueva entrada: a las 4.30 a. m. circulaba un tren "Contl. Fish" (pescado continental) si era necesario hasta Weymouth, y regresaba vacío. Si el tren iba a circular, se debían hacer arreglos especiales la tarde anterior para garantizar que la caja de señales de unión estuviera abierta y lista. [4]
Inicialmente, se instalaron estaciones intermedias en Upwey y Portesham. La parada de Coryates, entre las dos, se inauguró en mayo de 1906 como parte de un plan de GWR para hacer funcionar locomotoras para competir con la creciente amenaza de los autobuses locales. También había una plataforma utilizada únicamente para cargar leche, en Friar Waddon. Su ubicación es ahora incierta.
Se construyó una pendiente en Portesham para unir las canteras locales en la colina cerca del Monumento Hardy con la línea, aunque el tráfico real desde esta fuente resultó decepcionante.
El 23 de enero de 1894 se produjo un descarrilamiento: el tren de pasajeros de las 18:00 horas de Weymouth a Abbotsbury, tirado por la locomotora Armstrong n.º 52 de serie, que iba primero con el ténder en marcha, estaba negociando la curva cerrada entre Upwey Junction y las estaciones de Upwey. Las ruedas acopladas delanteras (en la dirección de la marcha) descarrilaron hacia la derecha, cuando la brida se subió al carril alto. Los planos parlamentarios mostraban que la curva tenía un radio de 12 cadenas, pero había una sección corta de 8½ cadenas. La clase de locomotora tenía una distancia entre ejes rígida relativamente larga, de 15 pies y 8 pulgadas, y no había carril de contrafrente. Se descubrió que el conductor estaba trabajando turnos regulares de 14 horas y 5 minutos seis días a la semana, aunque esto no contribuyó al accidente. [4]
El mayor Marindin era el inspector de la Junta de Comercio y, además de llamar la atención sobre las horas de servicio, recomendó que la parte más pronunciada de la curva se suavizara y se volviera a cubrir "con una vía de silla" (la vía existente era de rieles de fondo plano clavados directamente a las traviesas); colocar un contracarril y aumentar ligeramente la holgura del ancho de vía; y "trabajar en el ramal con trenes de pasajeros solo con locomotoras de tanque y, en la medida de lo posible, evitar hacer funcionar locomotoras acopladas a seis ruedas". [6]
Mientras tanto, esta prohibición dejó las funciones de tracción en la línea en manos de otros diseños, en particular las 0-4-2T que funcionaron durante muchos años. La clase "517" dio paso a la clase "14xx" , que se utilizó para el transporte de pasajeros y mercancías hasta su cierre. Las locomotoras de vapor funcionaron en la línea durante unos años, pero como aquí presentaban las mismas debilidades que en otros lugares, se convirtieron en remolques para automóviles. Hacia el final de la existencia de la línea, se utilizaron vagones diésel GWR para reducir los costes.
El fin de la existencia independiente del ferrocarril de Abbotsbury llegó de repente, cuando una reunión de la junta directiva celebrada el 19 de noviembre de 1895 aprobó los términos de una venta a la GWR. La compra se formalizó el 1 de agosto de 1896. La compra le costó a la GWR £27.561. [7]
En 1905, la GWR introdujo los vagones de pasajeros autónomos con su propia unidad de energía a vapor para responder a la demanda de trenes de pasajeros que pararan con más frecuencia. Se abrieron paradas adicionales entre Dorchester y Weymouth, atendidas por los nuevos trenes. El primer tren desde Weymouth y su regreso fueron operados por vagones de pasajeros a principios de junio de 1905, y ahora había un servicio de pasajeros dominical, todo operado por vagones de pasajeros. Todo el servicio de trenes secundarios fue operado por vagones de pasajeros a partir del 1 de octubre de 1905. [4]
En mayo de 1906 se abrió una parada en Coryates, entre Portesham y Broadwey. La estación de Broadway había cambiado su nombre a Broadwey en 1895 y el 1 de enero de 1913 la estación de Broadwey pasó a llamarse Upwey para evitar confusiones con Broadway en Worcestershire.
Al finalizar la Primera Guerra Mundial , muchos operadores independientes empezaron a ofrecer servicios comerciales por carretera. Además de camiones de mercancías, también se incluían servicios regulares de autobuses y autocares para excursiones. Estos servicios eran más baratos y flexibles que el servicio ferroviario, y su competencia afectó duramente al ferrocarril. La caída de los ingresos iba a ser grave.
En el verano de 1932 se inauguró una "plataforma lechera" en el ramal de Friar Waddon, entre Upwey y Coryates. Jackson dice que "a partir de entonces apareció como una parada reconocida en el horario de trabajo". De hecho, Jackson reproduce un horario de trabajo de 1933, que muestra solo un tren de los días laborables a Abbotsbury que paraba allí (a las 3:40 p. m.) y un tren lechero que operaba solo los domingos desde Portesham a Upwey Junction, que paraba a las 4:21 p. m. (No había un servicio de tren dominical ordinario en ese momento). Había lecherías cerca de la línea al norte y al sur. La plataforma era simplemente una diligencia de madera corta. [8] No aparece en los horarios públicos, por ejemplo, Bradshaw de julio de 1938. [9]
La dirección descendente fue desde Upwey Junction hasta Abbotsbury.
El cruce físico en Upwey Junction estaba inmediatamente al sur de la estación; la línea secundaria descendía abruptamente desde el cruce, mientras que la línea principal continuaba ascendiendo. La línea descendía a 1 en 44 y los trenes de mercancías no equipados necesitaban detenerse para aplicar los frenos. La estación de Upwey estaba a 0 m 35 c, y las pendientes eran más moderadas desde allí, pasando por Friar Waddon Milk Platform a 2 m 00 c y subiendo a 1 en 228 y luego un tramo corto de 1 en 60 hasta Coryates Halt, 2 m 79 c. Continuando luego a 1 en 60 en ascenso, la línea llegó a Portesham a 4 m 47 c. Luego, la línea descendió con una pendiente dominante de 1 en 60 hasta Abbotsbury a 6 m 3 c.
Cuando se construyó la línea, había una vía secundaria que iba desde el extremo Upwey de Portesham en el lado norte de la línea y que se curvaba hacia el norte para dar servicio a una cantera. Se conectaba con una pendiente accionada por cable hasta la propia cantera.
Aunque la línea funcionaba con el principio de una sola máquina de vapor, en los primeros años había casetas de señales en todas las estaciones. Las agujas no se cerraban con llave a la dirección del tren, como era costumbre más tarde, y las señales de circulación habituales indicaban la posición de las agujas. A partir de 1904, las casetas de señales se suprimieron y se sustituyeron por bastidores en el suelo.
Como se ha descrito anteriormente, los motores de vapor para trenes se introdujeron en la zona a partir de 1905. Esto no desplazó por completo a las locomotoras, y en la zona se utilizaron 517 locomotoras de la clase 0-4-2T con remolques para vehículos. Ambos tipos de trenes se denominaban motores para trenes y existe cierta ambigüedad sobre el término; es probable que ambas formas de tracción coexistieran. El servicio de mercancías disminuyó considerablemente en volumen en la década de 1920, y los trenes de mercancías se redujeron primero a tres días a la semana, y más tarde a trenes mixtos únicamente.
A partir de septiembre de 1937 se introdujo una nueva serie de 0-4-2T, la clase 48XX, que pasó a dominar el trabajo en la rama. Posteriormente se renumeraron en la serie 14XX, una secuencia numérica que se había utilizado para modelos anteriores de la misma disposición de ruedas.
En febrero de 1936 se realizó la primera asignación de vagones diésel de GWR a Weymouth y, a su debido tiempo, este modelo apareció en el ramal de Abbotsbury. En el verano de 1939, había siete trenes de pasajeros en cada sentido diariamente y cuatro los domingos, estos últimos operados por vagones diésel de GWR.
Después de la Segunda Guerra Mundial , el transporte de mercancías por la línea disminuyó aún más a medida que mejoraban los servicios de transporte de pasajeros y mercancías por carretera, y pronto se hizo evidente que la vida útil de la línea era limitada. A pesar de las protestas locales, el último tren funcionó el 29 de noviembre de 1952. Se mantuvo el ramal corto desde Upwey Junction hasta la estación de Upwey y Upwey pasó a ser una estación exclusivamente de mercancías, ya que no existían instalaciones para mercancías en la línea principal.
Upwey Junction pasó a llamarse Upwey & Broadwey el 1 de diciembre de 1952.
La estación de mercancías de Upwey cerró el 31 de diciembre de 1961.
La línea hace apariciones breves en la película de Powell y Pressburger , The Small Back Room .