El Chevrolet 2300 es un motor de cuatro cilindros en línea de 2,3 L y 139,6 pulgadas cúbicas (2287 cc) producido por la división Chevrolet de General Motors para los modelos Chevrolet Vega y Chevrolet Monza de los años 1971 a 1977. Este motor también se ofreció en el Pontiac Astre de 1973-74 (solo en Canadá), el Pontiac Astre de 1975-77 (Estados Unidos y Canadá), el Pontiac Sunbird solo en 1976 y el Oldsmobile Starfire de 1976-77.
Este motor contaba con un bloque de cilindros de aleación de aluminio fundido a presión . El bloque de alta tecnología cuenta con una aleación con un 17 por ciento de silicio . Durante el proceso de mecanizado, los cilindros fueron grabados dejando las partículas de silicio puro expuestas proporcionando la superficie de desgaste del pistón, eliminando la necesidad de revestimientos de cilindros de hierro. El bloque tiene tapas principales de hierro fundido y un cigüeñal de hierro fundido. La culata del motor es de hierro fundido para un menor costo, integridad estructural y mayor vida útil del cojinete del árbol de levas . El tren de válvulas presenta un diseño de árbol de levas en cabeza simple de acción directa . [1] El bloque del motor y las culatas de cilindros se fundieron en la planta de fundición Massena en Massena, Nueva York .
Las vibraciones del motor, de gran tamaño y carrera larga, se ven ayudadas por los grandes soportes de goma. Se ofrecieron versiones con carburador de uno y dos cuerpos. La versión de dos cuerpos, la opción L11, también incluía un árbol de levas revisado para aumentar la potencia en 20 hp (15 kW). El motor tenía un diámetro x carrera de 3,501 x 3,625 pulgadas (88,9 mm × 92,1 mm) y una compresión de 8,0:1.
El sobrecalentamiento era un problema grave para el motor, ya que el bloque del motor tenía un diseño de plataforma abierta; un sobrecalentamiento severo podía hacer que los cilindros se deformaran y se separaran de la junta de la culata, lo que causaba fugas de refrigerante en los cilindros y rozaduras en los mismos. Mantener los niveles de aceite y refrigerante era crucial para el motor. El motor estaba equipado con un interruptor de presión de aceite que conectaba a tierra el sistema de encendido primario si la presión de aceite caía por debajo de 6 psi (0,41 bar) durante el funcionamiento, deteniendo así el motor y evitando que se volviera a poner en marcha hasta que se reabasteciera el nivel de aceite o se solucionara la causa mecánica de la baja presión de aceite. Los concesionarios Chevrolet instalaron un tanque de recuperación de refrigerante, una luz de advertencia de bajo nivel de refrigerante y ampliaron la garantía del motor de Vega a 50.000 millas (80.000 km).
Entre 1976 y 1977, el motor recibió un nuevo diseño de culata, que incorporaba elevadores hidráulicos para reemplazar los ajustadores de válvulas de tornillo cónico, vías de refrigerante mejoradas, sellos de vástago de válvula de mayor duración, una bomba de agua y un termostato rediseñados y una garantía del motor de cinco años o 60 000 millas (97 000 km). El nombre del motor se cambió a Dura-Built 140 .
El Pontiac Astre de 1975 a 1977 y el Chevrolet Monza de 1975 a 1977 tenían el motor Vega como equipamiento estándar. De las variantes de carrocería H del Monza , el Pontiac Sunbird adoptó el motor Dura-built 140 revisado de Vega solo para 1976, mientras que el Oldsmobile Starfire lo ofreció entre 1976 y 1977.
El motor Cosworth Vega se fabricó en 1975 y 1976 utilizando el bloque motor 2300. El motor se redujo a 3,16 pulgadas (80 mm) dando 2,0 L; 121,7 pulgadas cúbicas (1994 cc), con una culata de aluminio de 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza ( DOHC ), componentes forjados y elevadores sólidos . Producía 110 hp (82 kW) y 107 lb⋅ft (145 N⋅m).
GM Research Labs había estado trabajando en un bloque de aluminio sin camisa desde finales de los años 50. El incentivo era el costo. La ingeniería de los revestimientos del bloque de cuatro cilindros ahorraría $ 8 por unidad, una cantidad sustancial de dinero en ese momento. Reynolds Metal Co. desarrolló una aleación de aluminio hipereutéctica llamada A-390, compuesta de 77 por ciento de aluminio, 17 por ciento de silicio , 4 por ciento de cobre , 1 por ciento de hierro y trazas de fósforo , zinc , manganeso y titanio . La aleación A-390 era adecuada para una fundición a presión de producción más rápida , lo que hizo que el bloque Vega fuera menos costoso de fabricar que otros motores de aluminio. Sealed Power Corp. desarrolló anillos de pistón cromados especiales para el motor que estaban desafilados para evitar rayaduras. El trabajo básico había sido realizado por Eudell Jackobson de ingeniería de GM, pero el trabajo de ingeniería de producción final fue terminado por Chevrolet.
El bloque del motor Vega se fundió en Massena, Nueva York , en la misma fábrica que había producido el motor Chevrolet Turbo-Air 6 para el Corvair . El aluminio fundido se transportó desde las plantas de reducción de Reynolds y Alcoa hasta la fundición, dentro de remolques cisterna con aislamiento tipo Thermos desde la fábrica del otro lado de la calle. El bloque se fundió utilizando el proceso ACCURAD. El proceso de fundición proporcionó una distribución uniforme de partículas finas de silicio primario de aproximadamente 0,001 pulgadas (25 μm) de tamaño. El silicio puro proporciona una superficie resistente al desgaste y a las rozaduras, con una calificación de 7 en la escala de dureza de Mohs, lo mismo que el cuarzo , en comparación con el diamante , que es 10. Los bloques se envejecieron durante 8 horas a 450 °F (232 °C) para lograr estabilidad dimensional. Los avances técnicos del bloque radican en el método de fundición a presión de precisión utilizado para producirlo y en la aleación de silicio que proporcionó una superficie de orificio compatible sin revestimientos. Antes de ser enviados a Tonawanda , los bloques fueron impregnados con silicato de sodio , donde fueron mecanizados a través de la piel exterior. [2] Desde Massena, los bloques de motor fundidos fueron enviados como piezas fundidas en bruto a la planta de motores Tonawanda de Chevy en Tonawanda, Nueva York . Aquí se sometieron a las sucias operaciones de grabado y mecanizado. Los orificios de los cilindros fueron desbasteados y pulidos de manera convencional a un acabado de 7 micropulgadas (180 nm) y luego grabados mediante un nuevo proceso electroquímico. El grabado eliminó aproximadamente 0,00015 pulgadas (3,8 μm) de aluminio dejando las partículas de silicio puro prominentes para formar la superficie del orificio.
Con un peso final de 36 libras (16 kg), el bloque pesa 51 libras (23 kg) menos que el bloque de hierro fundido del Chevy II de 153 pulgadas cúbicas (2,5 L) de 4 cilindros en línea. El enchapado de las faldas del pistón fue necesario para colocar una superficie de hierro duro en la falda opuesta al silicio del bloque para evitar rayaduras. El enchapado fue un proceso de galvanoplastia de cuatro capas. La primera placa fue una capa fina de zinc seguida de una capa muy fina de cobre. La tercera y principal capa fue de hierro duro, de 0,0007 pulgadas (18 μm) de espesor. La capa final fue una capa fina de estaño. El zinc y el cobre fueron necesarios para adherir el hierro mientras que el estaño evitó la corrosión antes del ensamblaje del pistón en el motor. El enchapado del pistón se realizó en una línea automática de 46 operaciones. Desde Tonawanda , los motores fueron a la planta de ensamblaje de Chevrolet en Lordstown, Ohio .
Eudell Jackobson, del departamento de ingeniería de GM, señaló uno de los primeros problemas relacionados con el rayado inexplicable y descubrió que la presión excesiva sobre los rectificadores de los cilindros estaba provocando el agrietamiento del silicio. Esta necesidad de desarrollar y fabricar el motor era un producto del cronograma del programa. Dijo: "...Estábamos tratando de poner un producto en producción y aprendiendo la tecnología al mismo tiempo. Y la presión se vuelve muy, muy grande cuando eso sucede. El problema de la presión del rectificador se resolvió antes de que los motores salieran al mercado, y afectó únicamente a los motores de preproducción". [2]
