El túnel George Massey (a menudo denominado túnel Massey ) es un túnel de tráfico vial en la región de Metro Vancouver , en el suroeste de Columbia Británica, que lleva la autopista 99 por debajo del brazo sur del río Fraser. Se encuentra aproximadamente a 20 km (12,4 mi) al sur del centro de la ciudad de Vancouver , Columbia Británica , y aproximadamente a 30 km (18,6 mi) al norte de la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Blaine, Washington .
La construcción, que costó aproximadamente 16,6 millones de dólares en 1959 [2] (140 millones de dólares en 2017 [3] ), comenzó en el túnel en marzo de 1957 y se abrió al tráfico el 23 de mayo de 1959 [2] como el túnel de la isla Deas . La reina Isabel II asistió a la ceremonia oficial de inauguración del túnel el 15 de julio de 1959. Lleva una autopista dividida de cuatro carriles bajo el brazo sur del estuario del río Fraser , uniendo la ciudad de Richmond al norte con la ciudad de Delta al sur. Es el único túnel de carretera por debajo del nivel del mar en Canadá , lo que hace que su calzada sea la superficie de carretera más baja de Canadá. El túnel Massey fue el primero en utilizar tecnología de tubos sumergidos en Columbia Británica. [4]
El túnel forma parte de la autopista 99. Recibe su nombre en honor a Nehamiah "George" Massey , un exmiembro de la Asamblea Legislativa de Columbia Británica . Representó a Delta entre 1956 y 1960, y fue un defensor durante mucho tiempo de un cruce permanente para reemplazar al ferry Ladner que cruzaba el brazo sur del río Fraser. El túnel pasó a llamarse túnel George Massey en 1967, tres años después de la muerte de Massey. A veces todavía se lo conoce por su nombre anterior, el túnel de la isla Deas . [2] [5] No se permite el paso de mercancías peligrosas a través del túnel.
Los témpanos de hielo de invierno y las inundaciones de primavera, que hacían peligrosa la navegación en ferry, impulsaron la demanda de un puente. En 1927, la legislatura de Columbia Británica autorizó a la Fraser River Bridge Company a construir un puente de peaje que uniera Ladner con la isla Lulu . En 1931, a pesar de la oposición que quería que el cruce se ubicara en New Westminster , la provincia fijó el sitio del cruce propuesto en o cerca de la isla Deas. El municipio de Richmond, contratando a la Ladner Bridge Company, presentó al gobierno los planes para el puente de peaje de $ 2,600,000. Ese año, el gobierno federal autorizó la construcción de autopistas de conexión, la financiación estaba en su lugar y comenzaron los trabajos de construcción preliminares. La oposición constante del municipio de New Westminster y un cambio en el gobierno provincial en 1933 cambiaron la ubicación propuesta en 1934 para convertirse en el Puente Pattullo en New Westminster. [6]
El túnel es un tubo único que se subdivide con un muro de hormigón, y cada lado contiene dos carriles de tráfico. El flujo de tráfico típico tiene dos carriles en dirección norte en el tubo este y dos carriles en dirección sur en el tubo oeste. El 28 de enero de 1981, se introdujo un sistema de carriles reversibles para satisfacer la creciente demanda de tráfico en el túnel. [7] [8] También se agregó un carril para autobuses a los accesos unos meses antes como parte del programa de $2,5 millones. [9] [10]
En los períodos de mayor tráfico, se utiliza un sistema de carriles reversibles , con una serie de puertas batientes que dirigen el tráfico en una dirección a un solo carril, mientras que aumentan el tráfico en la otra dirección a tres carriles. El tráfico de la mañana tiene tres carriles en dirección norte (hacia Vancouver) y el tráfico de la tarde tiene tres carriles en dirección sur (hacia Vancouver).
El túnel tiene una longitud de 629 m (2064 pies) y está formado por seis secciones de hormigón prefabricado (longitud: 344 pies (104,9 m); altura: 24 pies (7,3 m); anchura: 78 pies (23,8 m)). Las secciones se colocaron en posición mediante una barcaza y luego se hundieron en una zanja poco profunda que se había excavado en la arena suelta y el limo del lecho del río. Las secciones de la zanja y el túnel se cubrieron luego con una capa protectora de roca: piedras de 500 libras (230 kg) rellenas hasta 50 pies (15,24 m) a cada lado, más un lecho de piedras de 1500 libras (680 kg) en la parte superior. Una estructura ubicada en cada extremo del túnel alberga el equipo principal de ventilación y bombeo. Los muros de contención de hormigón conforman los accesos, que se extienden unos 400 m (1312 pies) desde los edificios de ventilación. En su punto más bajo, la carretera se encuentra a unos 22 metros (72 pies) por debajo del nivel del mar, lo que la convierte en la sección de carretera más baja de Canadá. [11] El río Fraser desemboca en el estrecho de Georgia a unos 5 kilómetros (3,1 millas) río abajo del túnel.
Debido a que el túnel fue diseñado y construido en la década de 1950, se le dio muy poca consideración a los factores sísmicos . El lecho del río es una capa de sedimento de 600 m (1969 pies) de espesor sobre el lecho de roca. Esta capa sedimentaria puede licuarse durante un gran terremoto , [12] [13] dejando al túnel sin nada sobre lo que apoyarse y, por lo tanto, vulnerable a un colapso total. En los últimos años, a medida que se desarrolló la conciencia del efecto de la actividad sísmica grave, se inició una evaluación de ingeniería y un proyecto de modernización posterior para aumentar la capacidad de supervivencia del túnel en caso de un terremoto significativo. [ cita requerida ] Este proyecto de modernización comenzó a fines de 2004 y se completó en noviembre de 2006. [14]
Con el objetivo de brindar protección activa a los pasajeros contra el peligro que representan los terremotos para el túnel, en 2009 se instaló y puso en funcionamiento un sistema de alerta temprana de terremotos llamado Shakealarm. Esta fue la primera aplicación de un sistema de alerta temprana de terremotos (EEWS) comercializado para proteger infraestructuras críticas en América del Norte. Capaz de detectar terremotos con un tiempo de advertencia de segundos a minutos, la instalación en el túnel George Massey está diseñada para cerrar las puertas en ambos extremos del túnel de modo que nadie pueda ingresar si se aproxima un terremoto peligroso y quienes ya se encuentran dentro puedan salir con normalidad antes de que comience el temblor.
El túnel fue construido para la Autoridad de Puentes y Autopistas de Peaje de Columbia Británica y ahora lo administra el Ministerio de Transporte de Columbia Británica. No ha tenido peaje desde la década de 1960, cuando se eliminaron los peajes de todos los puentes y túneles del Lower Mainland . El peaje inicial era de 25 centavos; el 31 de marzo de 1964, George Massey se convirtió en la última persona en pagar el peaje, que entonces era de $1. [2] [15]
El túnel es ilegal para ciclistas o peatones. Un servicio de transporte gratuito limitado está disponible durante todo el año, durante ciertas horas, y puede llevar tándems. Los ciclistas deben esperar en los puntos de recogida prescritos, pero la camioneta hará más de un viaje si hay más de siete bicicletas. [16] Translink también proporciona un servicio de autobús regular durante todo el año a través del túnel con portabicicletas estándar para dos bicicletas. Sin embargo, la falta de espacio suficiente en los portabicicletas se traduce en largas esperas para los ciclistas durante las horas pico. Los defensores del ciclismo han abogado durante mucho tiempo por la mejora de esta instalación, ya que es un importante punto de estrangulamiento que limita el tráfico de bicicletas del ferry de Vancouver a Tsawwassen . [17] Se avanzó en junio de 2022 con la introducción de una ruta de "Bike Bus" operada por TransLink. [18] El autobús tenía espacio para 9 bicicletas y funcionó desde finales de junio hasta el Día del Trabajo en una ruta que conectaba la terminal del ferry de Tsawwassen y la estación de Bridgeport . [18] El servicio se restableció para la temporada 2023 entre fines de junio y el Día del Trabajo. [19]
El túnel tiene un límite de altura establecido de 4,15 m (13 pies 7 pulgadas).+3 ⁄ 8 in) en ambas direcciones. El puente de reemplazo, que se iba a construir a partir de 2017, [20] probablemente habría eliminado las restricciones de altura actuales para vehículos de gran tamaño en el túnel. El 10 de enero de 2024, un camión de gran tamaño chocó contra el techo del paso elevado, pero no causó ningún daño significativo. [21] [22]
El 16 de febrero de 2006, se informó que el gobierno provincial tenía planes para ampliar la capacidad del túnel, de cuatro carriles a seis, denominado proyecto "H99". [23] El 28 de septiembre de 2012, la primera ministra Christy Clark anunció planes para reemplazar el viejo túnel en un plazo de 10 años, abordando los problemas de congestión y seguridad que actualmente afectan a la estructura. [24] El 21 de noviembre de 2012, se anunció que el Ministerio de Transporte e Infraestructura está liderando una iniciativa de planificación de varias etapas, que incluye la búsqueda de aportes públicos sobre las opciones de reemplazo del túnel para determinar una serie de opciones para su reemplazo. [25] [26]
El 20 de septiembre de 2013, el primer ministro Clark anunció que la construcción de un nuevo puente para reemplazar el túnel comenzaría en 2017. [20] El 16 de diciembre de 2015, el ministro de Transporte de Columbia Británica, Todd Stone, anunció planes detallados para gastar $3.5 mil millones en un puente y mejoras de intercambio para reemplazar el túnel. [27] En julio de 2016, la Oficina de Evaluación Ambiental de Columbia Británica (EAO) comenzó una evaluación ambiental del proyecto y el 9 de febrero de 2017, el reemplazo recibió la aprobación ambiental del Ministerio de Medio Ambiente de Columbia Británica. [28] El trabajo preliminar salió a licitación en enero de 2017 para comenzar el proceso de mejora de las condiciones del suelo para la futura ampliación del área del proyecto. [29]
Los alcaldes de Metro Vancouver se manifestaron en contra del plan de reemplazo en junio de 2016, lo que marcó "la primera vez que los alcaldes, que conforman la Junta de Metro Vancouver, se han manifestado colectivamente en contra del cruce de $3.5 mil millones". [30] Los alcaldes enviaron una carta al gobierno de BC y a la Ministra Federal de Medio Ambiente y Cambio Climático, Catherine McKenna, para que el gobierno federal hiciera una revisión ambiental del proyecto. En febrero de 2017, el gobierno federal rechazó la solicitud de los alcaldes de una revisión federal. [31] La inauguración oficial del proyecto tuvo lugar el 5 de abril de 2017 y fue recibida con manifestantes. [32]
Tras su victoria en las elecciones generales de 2017 , el primer ministro del NDP, John Horgan, descartó el proyecto en favor de una solución que implicara más investigación y consulta con los alcaldes de Metro Vancouver . Los alcaldes de Metro Vancouver recomendaron un nuevo túnel de ocho carriles en 2019 para reemplazar el túnel Massey. [4] El 18 de agosto de 2021, el gobierno provincial anunció el visto bueno al nuevo túnel de ocho carriles con calzada para peatones y ciclistas, sujeto a la consulta indígena y a las aprobaciones ambientales. [33]
Se prevé que el túnel gratuito de ocho carriles se complete en 2030 con un costo proyectado de $4.15 mil millones. [33] El gobierno provincial ha propuesto que el túnel George Massey se rellene con arena en lugar de retirarlo por completo una vez que se complete el reemplazo, o que se reutilice para las líneas eléctricas de BC Hydro . [34]