La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , también conocida como Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa , Pub. L. La Ley 84–627 se promulgó el 29 de junio de 1956, cuando el presidente Dwight D. Eisenhower firmó la ley . Con una autorización original de 25 mil millones de dólares (equivalentes a 215 mil millones de dólares en 2023) [1] para la construcción de 41.000 millas (66.000 km) del Sistema de Autopistas Interestatales durante un período de 10 años, fue el proyecto de obras públicas más grande en la historia de Estados Unidos hasta ese momento. [2]
La adición del término defensa en el título de la ley se debió a que parte del costo original se desvió de los fondos de defensa y "debido a la importancia primordial [del Sistema de Carreteras Interestatales] para la defensa nacional".
El dinero para la autopista interestatal y las autopistas de defensa se gestionó en un fondo fiduciario para autopistas que pagó el 90 por ciento de los costos de construcción de las autopistas y los estados debían pagar el 10 por ciento restante. Se esperaba que el dinero se generara a través de nuevos impuestos sobre el combustible, los automóviles, los camiones y los neumáticos. En la práctica, la parte federal del costo del sistema de autopistas interestatales se ha pagado con impuestos sobre la gasolina y el combustible diésel . [3]
Algunos biógrafos han afirmado que el apoyo de Eisenhower a la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 se puede atribuir a sus experiencias en 1919 como participante en el primer Convoy Transcontinental Motorizado del Ejército de los EE. UU . a través de los Estados Unidos en la histórica Lincoln Highway , que fue la primera carretera a través de Estados Unidos. [4] Sin embargo, hay poca evidencia en sus declaraciones privadas o públicas de la época (1952-1956) que respalde esta afirmación. [5] El convoy de 1919, muy publicitado, tenía la intención, en parte, de dramatizar la necesidad de mejores carreteras principales y de una ayuda federal continua. El convoy partió de la Elipse al sur de la Casa Blanca en Washington, DC , el 7 de julio de 1919 y se dirigió a Gettysburg, Pensilvania . Desde allí, siguió la Lincoln Highway hasta San Francisco . Los puentes se agrietaron y fueron reconstruidos, los vehículos se atascaron en el barro y el equipo se rompió, pero el convoy fue recibido calurosamente por las comunidades de todo el país. El convoy llegó a San Francisco el 6 de septiembre de 1919.
El convoy fue lo suficientemente memorable para que un joven oficial del ejército, el teniente coronel Dwight David Eisenhower, de 28 años, incluyera un capítulo sobre el viaje, titulado "A través de la América más oscura con un camión y un tanque", en su libro At Ease: Stories I Tell to Friends (Doubleday and Company, Inc., 1967). "El viaje había sido difícil, agotador y divertido", dijo. Esa experiencia en la Lincoln Highway, más sus observaciones de la red de autopistas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial , pueden haberlo convencido de apoyar la construcción del Sistema Interestatal cuando se convirtió en presidente. "El antiguo convoy me había hecho pensar en buenas autopistas de dos carriles, pero Alemania me había hecho ver la sabiduría de las franjas más anchas a lo largo del país". Su "Gran Plan" para las autopistas, anunciado en 1954, condujo al avance legislativo de 1956 que creó el Fondo Fiduciario de Carreteras para acelerar la construcción del Sistema Interestatal.
Aunque a veces se dice que Eisenhower defendió las carreteras con fines de defensa nacional, los estudios han demostrado que dijo relativamente poco sobre defensa nacional cuando realmente defendió el plan, y en su lugar hizo hincapié en las muertes en las carreteras y en la importancia del transporte para la economía nacional. [5] En caso de una invasión terrestre por parte de una potencia extranjera, el ejército estadounidense necesitaría buenas carreteras para poder transportar tropas y material a través del país de manera eficiente. Una vez terminadas las carreteras, el viaje de ida y vuelta que le llevó al convoy dos meses en 1919 se redujo a cinco días.
Se ha exagerado el papel de Eisenhower en la aprobación de la Ley de Ayuda Federal de 1956. El proyecto de ley preferido por Eisenhower, redactado por un grupo de funcionarios no gubernamentales encabezados por el general Lucius Clay, fue rechazado por abrumadora mayoría por el Congreso en 1955. El proyecto de ley que Eisenhower firmó en realidad en 1956 fue idea de los demócratas del Congreso, en particular Albert Gore Sr., George Fallon, Dennis Chavez y Hale Boggs. [5] Ese proyecto de ley autorizaba el pago de la expansión de las autopistas mediante el establecimiento del Fondo Fiduciario para las Autopistas, que a su vez se financiaría mediante aumentos de los impuestos a los usuarios de las autopistas sobre la gasolina, el diésel, los neumáticos y otros materiales. Por su parte, durante 1954-1955, Eisenhower se había negado rotundamente a apoyar un proyecto de ley de autopistas que aumentara los impuestos a los usuarios o aumentara el gasto deficitario, y en su lugar favoreció un plan que crearía una corporación gubernamental que emitiría bonos para las autopistas. Sin embargo, los demócratas del Congreso y miembros de su propia administración, incluido su contralor general Joseph Campbell, criticaron públicamente la corporación gubernamental propuesta por Eisenhower sobre la base de que sus bonos, de hecho, contarían para la deuda nacional. [5]
Muchas autopistas de peaje de acceso limitado que se habían construido antes de la Ley de Autopistas Interestatales se incorporaron al sistema interestatal (por ejemplo, la autopista de peaje de Ohio lleva partes de la Interestatal 76 (I-76), I-80 e I-90 ). En las autopistas de peaje principales de Nueva York , Nueva Jersey , Pensilvania , Ohio , Indiana , Illinois , Kansas , Oklahoma , Massachusetts , Nuevo Hampshire , Maine y Virginia Occidental , se siguen cobrando peajes, aunque las autopistas de peaje ya se pagaron hace mucho tiempo. El dinero recaudado se utiliza para el mantenimiento de las autopistas, proyectos de mejora de las autopistas y fondos generales de los estados. (Ese no es el caso de Massachusetts, donde la constitución estatal requiere que el dinero se use para transporte). Además, hay varios puentes y túneles de peaje importantes incluidos en el sistema interestatal, incluidos cuatro puentes en el área de la bahía de San Francisco , los que unen Delaware con Nueva Jersey, Nueva Jersey con Nueva York, Nueva Jersey con Pensilvania, las penínsulas superior e inferior de Michigan , e Indiana y Kentucky en el área de Louisville . Los peajes cobrados en las autopistas interestatales siguen en segmentos de la I-95 , I-94 , I-90 , I-88 , I -87 , I-80, I-77 , I-76, I-70 , I-64 , I-44 , I-35 , I-294 , I-355 y varios otros.
Además, algunos estados han construido carriles exprés con peaje dentro de autopistas existentes.
Las autopistas de peaje de los siguientes estados se han declarado pagadas y esas autopistas se han convertido en autopistas estándar con la eliminación de los peajes: Connecticut (I-95), Kentucky (parte de la I-65 ), Maryland (parte de la I-95), Texas (parte de la I-30 ), Virginia (la parte de la I-95 entre Richmond y Petersburg ). Además, Kentucky tiene varias antiguas autopistas de peaje que, en su totalidad o en parte, se convirtieron en parte del sistema de autopistas interestatales después de la eliminación de los peajes ( partes de la I-69 , la I-165 y la I-169 , a las que seguirán en un futuro próximo la I-69 Spur y la I-369 ).
