El vuelo 431 de Kenya Airways fue un servicio internacional regular de pasajeros entre Abiyán , Lagos y Nairobi , operado por la aerolínea nacional keniana Kenya Airways . El 30 de enero de 2000, el Airbus A310-300 que prestaba servicio en el vuelo se estrelló en el mar frente a Costa de Marfil , poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Félix-Houphouët-Boigny , en Abiyán. [2] : 10 Había 179 personas a bordo, de las cuales 169 eran pasajeros. Solo diez personas sobrevivieron.
Con 169 muertos, el accidente fue el más mortal en el que estuvo involucrado el Airbus A310 y el más mortal en la historia de Costa de Marfil. [1] Fue el primer accidente fatal para Kenya Airways, así como el más mortal. [3] [4]
Una comisión de investigación del gobierno de Costa de Marfil, con la asistencia de la BEA francesa, llevó a cabo una investigación . La investigación concluyó que el accidente fue causado por la respuesta incorrecta de la tripulación de vuelo tras la activación de una falsa advertencia de pérdida de sustentación. A raíz del accidente, la BEA emitió recomendaciones para mejorar la formación de los pilotos en lo que respecta a la gestión de una falsa advertencia de pérdida de sustentación. Durante el curso de la investigación, la BEA también se enteró de nuevos procedimientos de recuperación de pérdida de sustentación, y afirmó que dichos procedimientos se incluirían en futuros manuales de operaciones de vuelo. [2] : 76–78
El avión implicado en el accidente era un Airbus A310-304 , matrícula 5Y-BEN, [2] : 10 llamado Harambee Star . [1] Con c/n 426, el fuselaje entró en servicio con Kenya Airways en septiembre de 1986. El avión había registrado 58.115 horas de vuelo en el momento del accidente. [5] Estaba propulsado por dos motores turbofán GE CF6-80C2A2 . Los números de serie de los motores de babor y estribor eran 690.120 y 690.141, respectivamente; antes del accidente, habían acumulado 43.635 y 41.754 horas de vuelo, respectivamente. [2] : 13, 15–18
El vuelo estaba comandado por el capitán Paul Muthee, de 44 años , [6] un oficial experimentado que había registrado 11.636 horas de vuelo en el momento del accidente, incluidas 1.664 horas en el Airbus A310. Se calificó como piloto del A310 el 10 de agosto de 1986, y también tenía habilitaciones para Boeing 737-300 , Boeing 737-200 , Fokker 50 y Fokker 27 , así como para varias aeronaves pequeñas. El primer oficial era Lazaro Mutumbi Mulli, de 43 años, [6] que tenía 7.295 horas de vuelo, con 5.768 de ellas en el Airbus A310. El primer oficial Mulli era el piloto que volaba en el vuelo del accidente. Ambos pilotos habían realizado cuatro aterrizajes y cuatro despegues en el tipo en el aeropuerto de Abiyán; su último despegue desde el aeropuerto tuvo lugar el día del accidente. [2] : 13, 15–18
El vuelo se originó en Nairobi como vuelo KQ430 y debía aterrizar en Abiyán después de una escala en Lagos. [1] Muchos nigerianos que viajaron a Dubái para realizar compras libres de impuestos utilizaron este vuelo. [7] Ese día, después de ser retenido sobre Lagos, el vuelo continuó directamente a Abiyán debido a las malas condiciones climáticas locales. [2] : 13 [8] [9] Más específicamente, los vientos harmattan que soplaban hacia el sur desde el Sahara hicieron que los cielos sobre Lagos estuvieran inusualmente brumosos ese día, y todos los vuelos entrantes en el aeropuerto de Lagos se detuvieron. [10] [11]
Después de una escala de tres horas, el avión despegó hacia Lagos a las 21:08 GMT . Apenas segundos después del despegue, en el momento en que el primer oficial solicitó que se retrajera el tren de aterrizaje, sonó la advertencia de pérdida en la cabina. El tren de aterrizaje permaneció abajo. En respuesta, la tripulación puso el avión en un descenso controlado. El primer oficial le dijo al capitán que silenciara la advertencia de pérdida. El sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) sonó brevemente, aunque el radioaltímetro envió advertencias segundos después, cortando la advertencia GPWS. Entonces sonó la advertencia maestra, indicando que el avión estaba sobrepasando la velocidad, momento en el que el capitán Muthee gritó "sube", pero el avión descendía demasiado rápido para recuperarse. El avión se estrelló en el océano Atlántico, a 2 kilómetros (1,2 millas; 1,1 millas náuticas) al este del aeropuerto, frente a Costa de Marfil. [10] La estructura del avión quedó completamente destruida por el impacto. [2] : 15
Tras el accidente del vuelo 431, los controladores de Abiyán activaron rápidamente la sirena de aviso. Se emitió una alerta a la Fuerza Aérea de Costa de Marfil, al Servicio de Bomberos y Rescate de Costa de Marfil, a los funcionarios del aeropuerto y a la gendarmería francesa estacionada en el aeropuerto. Los bomberos franceses llegaron a la playa a las 21:15 GMT. Se enviaron helicópteros y varios aviones para buscar el lugar del accidente. La aerolínea instaló un centro de crisis en el Hotel InterContinental de Nairobi, [9] [12] mientras que barcos de recreo y remolcadores ayudaron en la operación de búsqueda y rescate. Se enviaron varias ambulancias y se pusieron en espera en un muelle cercano. [2] : 38–39
Las condiciones nocturnas fueron descritas como muy oscuras, y la presencia de niebla dificultó aún más las labores de búsqueda y rescate. Las fuertes corrientes en la zona también plantearon riesgos para los buceadores y el personal de rescate. El personal de rescate también tuvo que desviarse al lugar del accidente debido a la ausencia de un muelle cerca de la pista. La búsqueda aérea tuvo que suspenderse debido a las inclemencias del tiempo. [2] : 42 La tardía respuesta de los rescatistas provocó la muerte de los que inicialmente sobrevivieron al accidente. A veces, los helicópteros sobrevolaron a los supervivientes, pero los rescatistas no lograron verlos. Según Samuel Aigbe, un superviviente nigeriano, hubo muchos gritos en el lugar del accidente pocos minutos después del accidente. Esto fue corroborado por el testimonio de otra superviviente nigeriana, Fransisca Gyindobla Sambo. Unas horas más tarde, los gritos se apagaron. [13] [2] : 161–162
A medianoche del 31 de enero, una de las embarcaciones de recreo informó de un fuerte olor a queroseno en la zona, al este de la prolongación de la línea central de la pista. A continuación, una embarcación de recreo informó de grandes cantidades de escombros y de inmediato se oyeron gritos de los supervivientes. El primer superviviente fue rescatado a las 00:20 GMT y, en 15 minutos, se rescató a otros tres supervivientes, que fueron transportados inmediatamente a un muelle cercano para recibir tratamiento adicional. Un pasajero francés logró nadar durante 2 km (1,2 mi) hasta la orilla antes de que finalmente lo encontraran las autoridades. [12] [14] [15] [2] : 39–40
La búsqueda y el rescate continuaron hasta el mediodía del 31 de enero, después de que las autoridades informaran que "no había posibilidad de encontrar más personas". [16] [17] En total, se había rescatado a 12 supervivientes del lugar del accidente. También se había recuperado un total de 70 cuerpos del lugar del accidente. [18] La operación de recuperación duró del 1 de febrero al 2 de marzo. El personal de búsqueda y rescate logró recuperar 146 cuerpos, mientras que 23 cuerpos estaban desaparecidos. Durante la operación, un buzo keniano se ahogó mientras intentaba recuperar a las víctimas. [2] : 41
Hubo 169 víctimas de las 179 personas a bordo del avión. [2] : 10, 15 Se informó que la mayoría de los pasajeros y la tripulación eran nigerianos. [19] [20] Dos de los miembros de la tripulación a bordo trabajaban para KLM . [19] Las 168 personas que perdieron la vida cuyas nacionalidades se conocen provenían de 33 países; no se determinó la nacionalidad de una víctima fallecida adicional. A continuación se muestra una lista de las nacionalidades de los fallecidos: [2] : 103
Los operadores de lanchas motoras y los pescadores sacaron del agua al menos a siete de los supervivientes. De ellos, tres eran nigerianos, uno keniano, uno gambiano, uno indio y uno ruandés. [15] De los doce supervivientes iniciales, dos murieron en el hospital. De los diez supervivientes finales, nueve sufrieron heridas graves y uno recibió heridas leves. Cuatro supervivientes sufrieron quemaduras de primer grado por contacto con combustible para aviones en el agua. [2] : 36 Entre los supervivientes había dos mujeres, una malgache y una nigeriana, y ocho hombres, cuatro nigerianos, un gambiano, un francés, un indio y un ruandés. [13] : 27 [21] Toda la tripulación , compuesta por diez personas, murió en el accidente. [2] : 10, 15
El Centro Médico del Hospital Universitario de Treichville en Abiyán examinó a los fallecidos. El centro identificó 103 de los cuerpos y no pudo identificar los otros 43. De los fallecidos, se establecieron las siguientes causas de muerte: 108 murieron por lesiones politraumáticas graves, 22 murieron por una combinación de ahogamiento y lesiones politraumáticas graves, y 15 murieron únicamente por ahogamiento. El hospital no pudo determinar las lesiones sufridas por uno de los 146 cuerpos. Según los informes de la autopsia, una desaceleración violenta o una acción de torsión o corte resultaron en las lesiones. Cuarenta y tres de los fallecidos sufrieron quemaduras de primer grado debido al contacto con el combustible para aviones derramado en el agua. Los pilotos murieron por lesiones politraumáticas; también sufrieron quemaduras de primer grado por el combustible para aviones. [2] : 36–37
La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), la autoridad de investigación de accidentes de Francia, colaboró en la búsqueda de las grabadoras de vuelo. [2] : 32 La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) analizó las grabadoras de seguridad del vuelo. [2] : 32–34 El Ministerio de Transporte de Costa de Marfil publicó el informe original del accidente en francés y la BEA publicó su versión en inglés del informe. [2] : 3
El equipo de recuperación localizó el 2 de febrero [22] la grabadora de datos de vuelo (FDR) a una profundidad de 50 metros, entre los restos del avión. Finalmente, la FDR fue enviada a Ottawa el 21 de febrero y se realizó una lectura el 24 de febrero. La grabadora de voz de cabina (CVR) fue recuperada el 24 de febrero en la misma zona donde se había encontrado la FDR y fue enviada a Canadá el mismo día. La CVR logró registrar los últimos 30 minutos del vuelo y los investigadores lograron producir una transcripción de la lectura. Sin embargo, la grabadora de datos de vuelo había registrado valores no relacionados con el vuelo y, por lo tanto, no se podía utilizar. [2] : 32–33
Las autoridades cartografiaron el lugar del accidente entre el 21 y el 24 de marzo de 2001, y del 12 al 16 de abril de 2001 se realizó un mapeo submarino. Los restos se extendían sobre una superficie de 150 metros de ancho y 450 metros de largo, con distintas profundidades de 40 a 50 metros. Los restos se habían esparcido en varias direcciones debido a las fuertes corrientes submarinas de la zona. Según los investigadores, se habían recuperado varios restos, incluida la mitad del tren de aterrizaje principal y la aleta del avión, en playas cercanas. [2] : 35–36, 41
Varios escenarios pudieron haber provocado la activación de la alerta de pérdida de sustentación de la aeronave a bordo del vuelo 431, incluyendo una configuración incorrecta en el despegue, una indicación de velocidad incorrecta, una pérdida de empuje de los motores, una retracción no comandada de los slats, un desplazamiento del centro de gravedad de la aeronave o un despliegue no comandado de los inversores de empuje y los alerones, todos los cuales fueron descartados debido a la falta de evidencia. No había evidencia de que la alerta de pérdida de sustentación se hubiera activado debido a una verdadera condición de pérdida de sustentación, por lo que una falsa alarma fue el escenario más probable. [2] : 62–66
Una falsa alarma podría haber sido causada por un ordenador de advertencia de vuelo (FWC) defectuoso, lo que provocó la activación de la advertencia sonora de pérdida de sustentación, con o sin el vibrador de palanca de mando. Un sensor de ángulo de ataque dañado y un cálculo erróneo de la velocidad también podrían producir una falsa advertencia de pérdida de sustentación. Todas estas fueron posibles fuentes de la falsa alarma a bordo del vuelo 431; los investigadores no pudieron determinar la fuente debido a la falta de datos. [2] : 62–66
La ocurrencia de una condición de pérdida es extremadamente rara durante la fase de despegue o ascenso de una aeronave. Los procedimientos de recuperación de pérdida se aplican principalmente para una fase de aproximación o en ruta. La tripulación de vuelo no está capacitada para manejar una condición de pérdida durante la fase de despegue o ascenso. [2] : 67
El procedimiento descrito en el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo (FCOM) de Airbus establecía que, en caso de que se produjera una advertencia de pérdida de sustentación con la activación del vibrador de palanca, la tripulación de vuelo debería aplicar de inmediato y simultáneamente el máximo empuje del motor y la reducción de la actitud de cabeceo de la aeronave, y debería permanecer en esa posición hasta que se detuviera el vibrador de palanca. El vibrador de palanca debería haberse detenido inmediatamente en el momento en que la tripulación de vuelo aplicara este procedimiento y la actitud de cabeceo debería mantenerse durante un período de tiempo para que la aeronave pudiera ganar más velocidad y, al mismo tiempo, minimizar la pérdida de altitud. [2] : 67
En el vuelo accidentado, el primer oficial Mulli (el piloto a los mandos) aplicó inmediatamente el supuesto procedimiento de recuperación tan pronto como apareció la advertencia de pérdida de sustentación. La advertencia auditiva de pérdida de sustentación combinada con la activación del agitador de palanca de mando haría que el primer oficial mantuviera su acción. El cambio en la inclinación del avión a la actitud de morro abajo también haría que el primer oficial sintiera que el avión estaba descendiendo debido al cambio en la aceleración vertical. Al poner el avión en posición de morro abajo, esperaba detener la advertencia de pérdida de sustentación, lo que no sucedió hasta que el avión alcanzó una altitud muy baja. [2] : 68
La tripulación de vuelo podría haber identificado una falsa alarma si la información de las franjas rojas y negras se hubiera mostrado en la pantalla de vuelo principal. Como la advertencia de pérdida sonó inmediatamente durante los primeros 5 segundos del despegue, junto con la activación de la advertencia principal, la supuesta información de las franjas no apareció en la pantalla de vuelo. [2] : 68
Mientras el vuelo 431 descendía hacia el mar, la tripulación de vuelo no se percató de ello. Las señales del radioaltímetro deberían haber alertado a la tripulación sobre la situación. Cuando comenzó a alcanzar una altitud muy baja con amenaza de impacto con el mar, el sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) debería haber advertido a la tripulación sobre la colisión inminente. Sin embargo, la advertencia cesó inmediatamente y solo pudo sonar durante 50 milisegundos (un simple "Uau"), ya que la advertencia de pérdida de sustentación y la advertencia de exceso de velocidad tuvieron prioridad sobre la advertencia GPWS. [2] : 68
Los investigadores concluyeron que la acción del primer oficial Mulli fue causada por varias razones: el tipo inesperado de advertencia (en este caso una advertencia de pérdida) durante la fase del vuelo, la advertencia auditiva y la activación del agitador de palanca combinadas con la falta de referencia visual a bordo mientras el vuelo despegaba hacia el mar en condiciones de noche, y la activación continua del agitador de palanca a pesar de sus acciones. [2] : 69
El informe final se publicó aproximadamente dos años después del accidente. [1] La investigación concluyó que la causa del accidente era la siguiente:
La Comisión de Investigación concluyó que la causa del accidente del vuelo KQ 431 del 30 de enero de 2000 fue una colisión con el mar que se produjo cuando el piloto a los mandos aplicó una parte del procedimiento, empujando hacia delante la columna de control para detener el vibrador de la palanca, tras el inicio de una advertencia de pérdida en rotación, mientras el avión no estaba en una verdadera situación de pérdida.
Los siguientes elementos contribuyeron al accidente:
- La acción del piloto a los mandos sobre la columna de control puso al avión en descenso sin que la tripulación se diera cuenta, a pesar de las señales del radioaltímetro;
- las advertencias GPWS que podrían haber alertado a la tripulación de un contacto inminente con el mar fueron enmascaradas por las advertencias prioritarias de pérdida y exceso de velocidad, de conformidad con las reglas sobre priorización de advertencias;
- Las condiciones de un despegue realizado hacia el mar y de noche no proporcionaron referencias visuales externas que permitieran a la tripulación ser consciente de la proximidad directa del mar. [2] : 75
Tras el accidente, el equipo de investigación recomendó a las autoridades de aviación civil que solicitaran a los operadores y a las organizaciones de formación bajo su autoridad que incluyeran cursos de formación sobre cómo reconocer las falsas alarmas de pérdida de sustentación durante las fases de vuelo cercanas al suelo. Durante el curso de la investigación, el equipo también aprendió sobre el nuevo procedimiento de recuperación de pérdida de sustentación de Airbus, según el cual la tripulación de vuelo debería haber minimizado la pérdida de altitud aplicando el máximo empuje y utilizando un cabeceo óptimo. Si el avión está por debajo de los 20.000 pies, la actitud de cabeceo recomendada es de 10 grados hacia arriba. [2] : 76–77
El informe también mencionó la ineficacia de la operación de rescate en Abiyán. Los supervivientes comentaron la lentitud de la operación de rescate y argumentaron que otros supervivientes podrían no haber muerto si los rescatistas hubieran llegado a tiempo. [23] La falta de equipo marítimo, las brechas en las comunicaciones y las inclemencias del tiempo y la situación en el lugar del accidente contribuyeron a la dificultad de la operación de rescate. La comisión recomendó a las autoridades civiles de los aeropuertos costeros que garantizaran la disponibilidad de equipo adecuado para facilitar las tareas de búsqueda y rescate. [2] : 78
Kenya Airways indemnizó a las familias de 60 nigerianos fallecidos; cada familia recibió 130.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 223.695 dólares en 2023). [24]
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
