Las comprobaciones de mantenimiento de aeronaves son inspecciones periódicas que deben realizarse en todas las aeronaves comerciales y civiles después de un cierto tiempo o uso. Los aviones militares normalmente siguen programas de mantenimiento específicos que pueden ser similares o no a los de los operadores comerciales y civiles. [ cita necesaria ]
Las aerolíneas y otros operadores comerciales de aviones grandes o propulsados por turbinas siguen un programa de inspección continua aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, [1] o por otras autoridades de aeronavegabilidad como la Dirección de Aviación Civil de Transporte de Canadá ( TCCA), o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Cada operador prepara un Programa de Mantenimiento Continuo de la Aeronavegabilidad (CAMP) bajo sus Especificaciones de Operaciones o "OpSpecs". [2] El CAMP incluye inspecciones tanto rutinarias como detalladas.
En los Estados Unidos, la FAA ordena que los requisitos iniciales de mantenimiento de aeronaves se generen para cada tipo de aeronave en un Informe de la Junta de Revisión de Mantenimiento (MRBR) [3] basado en el análisis realizado como se describe en ATA "Desarrollo de mantenimiento programado del operador/fabricante MSG-3" documento (MSG-3 es para Grupo Directivo de Mantenimiento - 3er Grupo de Trabajo). [3] El MRBR es un conjunto aprobado de requisitos de mantenimiento inicial de aeronaves según lo prescrito en el Apéndice H del párr. 25.1529 del 14 CFR parte 25 . Las aeronaves modernas con programas de mantenimiento derivados del MSG-3 emplean parámetros de uso, como horas de vuelo, tiempo calendario o ciclos de vuelo, para cada tarea de mantenimiento requerida incluida en el MRBR. Esto permite una mayor flexibilidad en la programación del mantenimiento para minimizar el tiempo de inactividad de las aeronaves.
Las aerolíneas y las autoridades de aeronavegabilidad se refieren casualmente a las inspecciones detalladas como "controles", comúnmente uno de los siguientes: control A, control B, control C o control D. Los controles A y B son controles más ligeros, mientras que C y D se consideran controles más pesados. Los operadores de aeronaves pueden realizar algunos trabajos en sus propias instalaciones, pero a menudo los controles, y especialmente los controles más pesados, se llevan a cabo en los sitios de las empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). [4]
La verificación A se realiza aproximadamente cada 400 a 600 horas de vuelo , o cada 200 a 300 vuelos, según el tipo de aeronave. [5] Requiere entre 50 y 70 horas-hombre y normalmente se realiza en un hangar de aeropuerto. El cheque A toma un mínimo de 10 horas . La ocurrencia real de esta verificación varía según el tipo de aeronave, el recuento del ciclo de vuelo o la cantidad de horas de vuelo desde la última verificación. La aerolínea puede retrasar la ocurrencia si se cumplen ciertas condiciones predeterminadas.
El control B se realiza aproximadamente cada 6-8 meses. Se necesitan entre 160 y 180 horas-hombre, según el avión, y normalmente se completa en 1 a 3 días en el hangar de un aeropuerto. Se aplica un calendario de ocurrencia similar al cheque B que al cheque A. Los controles B se incorporan cada vez más a los controles A sucesivos, es decir, los controles A-1 a A-10 completan todos los elementos del control B. [6]
La verificación C se realiza aproximadamente cada 20 a 24 meses, o un número específico de horas de vuelo reales (FH), o según lo defina el fabricante. Esta verificación de mantenimiento es mucho más extensa que la verificación B y requiere la inspección de una gran mayoría de los componentes de la aeronave. Esta verificación deja la aeronave fuera de servicio durante 1 a 4 semanas. La aeronave no deberá abandonar el lugar de mantenimiento hasta que éste haya finalizado. También requiere más espacio que las comprobaciones A y B, por lo que suele realizarse en un hangar en una base de mantenimiento. El esfuerzo necesario para completar una verificación C es de hasta 6000 horas-hombre.
Algunas autoridades utilizan un tipo de verificación, conocida como verificación 3C o escala intermedia (IL), que generalmente incluye mantenimiento estructural liviano, incluidas verificaciones de corrosión, o en partes específicas de la estructura del avión que soportan altas cargas. [7] El control 3C también puede utilizarse como oportunidad para realizar mejoras en el habitáculo, por ejemplo, nuevos asientos, sistemas de entretenimiento y moquetas. Esto acorta el tiempo que la aeronave está fuera de servicio, al realizar dos tareas distintas simultáneamente. A medida que la confiabilidad de los componentes ha mejorado, algunos MRO ahora distribuyen la carga de trabajo entre varias comprobaciones C o incorporan esta verificación 3C en comprobaciones D. [8]
La verificación D, a veces conocida como "visita de mantenimiento intensivo" (HMV), [9] es, con diferencia, la verificación más completa y exigente para un avión. Esta verificación se realiza aproximadamente cada 6 a 10 años. [8] Es un control que desmonta más o menos todo el avión para su inspección y revisión. Incluso es posible que sea necesario quitar completamente la pintura para una inspección completa del revestimiento metálico del fuselaje. Una verificación de este tipo generalmente puede tardar hasta 50.000 horas-hombre y 2 meses en completarse, dependiendo del número de técnicos involucrados. [10] También requiere la mayor cantidad de espacio de todas las comprobaciones de mantenimiento y, como tal, debe realizarse en una base de mantenimiento adecuada. Los requisitos y el tremendo esfuerzo que implica esta revisión de mantenimiento la convierten, con diferencia, en la más costosa, con costos totales para una sola revisión D en el rango de millones de dólares. [11]
Debido a la naturaleza y el costo de una verificación D, la mayoría de las aerolíneas, especialmente aquellas con una flota grande, tienen que planificar las verificaciones D para sus aviones con años de anticipación. A menudo, los aviones más antiguos que se eliminan gradualmente de la flota de una aerolínea en particular se almacenan o se desguazan al llegar a su siguiente verificación D, debido a los altos costos que implican en comparación con el valor del avión. [12] Por término medio, un avión comercial pasa por dos o tres controles D antes de ser retirado del servicio. [13]
Los fabricantes suelen subestimar el coste del cheque D. Boeing subestima el coste de cuatro de sus aviones, y se espera que lo haya subestimado para el B787-9 , que en 2018 no había estado en servicio el tiempo suficiente como para haber pasado por una verificación D. [14]
Todas las cantidades en millones de dólares estadounidenses, a 2018. [14]
En 2015, hay 731 talleres de reparación extranjeros certificados por la FAA que realizan inspecciones y reparaciones de mantenimiento críticas para aviones que operan en los Estados Unidos. Esto incluye instalaciones de reparación que realizan el "mantenimiento pesado", D Checks, como la instalación de Aeroman ubicada en El Salvador, donde uno de cada ocho mecánicos está certificado por la FAA. En una base de revisión importante utilizada por United Airlines en China, la proporción es de un mecánico certificado por la FAA por cada 31 mecánicos no certificados. [15]
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